Cidade Inteira

Cidades como o todo da parte

2012-01-25T10:48:00.000-02:00

Eduardo Cotrim

Há no mundo, por enquanto e quem sabe durante quanto tempo, uma quantidade bem menor de metrópoles que aldeias, cidadelas, medinas, vilarejos, desses do tipo que uma vez conhecidos, passam a ser admirados pela estrutura de seus espaços possuidores de unidade e de extrema harmonia. Lugares que por alguns atributos, servem sempre como auxílio à reflexão de cidades como as nossas ou de outras que se elejam.

Apesar das diferenças, às vezes extremas, percebidas em suas concepções, inúmeros povoamentos chamados espontâneos, ancestrais, intuitivos, são estudados frequentemente como exemplos de implantação, solução construtiva, orientação, plasticidade. Podem não terem sido criados a partir de sistematizações anteriores, regras ou princípios muito nítidos que expliquem as performances de seus conjuntos.

Então é razoável perguntar se houve, em cada uma dessas cidades, num dado momento de seus nascedouros, uma espécie de acordo entre os primeiros ocupantes, sobre um tema para o todo. Essa hipótese exigiria uma combinação, um pacto, ainda que silencioso, para que cada átomo da aldeia fosse formado por um volume de dadas proporções flexíveis. Por cores numa certa escala de tons e por materiais entre alguns disponíveis. A partir desse pacto, as partes da cidade se reproduziriam ao longo do tempo, de modo a formar o todo que conhecemos ou numa outra hipótese, tudo seria criado quase que de modo simultâneo. É também muito provável que sempre tenha ocorrido os dois casos.

Mas ainda não parece haver alguma razão suficientemente clara que explique o destino ao sucesso de tantos lugares distintos do homem, que resultaram de um somatório de partes capazes de despertar o reconhecimento de intuições estéticas ou fenômenos dessa ampla natureza, difíceis de serem descritos.

As cidades que adquirem reconhecimento universal de sua qualidade, e são de fato incontáveis, parecem manifestar em suas partes, de forma incondicional, o mesmo cuidado e satisfação da realização percebida no todo. Essa espécie de lógica talvez diga muito sobre as condições iniciais em que se dá o domínio do lugar, sobre o preço da instalação do todo ou de sua consolidação, a partir do cumprimento da necessidade, sempre vital, da ocupação.

O cuidado e a satisfação de espírito percebidos na produção de cada parte da cidade primordial podem sublimar pressões adversas da natureza, mas dificilmente, aqueles mesmos cuidados estarão presentes no lugar marcado pela insegurança da permanência ou pela desproteção: se um dia houve insegurança nas cidades primordiais (sabe-se que sempre houve), essa insegurança foi a do seu todo. Nesse caso, ou o todo se protegia ou não havia o todo.

A idéia de um todo que se reconhece como um todo e que permanece como um todo devido a sua capacidade de autoproteção, pode não explicar tudo, mas é o dado comum entre as cidades que costumamos eleger como ideais, apesar de existentes no mapa, visitáveis, passeáveis, moráveis e pesquisáveis.

Cidades fantasmas na China

2012-01-19T09:54:00.000-02:00

Andre Luiz Pinto

A SBS Australiana publicou uma reportagem sobre a perceptível bolha imobiliária chinesa. A idéia central é de que todo o crescimento é manipulado para manter o PIB Chinês elevado.
Segundo a reportagem, na China, 10 cidades novas são construídas a cada ano: cidades fantasmas.
A cidade de Daya Bay é dada como exemplo. Foi construída para 12 milhões de habitantes (todo o Rio metropolitano) e tem apenas 70% das unidades desocupadas e segundo o analista Gillem Tulloch, que estuda o mercado imobiliário local, há 64 milhões de apartamentos vazios com a perspectiva de nos próximos cinco anos a taxa de ocupação manter-se nos 25%.

A cidade não pode parar

2012-01-18T21:19:00.004-02:00

*Artigo publicado originalmente no jornal O GLOBO de 12/01/2012.

Sérgio Magalhães

É a sociedade que poderá melhorar o trânsito, não são as engenharias. Tal como ocorreu com a segurança pública e as UPPs, é preciso que desejemos um novo padrão de mobilidade em nossas cidades.

Nosso tempo se caracteriza por um processo crescente de intercâmbio de mercadorias e de fluxos. Mas também por grande incremento nas relações interpessoais, o que tem exigido maior deslocamento físico das pessoas, apesar do uso amplo dos novos meios eletrônicos de comunicação. A mobilidade cresce com o tamanho das cidades, sendo, no Brasil, três vezes maior nas cidades grandes do que nas pequenas.

Além dos deslocamentos rotineiros casa-trabalho (e casa-estudo), aumentam os deslocamentos não-ocupacionais, para lazer, compras e saúde, o que demanda mais viagens e conexões entre os circuitos de transporte. Sendo condição essencial da vida de hoje, a mobilidade se constitui como um direito cidadão.

Nas grandes cidades é indispensável o concurso de vários modos de transporte, sem hegemonias, formando redes. Assim, modos de alto rendimento, metrô e trem, são seguros e rápidos para médias e longas distâncias –típicos nos deslocamentos casa-trabalho. Os ônibus e VLTs (os antigos bondes) são eficientes nas pequenas e médias distâncias, multiplicando conexões. A bicicleta pode ter maior participação complementar na mobilidade. Para andar a pé, que continua o modo dominante de mobilidade para pequenas distâncias, inclusive em grandes cidades, a questão central é a qualidade do espaço público, que demanda calçadas regularizadas, seguras, e com plena acessibilidade universal.

Contudo, é o automóvel o mais importante modo de transporte que o século XX pôs à disposição do homem, desempenhando papel crucial na vida contemporânea. Tanto, “que criou para todos, com o consentimento dos cidadãos, uma dependência irreversível, a uma escala inédita”, no dizer do professor francês Gabriel Dupuy. Não obstante, sua hegemonia precisa ser revista.

A expansão incontrolável das cidades, os tempos de viagem crescentes, a desestruturação do espaço público, levaram a hegemonia do transporte individual à contestação –mesmo em países ricos, e que fizeram dele um instrumento construtor de cidade, como os EUA.

No Brasil, as principais metrópoles foram estruturadas a partir das linhas de trens urbanos e de bondes, mas tiveram essas redes extintas ou abandonadas na década de 1960, em benefício do modo rodoviário e da indústria automobilística. (A política industrial, sim, foi bem sucedida: no período de 2003-2010, enquanto a população brasileira urbana cresceu 13%, a frota de veículos aumentou 66%: cinco vezes mais.) Nossas cidades estão cada vez mais difíceis de viver e circular, evidenciando a insustentabilidade da política rodoviarista e do privilégio ao automóvel, tanto em relação ao ambiente quanto à cidadania. (Por seus custos financeiros, o IBGE aumentou a participação do automóvel na matriz do custo de vida, como noticiou O Globo.)

Para ilustrar, vale nomear alguns resultados do recente “Relatório 2010 – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP – nov. 11”, que inclui as cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes.

Nas grandes cidades, a população fica três vezes mais tempo em coletivos do que em automóveis (e percorre o dobro em distância). Sabendo-se o que os usuários de automóveis enfrentam de congestionamentos e o padrão arcaico dos nossos coletivos, a diferença fica ainda mais expressiva. Mas, no país, dos custos de mobilidade referidos à manutenção do sistema viário, o poder público gasta 14 vezes mais recursos associados ao transporte individual do que ao transporte coletivo: 14 x 1.

Do consumo total em energia (Toneladas Equivalentes de Petróleo), 73% é com transporte individual e 27% com transporte coletivo. A emissão de poluentes segue o mesmo padrão: 64% e 36%, respectivamente.

É questão de cidadania que os deslocamentos casa-trabalho e casa-estudo, que são quotidianos e impositivos, e envolvem metade dos deslocamentos nas metrópoles, melhorem substancialmente e sejam tratados em sua dimensão social. Também a economia urbana é atingida, pelo ônus no deslocamento de pessoas e de mercadorias. O próprio transporte individual continuará crescentemente congestionado –sem solução, enquanto não houver prioridade para o transporte coletivo e metropolitano de alto rendimento –e em rede com os demais modos.

Depois de 17 anos no Congresso, acaba de entrar em vigência a lei que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ela pode ser um instrumento de redefinição de prioridades, mas o será se a ação política da sociedade ajudar a refazer a escolha do Brasil dos anos 1960, quando optou pela hegemonia do transporte rodoviário urbano.

Além da obra-prima

2011-12-19T18:25:00.006-02:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 17/12/11

Acabada a Segunda Guerra, a Europa começando sua reconstrução, surge no cenário da cultura arquitetônica mundial uma nova expressão moderna, com obras produzidas por jovens arquitetos de um país distante, o Brasil. Entre elas, o edifício do Ministério de Educação e Saúde, hoje Palácio Capanema, no Centro do Rio, projetado em 1936. A equipe de Lucio Costa e dos recém-formados Jorge Moreira, Afonso Reidy, Ernani Vasconcelos, Carlos Leão e Oscar Niemeyer teve orientação inicial do mestre de todos, o franco-suíço Le Corbusier. O edifício, pelas inovações e qualidade geral, tornou-se um ícone da arquitetura mundial. É uma obra-prima.

Niemeyer se destacaria, também, na década de 1940, com os projetos para o bairro da Pampulha, em Belo Horizonte, encomendados por Juscelino Kubitschek, jovem prefeito, iniciando-se a parceria que a ambos consagraria. São pequenas obras-primas as que compõem o acervo da Pampulha.

A seguir, no Rio, projetos como o conjunto do Pedregulho, de autoria de Reidy, e os edifícios do Parque Guinle, de Lucio Costa, preparariam o caminho para a internacionalização da arquitetura brasileira em Brasília, em especial nos palácios desenhados por Niemeyer.

Aldo Rossi, o grande pensador e arquiteto italiano, para simplificar, distinguia as obras excepcionais e as obras comuns. As primeiras, com responsabilidade de permanência; as outras, compondo um quadro difuso,porém importante para a memória individual, embora sem igual transcendência e significado.

Mas o advento das novas tecnologias, concreto, aço, elevador, mudou a escala das edificações e a relação destas com o espaço público. E o que era difuso passa a conformar a cidade.

No caso brasileiro, a avalanche do processo de urbanização transformou o cenário. Da reflexão passou a exigir a emergência, da qualidade também a quantidade. A complexidade da vida de hoje, a variedade de exigências programáticas e funcionais,tanto dos edifícios quanto do urbano, tornou o ofício do projeto e da construção amplo e múltiplo.

Certamente, há encantamento na atuação de arquitetos em busca da obra-prima. Ela tem responsabilidade estética essencial à vida urbana. Não obstante, a profissão de arquiteto disseminou-se pelo tecido social em outras buscas, e, das poucas dezenas na primeira metade do século XX, chega-se, hoje, a mais de cem mil arquitetos em todo o país.

Arquitetos atuam em obras excepcionais e também em obras comuns; em interiores de residências e de empresas; monumentos, cidades e trechos de cidades; na paisagem e no território;no projeto, na construção, no planejamento, no serviço público, em escritórios,em empresas, autonomamente; enfim, a profissão do arquiteto é um universo com o objetivo da produção do espaço com qualidade.

É esse o entendimento da sociedade quando ouve os arquitetos a propósito do que se faz na cidade, sobre os espaços e edifícios, na promoção da beleza e da cultura. A sociedade confere ao arquiteto esse papel e espera que o cumpra em benefício do conjunto social.

Mas, apesar desse escopo complexo e rico, no Brasil, desde 1933, a arquitetura se encontra regulada junto com outras atividades correlacionadas, mas distintas, localizadas no campo da engenharia — e teve seus parâmetros profissionais até certo ponto subestimados. Não é o que ocorre em países como a França, a Espanha, os Estados Unidos, onde o arquiteto é responsável tanto pelo projeto como pela direção da construção,dos edifícios e do urbano.

Agora, a 15 de dezembro, conforme lei sancionada há um ano pelo presidente Lula, começou a implantação do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), autarquia encarregada de regulara profissão em defesa da sociedade.Deseja-se que o faça em limites mínimos da burocracia e sem corporativismo.Para os arquitetos, será a alforria profissional. Para a sociedade, esperamos que seja um quadro de melhores perspectivas na construção e preservação de nossas cidades e dos ambientes onde vivemos.

É significativo que a data tenha coincidido com o 104o- aniversário denosso mais profícuo arquiteto, Oscar Niemeyer — mestre em pleno exercício profissional a sinalizar para a força rejuvenescedora da criatividade e da inserção política.

Aqueles jovens arquitetos dos anos 1930, tão poucos, que ajudaram a construir o país com obras-primas e o sonho de um Brasil com espaços de qualidade ao desfrute de toda a população, têm prosseguimento, agora, multiplicados à centena de milhares.

Não será pequena a tarefa dos arquitetos brasileiros nas próximas gerações. Mas nada que seja muito diferente do sonho de seus antecessores e do que deles espera a sociedade.

Santos x Barcelona -a majestade do futebol-

2011-12-19T07:21:00.000-02:00

Sérgio Magalhães

Disseram os comentaristas que quase foi um massacre o que o Barça fez com o Santos, na final do campeonato mundial, no Japão. Parece que 4 a 0 até que foi pouco.

A organização tática foi criticada, a diferença técnica também. Comentaram que o Barcelona adotou uma “filosofia” e persistiu até alcançar bons resultados.

Provavelmente, tudo isso será fundamentado.

Tenho, para mim (e agora para os que vierem a este blog), que há uma condição primeira ainda pouco avaliada entre os times brasileiros: o protagonismo do jogador.

Aqui, quando é feito um passe, o jogador em geral espera que a bola chegue até ele. Ele não vai em direção à bola, para recepciona-la, para saudá-la. Fica onde está, senhor de si.

É o momento em que mais ocorrem os desarmes, como ficou evidente hoje. O adversário se adianta e surpreende o receptor acomodado. Basta conferir em qualquer jogo do campeonato brasileiro: parece que a corda é dada no jogador apenas depois que a bola chega nele.

Mas não é apenas isso.

É que, por detrás da inação, se encontra uma atitude arrogante autocentrada: “sou eu o espetáculo, não é essa redonda. Ela que venha a mim”.

Ora, a bola é a majestade do futebol. Pelé somente foi o Rei do Futebol porque casou com ela –e sempre a homenageou.

Desafios na Rocinha

2011-12-01T16:58:00.010-02:00

Lucas Franco

A recente ocupação da favela da Rocinha pela polícia, para a instalação de mais uma UPP, jogou luz na oportunidade de investimento do Estado, em especial, a de enfrentar os desafios urbanísticos da área visando a melhoria de vida da população.

Nesse contexto, uma discussão me chamou a atenção: o governo anunciou diversas propostas, algumas de eficácia questionável, como a construção de um teleférico, contrariando especialistas, particularmente o arquiteto Luiz Carlos Toledo, autor do Plano Diretor da Rocinha, do seu Complexo Esportivo, e historicamente comprometido com a causa.

A seguir, selecionamos uma serie de artigos, entrevistas e depoimentos, publicados em jornais de circulação nacional. Vale a pena a reflexão.

15/11/2011 - Sérgio Magalhães para a Folha de São Paulo: "Pacificada, favela da Rocinha é desafio urbanístico"
19/11/2011 - Sérgio Magalhães para o Estadão.com.br: "Urbanismo, essa ourivesaria"
21/11/2011 - Editorial da Folha de São Paulo: "Urbanismo Pacificador"
- Luiz Carlos Toledo para a FSP: "O teleférico e a tal vontade política"

23/11/2011 - Entrevista de Toledo para o jornal o Estado de São Paulo: "A comunidade não precisa de teleférico"

Nem mais, nem menos

2011-11-26T21:16:00.005-02:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 19/11/2011

O Rio de Janeiro comemora a retomada do território da Rocinha pelas forças do Estado brasileiro. É a 19ª parcela da cidade trazida para o domínio constitucional.

Quais serão os próximos desafios?

Ao longo de todo o processo de urbanização brasileira, o país legal convive mal com a habitação popular.

No início da República, a população carioca crescia exponencialmente e havia escassez de moradia; o ambiente sanitário era precário. Mas o governo optou por erradicar os cortiços.Não foi a falta de casas, ou de esgotos, que foi identificada como “o problema”. A principal obra do primeiro prefeito republicano do Distrito Federal foi a demolição do famoso cortiço Cabeça de Porco, onde viviam duas mil pessoas.Com materiais da demolição, alguns dos desalojados iniciaram uma primeira favela,junto à Providência.

Por toda República Velha (1889-1930) prevaleceu a ideia de que a habitação era uma questão privada — e a construção para aluguel seria um bom caminho.

No paralelo, com o sucesso da erradicação dos cortiços, as favelas tiveram ímpeto.

Quando o urbanista francês Alfred Agache fez o primeiro Plano Diretor para o Rio de Janeiro, em 1930, informou que as favelas abrigavam cerca de 20% da população. Seriam um fenômeno transitório, que o desenvolvimento econômico erradicaria.

Apenas durante o governo do prefeito Pedro Ernesto (1935-36) as favelas foram tratadas diferentemente,inaugurando-se a primeira escola pública em favela, na Mangueira. Preso o prefeito, acusado de subversivo, lei de1937 proíbe que as favelas constem do mapa da cidade: da transitoriedade, passam à clandestinidade.

O Estado Novo (1937-45) sai da omissão republicana e considera a habitação uma questão social, outorgando-se a responsabilidade pela moradia popular. Já não há cortiços; favelas“inexistem”; com as Leis do Inquilinato,o caminho do aluguel é esvaziado. Resta construir a habitação saudável, e o modelo do conjunto residencial é o escolhido. Não é o crédito para as famílias comprarem ou construírem;tampouco é o financiamento para a produção; agora, a política é ser o Estado o promotor da moradia.

Mas tal atribuição, ainda hegemônica,fracassou. Foram construídos80% dos domicílios brasileiros à margem dessa política, com recursos exclusivos das famílias, em loteamentos,favelas e bairros inteiros. Evidentemente precários,com carência de infraestrutura,de mobilidade e de serviços públicos. Foi o jeito de as famílias pobres terem moradia na cidade brasileira.

No Rio, as favelas abrigam quase 20% da população, tal como em Agache — mas agora são um milhão de cariocas. Foi com o Plano Diretor, de 1992, e o Programa Favela-Bairro que deixaram a clandestinidade e voltaram ao mapa da cidade.

Já então grande parte delas estava subjugada por um “estado paralelo”,imposto por bandidos armados, traficantes ou milicianos, detentores do território e do domínio de muitas atividades produtivas.

Em 2008, como ponto de inflexão política nesse longo processo, prioriza-se a retomada de territórios brasileiros subjugados. O governo do Estado formula o programa das UPPs e busca o apoio do governo federal.É uma iniciativa que considera a segurança na sua fundamenta-ção constitucional: as favelas fazem parte da nação brasileira.

A Rocinha tem um enorme significado,por sua inserção geopolítica, por seu tamanho e população. Como nas demais favelas, há um passivo funcional a superar com obras de urbanização,contenção de encostas, entre tantas. Há aspectos conceituais também importantes, no reconhecimento de valores espaciais, econômicos e culturais preexistentes, produtores de uma forma urbana diferenciada, a serem tratados de modo a preservar sua vitalidade.

Finalmente, há uma categoria essencial, diria “civilizatória”.

A plena vigência da Constituição nesses territórios não é tarefa singela— sabemos. Nesse processo político a democracia brasileira alcança um novo patamar, explicitando que todos conformamos um mesmo país, sob mesmas leis, sob mesmos ideais. Esperamos que se feche o ciclo, de mais de um século, em que a convivência entre a República e a moradia popular foi, em geral, conflitante.

Mas manter o Estado prestando todos os serviços públicos será o maior dos desafios — a maior emais importante obra.

A Rocinha e demais áreas libertadas precisam ser tratadas com maturidade política, institucional e urbanística;benesses, pirotecnias e exigências inalcançáveis não consolidarão o processo. Tivemos ao longo do tempo regras rígidas e ação complacente. Iludimo-nos, idealística e ideologicamente. Tal como a cidade do asfalto, precisam de ordenamento que esteja em acordo comas possibilidades, para ser cumprido. Como os bairros vizinhos, que os serviços públicos sejam efetivos— e permanentes. Nem mais, nem menos.

Vale conferir!

2011-11-22T14:01:00.000-02:00

André Luiz Pinto

O crítico de arquitetura do The New Yorker, Paul Goldberger, acaba de lançar em português o livro "A relevância da arquitetura" que havia sido publicado em 2009 pela Yale University Press sob o título em inglês "Why architecture matters".

Em tempos em que falamos de pirotecnia arquitetônica, PG afirma que "somos capazes de construir prédios extraordinários, mas não sabemos organizar cidades e seus edifícios mais comuns", e que "em boa parte do século XX pensamos nos prédios que ficam em primeiro plano e esquecemos o pano de fundo. Temos arranha-céus e museus de arte, mas as ruas são mais importantes que os prédios".

Pois é... Vale conferir!

Urbanismo essa ourivesaria

2011-11-20T09:08:00.002-02:00

O Estadão de hoje, de 20 de Novembro, publica entrevista de Christian Carvalho Cruz com o arquiteto e urbanista Sérgio Magalhães.
Os temas perpassam transversalmente o atual momento do Rio e as formas de atuação das disciplinas da arquitetura e do urbanismo frente aos desafios da cidade.
Entre outros, destacam-se temas como: a impantação das UPPs, a possibilidade de integração efetiva das comunidades com o "asfalto", as consequências da expansão constante da cidade, e a postura atual dos arquitetos face à cidade em que vivemos.

Vale conferir no link abaixo!

URBANISMO ESSA OURIVESARIA

Desenhando as cidades

2011-11-19T21:33:00.002-02:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Vol.48 - nº287.

“A regra era irem buscar os lavradores novas terras em lugares de mato dentro, e assim raramente decorriam duas gerações sem que uma mesma fazenda mudasse de sítio, ou de dono.” Em Raízes do Brasil, Sérgio Buarque descreveu o processo de sucessivas conquistas e sucessivos abandonos de território de exploração agrícola vigente nos tempos coloniais. Vencida a mata, implantada a fazenda, o passo seguinte seria novo desmatamento para nova plantação. Não se tratava a terra, não se adubava o plantio. Dizia-se que, “no Brasil, a terra só tem sustância na superfície.

”Esse processo de conquista, exploração e abandono por certo não é exclusivo dos tempos coloniais. Ele se reproduz em inúmeras situações modernas, em especial no caso das cidades brasileiras.

Nosso avassalador aumento demográfico, nas últimas décadas, foi crescentemente urbano, resultando em uma população citadina que adentrou o século 21 superando em mais de 40 vezes a que iniciou o século anterior. Assim, a busca por mais terra urbana fazia todo o sentido: mais gente, mais moradia, mais equipamentos, mais território.

Em simultâneo, nossos melhores pensadores urbanistas estiveram solidários à doutrina do ‘movimento moderno’, para a qual a cidade existente precisaria ser superada por uma nova cidade. O abandono de bairros e centros urbanos, hoje comum nas cidades brasileiras, está situado nesse contexto – bem como não está dissociado daquele processo especulativo enraizado desde a colônia.

Tal coalizão de ideias e de necessidades funcionou em uníssono até bem recentemente – quando a revisão urbanística e os movimentos de preservação do patrimônio cultural tornaram-se significativos. O tombamento de edificações notáveis, primeiro, e a proteção de trechos urbanos, depois, passaram a representar uma contenção no afã destruidor da cidade.

A revisão do pensamento urbanístico não é apenas preservacionista: defende a vitalidade urbana em acordo com o reconhecimento das preexistências ambientais e culturais. A nova cidade é um ponto vital intermédio entre a cidade herdada e a cidade futura. Nessa nova compreensão, os espaços urbanos da identidade coletiva, construídos historicamente, alcançam o desafio de precisarem ser preservados e simultaneamente corresponderem às expectativas de cada novo tempo. Cada geração impregna nos espaços os seus valores para que possa neles se reconhecer.

Penso que foi um bom caminho percorrido nas últimas décadas.

Contudo, se nesse aspecto o urbanismo trabalha em novas bases, a outra vertente com raízes históricas, a que busca novos territórios de expansão, esta continua impávida. Nossas cidades continuam expandindo-se em franco processo especulativo, construindo para além do território ocupado, criando vazios, e cada vez em mais baixas densidades populacionais. Mas o que foi ‘quase natural’, hoje, para além de predador do ambiente, é social, econômica e politicamente indesejável.

As expansões em novas terras brutas, que se consolidavam urbanisticamente pouco a pouco, não têm mais embasamento quando o crescimento demográfico é pequeno, quase nulo – e, em muitas cidades, até negativo. Elas deixam de ser lugar de acolhida e passam a significar ampliação das desigualdades. O lugar da interação social se esvanece. Economicamente, é contraproducente. A cidade menos extensa demanda menos infraestrutura. Os serviços públicos que precisam ser prestados a todos os cidadãos, como condição democrática, viabilizam-se na cidade mais densa.

A nova cidade já não decorre de novas terras em mato dentro, mas da cidade onde chegamos – a qual exige ser permanentemente mantida e qualificada. Desenhá-la, para os próximos tempos, não será mais possível em folhas brancas de papel. Será muito mais difícil e mais complexo: agora é preciso tratar a terra e adubar o plantio. Esse é o desafio lançado para o conhecimento urbanístico.

O estimulante é que, agora, o urbanista já não desenha sozinho.

Viagem pirotécnica

2011-11-19T21:23:00.000-02:00

Lucas Franco

Na última quinta-feira, o médico Alexandre Arraes demonstrou que também sabe muito de urbanismo.
Em artigo para o jornal o Globo, analisa as últimas intervenções do PAC nas favelas cariocas de forma direta e inteligente. Imperdível.

Leia aqui: Alexandre Arraes: "Viagem pirotécnica"

O Redesenho das cidades

2011-10-25T11:54:00.002-02:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 22/10/2011

Dados do IBGE, recentemente divulgados pelo GLOBO, dizem que 40% dos municípios brasileiros não têm rede coletora de esgotos, que 70% dos esgotos da Baixada Fluminense deságuam sem tratamento na Baía de Guanabara,entre outras informações de teor semelhante. Reclama-se da falta de investimentos.Mesmo abundantes, não serão suficientes — sem um novo desenho da cidade.

Cada época relevante impregna a formadas cidades. Com um olhar atento, é possível identificá-las, em trechos urbano sou em construções significativas.

O Rio de Janeiro é uma cidade com multiplicidade formal. É o binômio paisagem + urbano que caracteriza a cidade. Não obstante, em trechos específicos,os diversos tempos podem ser percebidos:a cidade republicana,definida por Pereira Passos; a cidade da bem aventurança,resultante da descoberta do mar como lugar de prazer, na Zona Sul; a cidade industrial, dos subúrbios da Zona Norte; a cidade da expansão pelo automóvel,na Barra. São algumas expressões do Rio.

Em todos os casos, porém, as cidades se fazem correspondendo a desejos.Obedecem a razões que assumem relevo em cada época.

E, por embaralhados que possam estar na compreensão coletiva, esses desejos se transformam em desígnios, sintetizados por desenhos, por projetos.

Os desenhos constituem-se em síntese de uma complexidade ampla, fundada nos sentimentos difusos do coletivo e nas objetividades ditadas pela prática— econômica, tecnológica, política, social, cultural. Os desenhos, portanto,tem “prazo de validade”. São produzidos segundo paradigmas, e continuam produzindo efeitos ao longo do tempo em que desejos e fundamentações permaneçam valiosos.

Estamos vivendo um tempo de inflexão no processo de urbanização brasileiro. Chegamos a 200 milhões de brasileiros, quase todos urbanos,quando ao início do século XX eram apenas 4 milhões de citadinos. Isto é, em cem anos, multiplicou-se mais de 40 vezes a população de nossas cidades.Porém, daqui para a frente será diferente. A população tende à estabilidade.As taxas de crescimento demográfico são muito baixas em várias metrópoles,inclusive no Rio de Janeiro. Isto produz um quadro radicalmente novo — que pode ser promissor.

Em oposição, nossas cidades seguem investindo prioritariamente em estruturas urbanísticas baseadas no modo rodoviário, matriz da expansão em baixa densidade, predadora de território. Nesse modelo, investir em saneamento é trabalho sem fim.

O automóvel é obviamente um elemento de conforto, e como tal é muito desejável. Porém está demonstrado que não deve ser protagonista nas decisões urbanísticas, sobretudo quando a mobilidade com qualidade é um direito em afirmação.

Contudo, nossos planos urbanísticos— todos eles — foram concebidos na perspectiva do crescimento demográfico, da expansão territorial e no modo rodoviário. Seus prazos de validade estão vencidos.

Ademais, há novos desejos.

As preexistências e o patrimônio são valorizados. Edificações ou regiões que perderam funcionalidade esperam ser readequadas, em vez de abandonadas.E isso está em sintonia com o melhor aproveitamento do território urbano.

A consciência ambiental se fortalece.A exigência democrática impõe que a cidade seja acessível a todo cidadão, que as infraestruturas, inclusive a de saneamento,os bens e os serviços públicos alcancem todo o tecido urbano.

Porém, a universalização dos serviços públicos, inclusive o de segurança,somente se materializa com um Estado presente, que não discrimine partes da cidade. Nossas cidades precisam incorporar essa dimensão de cidadania, com a Constituição vigorando em todo o território. Isto não se faz apenas com a intenção, mas comas condições efetivas, inclusive financeiras,para as quais o desenho da cidade não é indiferente. É necessário termos clareza dessa interrelação entre possibilidades e forma urbana.

Não é razoável que clamemos por cidades bem servidas, saneadas, limpas,seguras e simultaneamente continuemos a expandi-las predatoriamente. Na expansão em baixa densidade está a perenização da escassez de Estado — mesmo que a impostos crescentes.

A cidade extensa, ávida por território,deve dar lugar à cidade densa, ávida por qualidade ambiental e por bons serviços públicos. É necessário que nossas cidades se redesenhem à luz da nova realidade demográfica e dos desejos do século.

No Brasil, temos 18 metrópoles, duas megacidades, onde o urbano não se esgota nas fronteiras municipais,pois são cidades contínuas. É outra realidade, a demandar novas respostas. Também elas precisam do desenho que sintetize a complexidade e os valores do tempo.

Fenômeno do século

2011-10-23T12:32:00.003-02:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Nº 286.

No embate do cotidiano costumamos ser impacientes com as condições da vida urbana. Muitas vezes, somos céticos quanto às possibilidades de solução para os problemas da cidade. Pudera: vivemos entre engarrafamentos, poluição, violência, áreas públicas degradadas... Enfim, um panorama incômodo e até ameaçador.

No entanto, estamos diante de um fenômeno recente. A cidade que nos perturba adquiriu seus atuais contornos já no século 20 – no caso brasileiro, a partir dos anos 1950. Por sua complexidade e abrangência, pode ser entendida como um fenômeno distinto.

As diferenças entre a cidade de hoje e a cidade herdada não chegam a ser percebidas em toda sua potência porque as matrizes espaciais são comuns. O tecido urbano, constituído por parcelamentos, edifícios e ruas, preserva-se como a estrutura essencial de ambas, apesar da grande influência dos pensadores modernos, que propunham modelos urbanísticos descolados da herança recebida.

É bom o exemplo de Nova York, cujo traçado de Manhattan, de 1811, ainda é basicamente o mesmo. E, no entanto, é lá que se expressa hegemonicamente um dos elementos mais significativos da cidade moderna, o arranha-céu.

Em poucas décadas, a cidade herdada precisou se adaptar às poderosas inovações tecnológicas do nosso tempo. Ao inicio da República, as cidades brasileiras não dispunham de redes sanitárias, águas pluviais disseminadas ou eletricidade – esta chegou já com o novo século. O sistema viário precisou se ajustar à mudança no transporte, que, antes movido a tração animal, incorporou bondes, trens, automóveis e metrô. As edificações alcançaram a altura permitida pelos elevadores – e que as tecnologias construtivas do concreto e do aço trataram de acompanhar.

Também é no século 20 que a moradia urbana experimenta enorme transformação conceitual: já não se admite o compartilhamento do domicílio entre famílias. Cada casal que se forma precisa de um lar: “Quem casa, quer casa.” Multiplicam-se as novas construções, do modo que for possível.

A cidade acolhe populações cada vez maiores. No caso brasileiro, que iniciou o século passado com escassos 4 milhões de citadinos, chega ao final dele com 160 milhões de brasileiros urbanos. É uma evidência da formidável capacidade de adaptação das cidades.

Por mais compreensivos que possamos ser, se vivemos entre engarrafamentos, poluição, áreas públicas degradadas, decorrentes da adaptação que as cidades precisaram fazer, não precisamos nos submeter a tal realidade. É justo que sejamos críticos, até cáusticos, frente aos problemas urbanos que enfrentamos. E que queiramos uma outra cidade.

Mas é desejável que o primeiro passo seja reconhecer o gigantesco esforço que a cidade fez. A partir daquelas poucas e relativamente pequenas cidades de cem anos atrás, o Brasil desenvolveu um sistema urbano complexo e diverso para 85% de sua população. Temos duas megalópoles mundiais, São Paulo e Rio, com populações maiores que países como Holanda ou Portugal. Mas como as fizemos? Sem políticas públicas consistentes: nem de habitação, nem de transporte, nem sanitária ou fundiária. Fez-se a cidade brasileira com enormes virtudes, é verdade, mas com gigantescas deseconomias e injustiças.

Como segundo passo, nos cabe ajudar a construir um bom debate sobre a cidade que queremos. Não convém que a cidade do século 21 seja conduzida do mesmo modo que sua antecessora. Nossa ação política terá que buscar incluir o tema urbano na agenda pública brasileira. A cidade será mais inclusiva? Oferecerá os serviços públicos a todos? Será mais bonita?

Mas, diferentemente do que queriam os modernos, para quem tudo devia ser novo, temos que partir de onde chegamos. É da cidade que temos que será desenhada nas próximas décadas a cidade que queremos. Oxalá ela possa ser tão receptiva quanto sua antecessora, mas mais amistosa e democrática. Já não basta ser o fenômeno do século.

O Maraca é nosso?

2011-10-17T09:38:00.007-02:00

André Urani*

**Artigo publicado originalmente no jornal O Dia de 17/10/2011

O Maracanã é um dos símbolos mais queridos da nossa cidade. Quase todos temos lembranças importantes daquele que já foi o maior do mundo. No meu caso, foi lá que virei Flamengo, me deliciando com o do time de Zico, Júnior, Adílio e tantos outros. Que vibrei, com outros mais de 100.000 flamenguistas, com a conquista histórica do Brasileiro de 1981. Que assisti jogos da seleção da geral. Que me esbaldei no show do Rolling Stones.

Mas o Maraca foi ficando velho, e praticamente ninguém chiou quando se decidiu reformá-lo, no final dos anos 90 e, mais uma vez, em meados da década passada, para prepará-lo para o Pan. O resultado até que foi bom: sem grandes luxos, mas assentos para todos (ainda que muita gente insistisse em ficar de pé até em cima das cadeiras...), banheiros mais decentes e outros pequenos detalhes ajudaram a trazer de volta para o estádio não só o público em geral, mas as famílias. Se chiadeira houve – e não foi tanta assim – foi em relação ao custo destas reformas (mais de meio bilhão de Reais em valores atualizados, mais do que se gastou para construir o estádio mais caro da Copa na Alemanha) e à falta de transparência do processo como um todo.

E agora estamos passando por mais uma reforma, para a Copa de 2016. Quem passa por ali fica até com medo de olhar direito: praticamente não sobrou pedra sobre pedra e poucos têm idéia do que vai surgir ali. O valor da obra começou em 705 milhões de Reais, chegou a ser estipulado em 1,1 bilhão e hoje se fala em algo em torno de 800 milhões.

Foi por este conjunto de razões que o movimento Meu Rio, de que falei aqui na semana passada, resolveu começar suas atividades procurando mobilizar a opinião pública carioca em torno deste tema. Em seu site (www.meurio.org.br), o cidadão comum é convidado a se manifestar de diferentes formas: esta reforma é válida? Vamos gostar deste novo Maracanã? Será que queremos gastar este dinheirama na reforma de um estádio (não seria preferível, por exemplo, destinar mais recursos à pacificação?). O principal objetivo de curto prazo, porém, é que o Meu Rio está colhendo assinaturas para uma petição para exigir do Governo do Estado e da Prefeitura a publicação de uma série de documentos públicos que já deveriam, há tempos, estarem à disposição de todos. Não para encurralar quem quer que seja, mas para termos mais chances de podermos sentir, no futuro, que o Maraca é mesmo nosso.

*Economista, presidente do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (IETS).

Desenho dialético

2011-10-12T21:26:00.003-03:00

Eduardo Cotrim

A dualidade ambiência urbana e urbanidade apresentada por Janot em “A cara do Rio” é convincente e feliz. Continuei imaginariamente seu artigo, refletindo que em função do modelo da urbanidade instalada, a ambiência urbana estará em algum lugar entre os ideais da heterogeneidade e os contrastes perturbadores.

Penso que em se tratando de cidades, o heterogêneo, a coisa pluralizada, não parece ter como melhor antônimo o homogêneo, a coisa padronizada. O ideal da pluralidade urbanística, a que surge da multiplicidade de conexões, concepções e raízes, se rivaliza bem mais com o desequilíbrio.

O Rio, refiro-me àquele que pertence menos aos prefeitos e mais a todos nós, foi uma cidade erguida menos por pluralidade e mais por contrastes, que se exprimem ora na ambiência urbana, ora na urbanidade. Se há contrastes, é porque além das coisas ruins que sabemos, há as coisas ótimas, embora a predominância de uma delas pareça também variar um pouco segundo a situação geográfica do observador e seu estado de espírito. Mas isso são conjecturas.

Somos infinitamente superados em miséria, desamparo infantil, analfabetismo, fome e atraso, histórica e religiosamente, por todas as cidades do Norte, Nordeste e Centro-Oeste, onde pouquíssimo se ganha e nada se transforma, desde sempre. Aqui, há ainda a vantagem de não termos os coronéis de lá.

Mas esse tipo de comparação não surte mais efeito como antes. Os parâmetros - não os modelos - de urbanidade e ambiência urbana a serem observados, migraram para as cidades em outros continentes, que em pouco tempo se transformaram. Quanto mais o Rio se expande no globo, mais essa visada parece natural.

A ambiência urbana do Rio, no viés de sua capacidade humana, da arquitetura, da sua anatomia construída, topográfica, entre as outras cidades do seu grupo, é a de melhor potencial para a promoção de uma urbanidade descontraída, inteligente, contributiva. Com certa ginga, claro, mas sem os contrastes perturbadores.

A urbanidade que aos poucos se amplia - os exemplos embora pontuais são muitos - revitaliza a ambiência urbana, como essa tem promovido e acentuado a urbanidade. Maiores as tarefas dos urbanistas, as dos educadores, as dos políticos, e acrescentaria, Janot, as do Zé Carioca, para que retorne à ambiência urbana do Rio nos próximos futuros tempos..se possível com um pouco dos seus velhos ares.

A cara do Rio

2011-10-12T21:08:00.005-03:00

Luiz Fernando Janot

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 01/10/2011

A história das civilizações mostra que a maioria das intervenções nas cidades visava a atender aos interesses políticos e ideológicos dos seus governantes. Se no passado as condições para a implantação de grandes projetos urbanísticos eram factíveis, o mesmo não se pode dizer dos tempos atuais, em que as cidades adquiriram grandes dimensões e um alto grau de complexidade. Numa cidade como o Rio de Janeiro, os projetos urbanos incorporam parâmetros de diversas naturezas. Dentre eles, tem se sobressaído a parceria público-privada como forma de viabilizar projetos através de operações financeiras. Na verdade, esse procedimento reduz as questões urbanas apenas aos seus aspectos de materialidade, desprezando a subjetividade que transformou a cidade em símbolo da existência humana. Trata-se de uma conduta pragmática baseada na falsa crença de que os valores econômicos, por si sós, podem responder a todas as questões e anseios da sociedade. Esses mecanismos financeiros têm como agravante o fato de que o poder público se vê obrigado a avalizar os financiamentos concedidos, subsidiar os investimentos realizados e cobrir os eventuais prejuízos com recursos da própria sociedade.

Outro fator relevante na configuração dos espaços urbanos diz respeito à maneira como os indivíduos interagem com a cidade e se apropriam dos espaços públicos. Nas últimas décadas, o Rio assistiu à urbanidade se esfacelar diante da violência urbana que se espalhou pelos espaços públicos. Em decorrência desse fato e de outros semelhantes, uma grande parte da população passou a utilizar o shopping center como espaço alternativo para o lazer e o convívio social. Em contrapartida, a expansão desses empreendimentos pela cidade está contribuindo para o esvaziamento dos espaços públicos, especialmente nos subúrbios cariocas. A compreensão desses e de outros fatores que interferem na estruturação dos ambientes urbanos exige o conhecimento e a interpretação dos valores culturais e das maneiras de ser e viver dos grupos sociais que habitam a cidade. Nas cidades onde os contrastes sociais, econômicos e culturais são mais acentuados a tendência é ver nos espaços urbanos os reflexos dessas diferenças. No Rio, o caráter diversificado do ambiente natural, da paisagem urbana e dos valores culturais da sua gente, forma um quebra-cabeça urbano onde riqueza e pobreza, formalidade e informalidade, ordem e desordem, se relacionam de maneira nada comparável. Nesse teorema se incluem as diversas formas de solidariedade e de transgressão praticadas indiscriminadamente por todos os setores da sociedade. Portanto, estabelecer criteriosamente os limites da repressão e da permissividade, desprendendo-se de posições preconceituosas ou ideológicas, é o primeiro passo para melhor compreender a atual dialética urbana praticada na cidade.

Na medida em que os espaços públicos são relegados ao abandono e ocupados de forma predatória por grupos que vivem à margem da sociedade, a cidade tende a assistir à desconstrução do seu modelo de urbanidade. Ambiência urbana e urbanidade são componentes indissociáveis da vida na cidade e, como tal, precisam ser resgatadas antes que percam a sua razão de ser. Em relação ao Rio, não há como aceitar passivamente a ocupação predatória dos espaços públicos por camelôs espalhando tabuleiros e mercadorias pelas calçadas, pichadores agindo impunemente, bicicletas circulando na contramão, carros estacionados em locais proibidos, cães ferozes soltos nas praias e praças, mesas de bares ocupando integralmente os passeios públicos, calçadas e ruas esburacadas, fezes de cachorro e lixo espalhados pelo chão, festas com som ensurdecedor até altas horas, carros com alto-falante infernizando a vida de moradores de bairros tranquilos, gente urinando em árvores, postes e muros, mendigos e drogados dormindo ao relento, bandos de pivetes circulando pelas ruas livremente. Esses são alguns exemplos comprometedores das relações de urbanidade desejada.

Esperamos que, através das Unidades de Ordem Pública (UOPs) que estão sendo implantadas na cidade, as autoridades públicas demonstrem a firme intenção de enfrentar essas questões com determinação e sabedoria. Entretanto, todo esse esforço será inútil se tais ações não forem acompanhadas de medidas sociais paralelas e compreendidas pela população como uma atitude necessária para reverter o quadro desolador em que se encontram certos espaços públicos da cidade.

Uma imagem e poucas palavras...

2011-10-09T20:14:00.004-03:00

Sérgio Magalhães

Tal como disse o colega Ricardo Villar, a propósito da charge que Chico Caruso publicou no Globo, há poucos dias.
Lembrando que o tema tomou um novo rumo -ante uma pasmaceira anterior- depois que Cora Rónai, também no Globo, comentou sua estranheza em relação à nova iluminação do Cristo no Corcovado. Cora chamou a opinião do colega arquiteto José Canoza Miguez, especialista em iluminação, autor de inúmeras intervenções qualificadoras de monumentos no Rio e em outras cidades.
Para Miguez, trata-se, agora, de uma cenografia tratada como brinquedinho informático desde a Arquidiocese, entidade gestora do monumento.

Pois o que parecera uma afirmação retórica, poucos dias depois foi confirmada pelo próprio padre encarregado da manutenção, encantado com as possibilidades de trocar a cor, aumentar a intensidade, desde seu aparelhinho aipódito, entre outras liberdades que a nova iluminação lhe deu.

Chico Caruso não deixou passar.

Chico Caruso – O Globo 08.10.2011

Mobilidade na cidade metropolitana

2011-10-08T17:00:00.001-03:00

Sérgio Magalhães

O professor MAURO OSORIO, um dos mais profícuos estudiosos do desenvolvimento da cidade, encaminhou à sua rede o comentário que transcrevemos abaixo. Vale a pena acompanhar.

“Prezados, na segunda-feira, 03 de outubro, participei de um encontro, na Firjan da Baixada Fluminense II, localizada em Duque de Caxias, com empresários e prefeitos dos municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo, Guapimirim, Paty do Alferes e Magéem que foram discutidas estratégias para o fomento ao desenvolvimento econômico-social dos municípios citados, da RMRJ.

O encontro contou com a participação do Vice-Governador Pezão. Uma boa notícia trazida por ele é que será dada prioridade ao uso dos 200 quilômetros de trilhos já existentes para o deslocamento da população na metrópole carioca.

Acredito que, além da importante renovação dos trens e da modernização, apontada por Pezão, que a SuperVia sofrerá sob a direção da Odebrecht, atualmente detentora da concessão, é importante buscar transformar o trem suburbano em metrô de superfície.

A última pesquisa do Rio Como Vamos, publicada no jornal O Globo de 30 de setembro de 2011, mostrou que “No trajeto casa-trabalho, os cariocas estão gastando, em média, duas longas horas, segundo a Pesquisa de Percepção 2011 do Rio Como Vamos. São 39 minutos a mais do que o tempo constatado há dois anos, na edição anterior do trabalho”.

Em entrevista recente, na revista Carta Capital, a Presidente Dilma Rousseff ressaltou ter ficado surpresa quando esteve em Tóquio, por verificar que, se, por um lado, as ruas eram estreitas, por outro, não havia engarrafamentos. Foi explicado, então, a ela que isso derivava de uma correta rede de transportes sobre trilhos, existente naquela metrópole.

De acordo com os dados divulgados na última PNAD, o tempo que os moradores da RMRJ levavam diariamente no deslocamento casa/trabalho/casa era superior, inclusive, ao existente na metrópole de São Paulo.

Nesta semana, a revista Carta Capital trouxe uma matéria com a boa notícia de que a tendência, hoje, em diversos países seria de diminuição do uso de automóveis. De acordo com a matéria: “As viagens em carros particulares, em Londres e outros centros britânicos, caíram 50%, de 1993 as 2008”.

Ainda de acordo com a matéria: “O fenômeno é internacional e pode ser confirmado em países desenvolvidos, como a Alemanha, Austrália, França, Japão e até mesmo Estados Unidos, como mostra estudo do professor Phil Goodwin, especialista em políticas de transportes da University of the West of England”.

A matéria aponta ainda que, além da ampliação do uso de transportes públicos, tem ocorrido uma ampliação do uso de bicicletas. De acordo com o texto: “Um aumento da densidade em áreas centrais tem sido apontado pelos especialistas britânicos como uma das prováveis causas da troca dos carros por transporte público, bicicletas ou caminhada, já que a distância entre a casa, o trabalho e os centros de lazer se encurtam. ‘O adensamento é imprescindível’, afirma Pedro Rivera, arquiteto e diretor do Estúdio-X Rede Global criada pela Universidade de Colúmbia para pensar as questões urbanas. ‘O Rio de Janeiro, por exemplo, é uma cidade menos densa do que nos ano 50, indo na contramão do que os países desenvolvidos estão fazendo’”.

Esse ponto tem sido ressaltado também por especialistas como o arquiteto Sérgio Magalhães. De acordo com ele, a cidade do Rio e a metrópole carioca são mais esgarçadas do que a maioria das metrópoles no mundo. Ou seja, temos uma particular baixa densidade de habitantes, por quilômetro quadrado, o que aumenta o custo de investimentos em infraestrutura urbana.

Esse aspecto ressalta a importância de buscarmos adensamento de moradia na metrópole carioca, onde já existe infraestrutura e emprego, como, por exemplo, na Área de Planejamento 1 da cidade do Rio de Janeiro (AP-1), que congrega as Regiões Administrativas Central e Portuária. Nessas duas regiões estão localizados em torno de 35% do emprego formal existente na cidade e apenas em torno de 4% da moradia.

Além disso, tendo em vista a mudança da tendência demográfica no país, e principalmente em nossa metrópole, deve-se pensar em uma estratégia urbana integrada para uma região que tende a não ter maior crescimento populacional.

Os dados do Censo de 2010, recentemente divulgados, mostram que, entre 2000 e 2010, já ocorreu uma queda de em torno de 7% da população até 14 anos de idade residente na RMRJ.

Atualmente, em torno de 75% da população da metrópole carioca trabalham na cidade do Rio de Janeiro, tendo em vista a baixa densidade de emprego existente na periferia. Isso explica o maior tempo de deslocamento casa/trabalho/casa em nossa metrópole em relação à metrópole paulista.

Dessa forma, entendemos que o desafio na metrópole carioca é consolidar um sistema integrado de transporte sobre trilhos e, ao mesmo tempo, estabelecer uma política de melhoria de infraestrutura e adensamento da estrutura produtiva na periferia da RMRJ. Ou seja, melhorar o transporte público sobre trilhos, para a mobilidade na metrópole carioca, e procura diminuir a mobilidade, através da geração de empregos na periferia.

É importante, ainda, evitar uma maior migração de pessoas para regiões com problemas de infraestrutura e baixa densidade de emprego, como as Regiões Administrativas de Campo Grande, Santa Cruz, Bangu, Realengo e Guaratiba – onde estão localizadas em torno de 30% da população da cidade do Rio de Janeiro e apenas em torno de 10% do emprego formal da cidade – e os municípios da periferia da RMRJ.

Mauro Osório “

Dudeque

2011-10-03T19:07:00.000-03:00

Sérgio Magalhães

O arquiteto Irã Taborda Dudeque é escritor de fino trato. Integra o Conselho Superior do IAB, representando o Paraná, e participa do e.grupo de membros do COSU, onde enriquece permanentemente o debate que se estabelece neste sítio –a propósito de quase tudo.

Agora, informa que está escrevendo na Gazeta do Povo, de Curitiba. Vale a pena conferir.

Moradias: crescimento e necroses urbanas

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1173232&tit=Moradias-crescimento-e-necroses-urbanas

Engarrafamentos, contradições e voluntarismos

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?id=1152974

O verdadeiro Centro Cívico de Curitiba

http://www.gazetadopaovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1133873&tit=O-verdadeiro-centro-civico-de-Curitiba

Sem palavreados

2011-09-26T09:32:00.003-03:00

Arquivo publicado originalmente no jornal O Globo de 24/09/2011

Sérgio Magalhães

Estabilidade econômica, grandes eventos e investimentos em alta compõem um quadro favorável à definição de linhas para desenhar o nosso futuro urbano.

As cidades brasileiras sofreram um processo de expansão demográfica gigantesco nas últimas décadas. O país deixou de ser "eminentemente agrário", como se dizia ainda nos anos 1960. A população quase triplicou e passou a ser urbana para 85% dos brasileiros. É preciso reconhecer: foi um fantástico desempenho.

Agora, a população urbana crescerá a taxas modestas — e a das metrópoles quase nada. Não obstante, há mobilidade demográfica importante no interior de cada conglomerado, esvaziando-se algumas regiões e ocupando-se outras não infraestruturadas — com significativos danos sociais e econômicos.

Esse processo em geral é associado à desestabilização de setores produtivos importantes, como o industrial. Ele é novo na tradição urbanística do país — mas tem muitos precedentes no mundo desenvolvido.

Bons ensaios ilustram como cidades que passaram por experiências de desindustrialização e estagnação enfrentaram seus problemas. Recente livro do economista Edward Glaeser, "O triunfo da cidade", chama a atenção para os caminhos bem-sucedidos que estimulam a diversidade de iniciativas empresariais em contraste com a concentração em poucos segmentos. Segundo o autor, "em geral, há forte correlação entre a presença de pequenas empresas e o crescimento posterior de uma região".

Ocorre que a disseminação do empreendedorismo também é fortemente correlacionada com a existência de um bom ambiente. O espaço urbano de boa acessibilidade e segurança é essencial para que as pequenas iniciativas possam se desenvolver. São elas que podem fazer os desdobramentos criativos, em caminhos de ida e volta, entre os grandes produtores e o conjunto social.

Nesse sentido, recente pesquisa sobre a evolução do emprego no Rio, dirigida pelo professor Mauro Osório, aponta recuperação parcial ocorrida na última década, após tantas outras de perda da participação na economia nacional, e credita à conjunção de bons fatores e ao desenvolvimento do setor do petróleo. Contudo, alerta que outros indicadores, como o crescimento do número de estabelecimentos comerciais,apresentam desempenho muito inferior ao ocorrido nas outras capitais do Sudeste. Mostra que o "pior desempenho no Rio ocorreu em micro estabelecimentos" (crescimento de 3,7% no Rio, contra 30% em SãoPaulo e 52% no Brasil). Para o autor, é necessário investigar causas localizadas na degradação da economia nacional, e credita à conjunção de bons fatores e ao desenvolvimento do setor do petróleo.Contudo, alerta que outros indicadores, como o crescimento do número de estabelecimentos comerciais, apresentam desempenho muito inferior ao ocorrido nas outras capitais do Sudeste. Mostra que o "pior desempenho no Rio ocorreu em microestabelecimentos" (crescimento de 3,7% no Rio, contra 30% em São Paulo e 52% no Brasil). Para o autor, é necessário investigar causas localizadas na degradação da infraestrutura urbana e na violência.

A pesquisa indica que 70% da população carioca e 70% do emprego formal se localizam no corredor Centro/Zona Norte/Campo Grande-Santa Cruz, e o professor sugere que as políticas públicas de transporte deveriam priorizar este eixo. Em contraste, a Barra tem 5% da população e 6,5% dos empregos.

Em um contexto de inflexão para a recuperação, precisamos ter clareza sobre nossos objetivos urbanísticos e de desenvolvimento.

Estamos sob a égide de propostas desenhadas na década de 1960, os planos Doxiadis e Lucio Costa, e o PUB-Rio, dos anos 1970. Se é desejável que as cidades se estruturem através de planos duradouros, é preciso considerar que foram elaborados em contexto distinto, não apenas demográfico mas econômico, político e social. Eram tempos em que o Rio era capital federal de fato, embora de direito já estivesse transferida.

Intervenções hoje em implantação foram geradas naquela perspectiva, período em que, iniciando-se o esvaziamento e a desindustrialização da Zona Norte, paradoxalmente se propunha reimplantar o setor industrial na Zona Oeste. Assim, o projetado foi para expandir a cidade. É bem diferente de projetar para a estabilidade. Ou para situações de depressão ou de desindustrialização.

O Rio e a cidade metropolitana precisam ser desenhados para o século 21 — mas em planos espacializados, não planos palavreados. E que trabalhem com a realidade das regiões, inclusive o esvaziamento populacional que ocorre na Zona Norte e na Zona Sul — incorporando as novas dimensões urbanísticas contemporâneas,garantindo qualidade em todas as escalas, do micro ao macro, tanto dos ambientes como da produção econômica.

Nós já não temos todas as certezas dos modernistas. Hoje, nossos instrumentos de desenho são a sustentabilidade, a mistura de usos, a diversidade espacial, a mobilidade democratizada, a universalizaçãodos serviços públicos e a integração dos assentamentos, entre outros valores que se orientam para a equidade da cidade.

A crise por que passa o Planejamento Urbano fez com que os planos ficassem desacreditados. Mas isto ocasionou também que ficássemos sem desenho — sem "desígnio", na expressão etimológica — a orientar o nosso desejo de cidade.

Construção compartilhada

2011-09-26T09:20:00.003-03:00

*Arquivo publicado originalmente na revista Ciência Hoje, edição 285.

Sérgio Magalhães

Sabemos que a cidade é o maior artefato da cultura; portanto, uma expressão coletiva. Assim, a sua construção deve ser responsabilidade de todos, tanto dos governos como da sociedade. Não obstante, a cidade brasileira tem sido em grande medida uma produção exclusivamente das famílias.

Há uma clara defasagem entre a idealização que fazemos sobre a cidade e os instrumentos que tornamos disponíveis para a sua concretização.

Como se explica essa aparente contradição?

Entre os pilares do pensamento contemporâneo se encontra a crescente conscientização sobre a necessidade da preservação e da defesa do patrimônio, tanto o cultural como o natural. A sustentabilidade passa a ser uma exigência ética fundamental. Igualmente, fortaleceu-se a noção de interdependência entre os agentes sociais urbanos. É cada vez mais claro o desejo de produzirmos cidades menos desiguais, de oportunidades melhor distribuídas.

Para além do discurso, isso implicaria em adoção de medidas mitigadoras em relação aos danos já constatados, mas, sobretudo, significaria políticas públicas em consonância com os novos compromissos.

Nossas cidades brasileiras tem um passivo ambiental considerável.

Grande parte dos sistemas hídricos se encontra submetida a despejos sanitários e industriais que os tornam quase moribundos. Não obstante, as cidades continuam sem política de saneamento abrangente, implicando em que o caso de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, com 800 mil habitantes, e com menos de 1% de seus domicílios urbanos ligados à rede de esgotos tratados, não seja um exemplo isolado. Ao contrário, é um panorama que inclui milhares de cidades, inclusive capitais.

É alto o passivo ambiental decorrente da opção pelo transporte rodoviário nos deslocamentos casa-trabalho. E não apenas pela poluição atmosférica –o que uma mudança tecnológica nos veículos poderia minorar. O mais relevante é que o transporte rodoviário é reconhecidamente predador de território. Suas vantagens de fácil acesso estimula a ocupação urbana, é verdade, mas se torna um grave problema na formação de cidades cada vez menos densas –a demandar mais serviços, mais infraestruturas, mais equipamentos, mais territórios. Contudo, esse é o modo quase exclusivo de transporte urbano no Brasil.

No caso da moradia, a ausência de políticas públicas de crédito para a produção habitacional – situação geralmente tratada como dependente de fatores macro-econômicos, distanciados do fenômeno urbano – resultou na grande expansão do parque habitacional brasileiro sustentado basicamente pela poupança prévia das famílias, sem apoio coletivo. Assim, apenas uma em cada cinco moradias urbanas brasileiras foi construída com alguma participação dos governos ou recebeu algum tipo de financiamento, público ou privado. Essa média continua valendo mesmo com a implementação do programa Minha Casa, Minha Vida. E, se tal condição é evidência de vitalidade do povo brasileiro, é, também, matriz dos assentamentos irregulares e favelas.

Isto é, três vetores majoritariamente constituintes da cidade, infraestrutura, transporte e moradia, tem sido deixados à responsabilidade do cidadão, com minoritária participação coletiva.

É inegável que houve avanços políticos importantes nas últimas décadas, em direção à consolidação do direito à cidade, o qual compreende a possibilidade de o homem viver no território urbano em consonância com as exigências da vida contemporânea. Contudo, em que pese os ganhos políticos alcançados, esse ainda é um direito que, embora formalizado constitucionalmente, não se encontra plenamente conquistado na prática da vida urbana. Enfim, trata-se de um direito individual que precisa ser suportado coletivamente.

Preservação ambiental, sustentabilidade, equidade urbana: é nossa tarefa ajudar a transformá-las de conceitos idealizados em prática. Para tanto, nossas cidades carecem ser compreendidas como construção compartilhada.

Beleza Sitiada

2011-09-08T13:32:00.004-03:00

Luiz Fernando Janot*

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 03/09/2011.

A retomada do desenvolvimento econômico do Rio vem se refletindo na construção de novos edifícios empresariais e sedes de empresas, especialmente no Centro e na Cidade Nova. Em geral, são edifícios com avançados recursos tecnológicos e dotados de elementos de sustentabilidade aplicados à arquitetura. Todavia, no aspecto formal, ainda prevalecem os indefectíveis blocos prismáticos revestidos integralmente com vidros espelhados coloridos. Em suma, trata-se de uma beleza sitiada e atrelada a um modelo estético cuja imagem representa, simbolicamente, o poder econômico das empresas instaladas nesses edifícios. Paradoxalmente, recupera-se, hoje, um modelo que simbolizou — pasmem — na década de 50 o progresso econômico dos Estados Unidos. É lamentável observar essa subserviência criativa num momento em que o Rio recupera o seu papel de capital da cultura nacional.

Esse tema vem sendo debatido e estimulando o exercício crítico da arquitetura como forma de expressão cultural. A mais contundente das críticas feitas a esse modelo de concepção formal recaiu sobre a mesmice estética desses volumes prismáticos, encapsulados com vidro e destituídos de qualquer expressão formal significativa. Outra crítica recorrente diz respeito ao fato de os edifícios se apresentarem como unidades autônomas, fechadas e sem relação com o espaço urbano no seu entorno. Numa cidade como o Rio, a concepção formal de um edifício não pode desprezar a relação de contiguidade urbana, entendida como um componente indissociável da sua arquitetura. Refutando essas críticas, um dos arquitetos envolvidos com projetos dessa natureza alega que a preocupação deve ser, primordialmente, com a qualidade das edificações e que não é possível conceber uma cidade onde todas as construções sejam necessariamente marcos arquitetônicos. O próprio prefeito reconhece que a discussão estética sobre arquitetura estimula os arquitetos a refletirem e que ele mesmo vem fazendo essa reflexão ao apreciar o resultado dos últimos concursos de projetos.

Ao contrário dos países europeus onde a arquitetura e o urbanismo se impõem como requisitos indispensáveis para a valorização das cidades, no Brasil esse entendimento vem perdendo importância. Coincidência ou não, o resultado desse desinteresse se reflete na má qualidade estética das edificações. Raros são os exemplos que conseguiram superar, criativamente, as limitações impostas. Infelizmente, o deslumbramento diante de certos modismos arquitetônicos importados vem influenciando a concepção dos edifícios empresariais, tornando-os completamente desprovidos de valor cultural.

Parodiando Caetano Veloso, eu diria que a força da grana que já ergueu coisas belas, hoje, se limita a construir edifícios tecnologicamente avançados que mais parecem com aquários monumentais. Os argumentos de que esses edifícios são "sustentáveis e inteligentes" — expressão mercadológica muito utilizada — não basta para justificar a aparência anódina e despersonalizada que possuem. Numa cidade como o Rio, a conceituação de um edifício deve considerar a sua expressão formal incorporando as relações de contiguidade urbana como um componente indissociável do projeto. A arquitetura conceitual, que tanto incomoda tecnicistas e tecnocráticos, não pode se curvar diante de modelos restritivos que impedem a liberdade de criação. A estética urbana e arquitetônica não é uma abstração. É o resultado de uma articulação harmoniosa com a ambiência que a envolve.

E o que dizer da qualidade arquitetônica das demais construções que se espalham pelos bairros do Rio? A verdade é que os interesses mercadológicos que condicionam a produção arquitetônica atual não são e não poderiam ser os mesmos que produziram as antigas residências, os sobrados e os modestos prédios que emolduraram as ruas cariocas no passado. O que passou, passou, mas não se pode deixar de lamentar a obsolescência de certos bairros tradicionais cariocas em decorrência do processo desvairado de expansão urbana da cidade. Os deslocamentos populacionais dessas localidades para as novas áreas urbanizadas e a ocupação informal dos vazios urbanos existentes nesses bairros contribuíram para romper a relação respeitosa dessas localidades com a ambiência local.

Convém frisar que o pensamento crítico da arquitetura e do urbanismo não é um fim em si mesmo e muito menos a solução para os problemas e questionamentos existentes. A crítica é apenas uma forma intelectual de manter viva a discussão e a reflexão sobre temas relevantes da arquitetura e da cidade.

*Luiz Fernando Janot e arquiteto urbanista e professor da UFRJ.

Mobilidade Urbana: a experiência da Rocinha

2011-09-02T14:29:00.005-03:00

Luiz Carlos Toledo*

O seminário “A Fábrica de Movimentos & Mobilidade Urbana: o que move a ação pública?”, realizado no IAB/RJ, levou-me a refletir sobre experiência relativamente recente quando estive a frente da equipe que elaborou o “Plano Diretor Sócio Espacial da Rocinha” - muitas vezes confundido com o PAC da Rocinha – que teve por objetivo implantar algumas proposições do Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro.

Foi com satisfação que vi, no seminário, a mobilidade urbana ser tratada pelo viés correto e adequado. Isto é, sem concentração excessiva na questão dos transportes, tema importante, porém não exclusivo, quando se estuda os deslocamentos de pessoas pela estrutura urbana.

Minha entrada e de minha equipe na Rocinha deu-se a partir de um “Concurso Nacional de Ideias para Urbanização do Complexo da Rocinha”, promovido pelo Governo do Estado em convênio com o IAB/RJ, em 2005. A equipe, formada por arquitetos, engenheiros, sociólogos, assistentes sociais e moradores da comunidade, reuniu-se, durante um ano e meio, em um escritório por nós instalado na Estrada da Gávea, perto da famosa “Curva do S”, no interior da favela.

Essa imersão na área de estudo, a camaradagem com os moradores que integravam a equipe, o convívio com as lideranças locais e as dezenas reuniões realizadas nos sub-bairros da favela fizeram com que o Plano se destacasse pelo alto grau de participação popular. Se não fosse a participação dos moradores e a presença constante da equipe no dia a dia da comunidade, não teria sido possível entender o que se passava com a Rocinha e muito menos propor diretrizes para o seu desenvolvimento.

A mobilidade na Estrada da Gávea

As ligações da favela com o restante da cidade pouco diferiam, em termos de transporte público, dos deslocamentos praticados pela população de outros bairros. Na verdade os moradores da Rocinha se encontram bem servidos por linhas de ônibus e vans que passam pela Estrada Lagoa Barra, pela Rua Marquês de São Vicente e, até mesmo, cruzam a favela pela Estrada da Gávea. Entretanto, a movimentação dos moradores no interior da favela e os percursos e estratégias utilizados, não eram tão óbvios quanto pareciam ser.

Assim procuramos ir além dos meios de transporte formais e incorporar, ao estudo, as estratégias utilizadas pelos moradores para locomover-se dentro e fora da comunidade. Essa pesquisa nos levou a algumas conclusões interessantes que nos estimularam a propor um conjunto de intervenções de grande simplicidade, evitando soluções caríssimas, envolvendo teleféricos e elevadores midiáticos, que tanto em termos físicos como simbólicos passam ao largo da delicada tessitura dos becos, vielas e ruas das favelas cariocas.

Qualquer pessoa que passe um dia na Rocinha irá se espantar com a intensa movimentação dos moradores disputando espaço com os caminhões, ônibus, vans, automóveis e motocicletas, que circulam pela Estrada da Gávea, da Via Ápia e da Rua do Valão, sem falar dos trechos carroçáveis da Rua Um e da Rua Dois, entre outras. As raras calçadas, quando existem, são tomadas por lixo acumulado e por uma infinidade de barreiras físicas que impedem a circulação de pedestres e os obrigam a correr risco de atropelamentos.

Escadas da Rocinha

É importante frisar que a mobilidade na Rocinha se caracteriza pela sucessão de modais, sendo os deslocamentos a pé muito importantes. As dificuldades de circulação se acentuam devido as condições topográficas e obrigam as pessoas que usam ônibus, vans e moto-taxis a completarem seus trajetos a pé até as suas casas. São percursos repletos de escadarias mal projetadas e toda a sorte de barreiras, que tornam a caminhada extremamente difícil, ou impraticável para idosos ou portadores de necessidades especiais.

Durante meses analisamos esses percursos para compreender as diferentes estratégias utilizadas pelos moradores para fazer compras, visitar os amigos, ir a escola e, principalmente, para trabalhar, dentro ou fora da favela. Chegamos à conclusão que se respeitássemos essas estratégias, poderíamos adotar medidas muito simples para melhorar, em muito, a mobilidade na Rocinha. Decidimos, portanto, adotar as seguintes diretrizes:

Requalificar a Estrada da Gávea, principal eixo viário da favela, eliminando as barreiras físicas e abrindo espaço para a implantação de baias de ônibus, de carga e descarga e para os compactadores de lixo da CONLURB. Implantar um binário num trecho da estrada de forma a estabelecer a mão única na Curva do S e, com isso, acabar com um dos piores gargalos da via, além de facilitar o acesso à UPA.
Desimpedir as calçadas de barreiras físicas de forma a separar os veículos dos pedestres, aumentar a fluidez do tráfego e diminuir os engarrafamentos diários.
Regularizar o estacionamento de veículos, disciplinar as atividades de carga e descarga e substituir os ônibus por micro-ônibus, por serem mais adequados a geometria da via.
Alargar a Rua 4 que, em alguns trechos tinha menos de um metro de largura, não só para a desafogar a Estrada da Gávea, como para reurbanizar um dos trechos mais insalubres da comunidade.
Conectar a Rua 2 com a Rua do Valão por meio de um Plano Inclinado para facilitar a circulação nesse trajeto que hoje só é possível com muita dificuldade.
Requalificar as ruas principais, vielas e becos, regularizando na medida do possível o seu traçado para torná-las carroçáveis, sempre procurando evitar grandes obras e desapropriações.
Criação de um sistema composto por cinco Planos Inclinados que possibilitará aos moradores se deslocarem da Gávea até São Conrado à pé, superando os trechos mais difíceis por meio desses planos inclinados.

Essas propostas, entre outras contidas no “Plano Diretor Sócio Espacial da Rocinha”, privilegiam a simplicidade e o baixo custo, principalmente, se comparadas com soluções que vêm sendo adotadas em outras comunidades.

A Rua 04, antes e depois das obras de urbanização.

* Luiz Carlos Toledo é arquiteto urbanista, professor da UERJ e sócio-diretor da M&T-Arquitetura.

O pedestre em primeiro lugar

2011-09-01T18:20:00.003-03:00

Lucas Franco

Em entrevista para a Folha de São Paulo, o diretor de desenho urbano de Nova York, Alexandros Washburn, dá uma bela lição de urbanismo contemporâneo. Para ele, "caminhar é a atividade mais importante nas cidades", portanto, para tornarmos as nossas cidades mais sustentáveis e interessantes, precisamos mudar o paradigma de projetá-las para os carros, colocando o pedestre em primeiro lugar.

Caminhar é a atividade mais importante nas cidades

PARA O DIRETOR DE DESENHO URBANO DE NOVA YORK, DECIDIR QUE O PEDESTRE É O FOCO É UMA DECISÃO POLÍTICA FUNDAMENTAL

VANESSA CORREA
DE SÃO PAULO

"Agora é a vez do pedestre", afirma o diretor de desenho urbano da Prefeitura de Nova York, Alexandros Washburn.
A Folha conversou com o arquiteto durante o 1º Congresso Internacional de Habitação e Urbanismo, promovido pela Prefeitura de São Paulo em junho.
Ele critica o modelo de urbanização com prédios recuados e muros alto, comum em São Paulo.

Folha - São Paulo pretende adensar as áreas centrais para aproximar as pessoas dos empregos e da infraestrutura que já existe. A cidade não vai se tornar desagradável, cheia de prédios altos?
Alexandros Washburn - Não é agradável caminhar pela Quinta avenida? Não há nada de errado com prédios altos. A questão é como esses prédios se encontram com a rua. Aqui você tem uma regra que diz que os prédios devem ser recuados. Mas aí o que você tem é rua fechada com muros e grades.

E como deve ser?
O muro da rua tem que ser feito do tecido dos prédios, com lojas, janelas nos primeiros andares. Você tem que sentir que as extremidades da rua estão abertas para você. E que as pessoas estão olhando para você.
É preciso projetar desde a linha de um prédio à do outro. Em vez de recuar o prédio cinco metros, construir direto na calçada. Deixa uns três metros livres na calçada. E aí põe uma árvore, depois a guia. E então decide: Vou pôr uma ciclovia ou vou pôr os carros para estacionar aqui?
Alguém precisa desenhar isso. Hoje, está por conta própria.

Nova York enfrentou resistência dos moradores para implementar a ciclovia do East Side?
Tem havido um pouco de resistência. Mas isso é parte do processo de compreensão de como a mistura da via com as bicicletas funciona.
Em minha perspectiva, o pedestre é o mais importante. Caminhar é a atividade mais importante na cidade. Tanto pelo lado cultural como pela sustentabilidade.
Nova York tem muita sorte por lutar por ótimas ruas. Você conhece a música "Empire State of Mind", da Alicia Keys? É sobre caminhar em Nova York. Tem outra do Frank Sinatra. As ruas de Nova York são tão boas para andar que as pessoas escrevem músicas sobre isso.

O que torna a cidade "caminhável"?
Entre os edifícios, há uma quantidade limitada de metros. Então é preciso decidir quantos metros para caminhar, quantos metros para árvores, quantos metros para bicicletas, para carros. Decidir que o pedestre é o foco é uma decisão política importante para a cidade.
É por isso que Nova York é uma cidade vibrante. Caminhar na rua em Nova York é minha experiência favorita. O espaço público é muito importante para construir confiança entre as pessoas de todas as classes e etnias.

Como colocar o pedestre em primeiro lugar em uma cidade projetada para carros, como São Paulo?
Cidades são projetos de longo prazo. Os carros estão em primeiro lugar há 50 anos. Agora é a vez do pedestre. É uma questão de equilíbrio, não de eliminação.
Quando você toma a decisão de colocar o pedestre em primeiro lugar, você adota um ponto de vista. Você vê os problemas através dos olhos de um cidadão caminhando pela rua. Não são soluções mutuamente exclusivas.
Por exemplo, como pedestre, é bom ter carros parados paralelamente à calçada. Eles formam uma barreira ao movimento da rua. Carros e pessoas podem andar juntos, mas a questão é perguntar primeiro ao pedestre.

É possível transformar o Minhocão em um parque suspenso, como o High Line, de Nova York?
A comparação entre o Minhocão e o High Line é difícil. Primeiro, o Minhocão não é uma linha de trem abandonada, como o High Line. O Minhocão tem uma função de transporte ativa.
Acho que o objetivo para o Minhocão pode ser modificar essa função de transporte, não eliminá-la, e fazê-la servir melhor a vizinhança ao redor dele.
Mas acho que não se deve chegar a ideias precipitadas. É preciso um debate amplo entre comunidade e especialistas para definir qual é o objetivo social, econômico e ambiental da transformação do Minhocão. No momento, me parece que desenhar a pergunta é mais importante do que fazer um projeto.

Há semelhanças entre a revitalização da área portuária de Nova York e a Nova Luz?
Diferentemente do que fizemos com a região portuária, a Nova Luz tem o potencial de ser uma vizinhança completa: tem uma ótima estação de trem, um ótimo parque, apartamentos, escritórios, lojas. E tem uma localização estratégica, próxima ao centro. A estrutura está toda lá para que se torne um bairro excelente.
Para mim, o sucesso da Nova Luz está nos detalhes. Primeiro: como os novos prédios vão se encontrar com a rua? A calçada contribui para que exista um lugar bonito para caminhar? Os estabelecimentos estão abertos para a calçada para reforçar a vitalidade do local para o pedestre? E qual é a mistura do que já existe e do novo?

Como é a participação nos projetos de Nova York?
Nós temos uma forma de ouvir as pessoas, a "Uniform Land Use Review Process". Está na lei. Fazemos reuniões, ouvimos.
Assim, é possível pegar uma ideia da comunidade, transformá-la em uma política, que é então financiada pelo setor privado. E também um pouco pelo governo.
Um projeto que resultou desse método foi o High Line, que mudou o bairro ao redor.
Rudolph Giuliani [ex-prefeito de Nova York] já tinha assinado uma ordem para demoli-lo. Aí, dois caras organizaram um grupo chamado Amigos do High Line. Eles organizaram uma competição de ideias. Para qualquer ideia dar certo, política, financiamento e projeto têm de estar juntos.

As pessoas sempre se interessam pela mudança urbana?
Na área portuária, que é a área próxima de onde houve o ataque ao World Trade Center, nós nos engajamos com o conselho comunitário.
Mostrávamos os desenhos, argumentávamos, refazíamos. Tem muito a ver com diálogo. E às vezes pode ser muito emocional, às vezes técnico.
No final, todo mundo quis fazer com que a margem do rio ficasse melhor.
Esse é um valor importante para o desenvolvimento urbano: fazer com que o projeto pertença não só a quem o construiu, mas às pessoas que moram ali. A comunidade precisa sentir que ela quer que o projeto aconteça.

E como está a revitalização da zona portuária?
Está pronta. Você já pode ir lá e passear nela. É muito importante entender que a janela de oportunidades se abre por um tempo curto. Você tem que saber o que quer e fazer enquanto pode.
Quando a mudança vem, é de uma vez. E aí para. São Paulo é muito empolgante para mim. Me parece ser uma cidade à beira da mudança. Não tanto fisicamente, mas de ponto de vista. Quando essa mudança de perspectiva acontece é que a cidade muda fisicamente.

Você falou de ideias que surgiram da população. E quando o processo é inverso?

Tem um ditado em inglês, "o sucesso tem muitos pais". Você está sempre procurando ideias que sejam bem-sucedidas. Muitas não vão a lugar nenhum. As que dão certo são as que têm ressonância. E é isso que estamos buscando. Dá para descobrir rápido. É como quando você toca a tecla certa do piano.

O redesenho das cidades

2011-09-01T12:55:00.004-03:00

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 27/08/11

Sérgio Magalhães

Em recente entrevista à revista“Carta Capital”, a presidente Dilma Rousseff defende o trem de alta velocidade Rio-SP não apenas como alternativa de transporte, mas como produtor de “reconfiguração urbana”. Considera este um aspecto ainda não discutido.

A presidente contempla dois modos de transporte urbano: o sistema sobre trilhos (trem, metrô e bonde) e o sobre pneus (ônibus e automóvel), e valoriza o primeiro deles. “Uma vez em Tóquio percebi que as ruas eram estreitas, mas não havia congestionamentos... me explicaram que o sistema de trens criado depois da Segunda Guerra Mundial tinha mudado a direção urbana das cidades.”

Ainda a presidente: “Vai ocorrer uma desconcentração urbana. Alguém que viva a 60, 70, até 100 quilômetros do Rio ou de São Paulo (...) entra no trem-bala, desce no Centro da cidade e vai trabalhar.

”Precisamos saudar a pauta sugerida, pois apesar de 85% da população brasileira ser urbana, pouco se debate a forma da cidade. O desafio está colocado.

Nossas grandes cidades configuraram-se a partir dos trilhos; os trens suburbanos em rede com os bondes elétricos estruturaram a cidade moderna. No Rio, os bairros da Zona Norte e as cidades da Baixada Fluminense se desenvolveram tendo as estações ferroviárias como núcleo. Os bondes foram absolutos na conformação da Zona Sul. Tudo justamente nos cinquenta anos que antecederam a Segunda Guerra...

Por ironia, quando Tóquio investe no sistema de trens, nós o desconstruímos, em benefício do automóvel. Acabaram os bondes e levamos à míngua o sistema ferroviário suburbano, na segunda metade do século XX.

Mesmo à míngua, o sistema ferroviário do Rio foi preservado. Chegando ao fundo do poço, a operação de seus serviços foi privatizada. Melhorou, contudo continua aquém do razoável, e transporta apenas 1/3 do que nos anossetenta, então com 1,2 milhão de viagens/dia. Hoje, ressalta como oportunidade única para o desenvolvimento do Rio se for transformado em metrô de superfície. Nesta condição, talvez chegue a 3 milhões de passageiros/dia, ampliando a mobilidade metropolitana com conforto, segurança e confiabilidade— tudo que é escasso no transporte público. E ajudando a recuperara vitalidade da região, onde moram 8 milhões de cidadãos, 70% da população da metrópole. Nenhum outro investimento tem melhor custo/benefício.

De outra parte , é preciso considerar que a hegemonia do transporte rodoviário, vigente há cinquenta anos, tem causado uma “reconfiguração urbana” predatória do ambiente natural, com enormes danos sociais e econômicos. Sobre pneus, toda cidade se expande em baixa densidade populacional, com crescente exigência por novas vias. Mais pistas, mais congestionamentos, mais poluição, mais território — maiores custos de infraestrutura e de gestão. É um modelo urbanístico condenado mesmo nos países ricos e que o utilizaram pioneiramente, como os Estados Unidos.

Assim, os novos investimentos nesse modo precisam oferecer medidas acauteladoras para que não estimulem a expansão. Especialmente nos casos da Transoeste (ligaçãoSanta Cruz-Barra) e do Arco Metropolitano (ligação Itaboraí-Itaguaí, ao norte da Baía de Guanabara).

A Transoeste passa por território pouco ocupado, as áreas ambientalmente frágeis de Guaratiba. Sabemos que limitações de legislação são pouco eficazes frente ao assédio imobiliário, legal ou ilegal. Seriam necessárias medidas que pudessem não apenas proibir, mas evitar, ocupações no entorno da Transoeste. Não é simples, mas precisam ser debatidas.

Já o Arco Metropolitano é fundamental para a logística fluminense. Mas essa tarefa não precisa estar associada à ocupação de áreas da fronteira metropolitana, também frágeis e sem infraestrutura. A população cresce pouquíssimo e há disponibilidade para indústria nos tecidos consolidados dos municípios atravessados. Assim, conviria que o desenhoda estrada fosse parecido com o da Linha Vermelha, sem saídas laterais, salvo em pontos específicos,ao invés de semelhante ao da Rodovia Presidente Dutra, onde as laterais levam à ocupação do solo.

Transporte e habitação é binômio fundamental à vida urbana. Tal como no Japão, aqui também poderá ser decisivo para o redesenho da cidade metropolitana. A presidente Dilma tem razão quando valoriza o transporte sobre trilhos para o desenvolvimento urbano. Mas se o trem de alta velocidade pode ser útil na ligação entre as metrópoles paulista e fluminense, com certeza o seu desejo, de reduzir os tempos de deslocamento casa-trabalho, será melhore mais economicamente alcançado com o investimento nos trens suburbanos.

Não há por que promover a desconcentração urbana. Ao contrário, com baixo crescimento demográfico, o desafio da “reconfiguração urbana” passa pelo desenho de cidades mais compactas, bem infraestruturadas, menos predatórias do ambiente, menos desiguais.

Boa intenção...

2011-08-22T20:36:00.009-03:00

Sérgio Magalhães

Em entrevista à revista Carta Capital, a presidente Dilma Roussef defende a obra do trem-bala Rio-SP como um instrumento para o aproveitamento de novas ocupações no percurso.

Pense no percurso entre a serra e o mar. É um dos lugares mais bonitos do País. Não existirá motivo para que as pessoas não queiram morar nesse caminho. Com o trem-bala, alguém que viva a 60, 70 até 100km do Rio ou de São Paulo chegará rapidamente aos centros dessas cidades.

A presidente se queixa que esse tema não seja debatido sob o ponto de vista do desenvolvimento urbano.

Não se trata apenas de oferecer mais uma alternativa de transporte, mas de produzir uma reconfiguração urbana. É um ponto que ninguém discute. No trajeto entre o Rio e São Paulo vai ocorrer uma desconcentração urbana.

A mim me parece promissor que o tema urbano entre no interesse da presidente, e que ela convoque ao debate. Contudo, é também bastante preocupante que seja dada tanta ênfase ao conforto de quem virá a ocupar o trajeto Rio-SP, enquanto nossas cidades metropolitanas movimentam-se em transporte público de baixíssima qualidade.

E quem já mora na cidade e se desloca compulsoriamente casa-trabalho-casa sem conforto, sem segurança e sem previsão de quanto tempo levará, como fica?

Concordo com o debate. Tenho esperança que, com ele, uma verba de 20% do trem-bala possa ser aplicada no transporte metropolitano sobre trilhos. Será a redenção do usuário.

Qualidade essencial

2011-08-22T20:00:00.004-03:00

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje, edição 284.

Sérgio Magalhães

A partir de meados do século 20, o processo de urbanização brasileiro adquiriu consistência e se tornou hegemônico no contexto de ocupação demográfica do território nacional.

Em sua primeira motivação, ele expressa o desejo pela vida urbana, isto é, pela possibilidade de interação social que a cidade proporciona.“Por que desejas a cidade?”, perguntou arquiteto-antropólogo Carlos Nelson Ferreira dos Santos (1943-1989) ao urbanizar uma favela, nos anos 1960. “Pelo movimento”, respondeu o emigrante nordestino, recém-chegado ao Rio de Janeiro. A resposta surpreendeu, pois se esperaria algo mais objetivo, como encontrar emprego, ou estudar, ou porque seus amigos também emigraram.

A troca de experiências, o encontro da diversidade, o ‘movimento’, essa é a base da vida urbana. As outras respostas são a racionalização daquela escolha. Contudo, as cidades têm experimentado uma mudança qualitativa que alcança o próprio cerne.

A urbanização acelerada, fruto da Revolução Industrial, imprimiu às cidades europeias um crescimento desestruturador. As teorias arquitetônicas então formuladas, buscando combater a desigualdade intolerável que se estabelecia, idealizaram propostas de produção industrializada da habitação e cidades perfeitamente programadas. Ao homem-tipo, a arquitetura respondeu com a cidade-tipo. Habitar, trabalhar, divertir, circular– cada função em seu lugar. Tudo previsto, tudo resolvido, todos felizes.

Nessa cidade da igualdade, o espaço parao encontro das diferenças não faria o menor sentido. Ao contrário, a expressão urbanística deveria contemplar os valores do homogêneo. Essa idealização do início do século 20 influiu poderosamente no sistema urbano brasileiro, desenvolvido após os anos 1950. Brasília é o exemplo mais que perfeito.

Mas, as respostas modernistas seriam consistentemente contestadas já nas décadas seguintes. Um livro essencial foi Morte e vida das grandes cidades, lançado em 1961 pela norte-americana Jane Jacobs (1916-2006), a que se seguiram estudos do austríaco Christopher Alexander, do norte-americano Robert Venturi, do italiano Aldo Rossi (1931-1997) e de tantos outros.

É justamente nesse período, de expansão do sistema urbano brasileiro, que nossas cidades reiteram os conceitos já sob contestação. O privilégio ao transporte sobre pneus (ônibus e automóveis) é um de seus esteios. Somam-se a ele, fortemente correlacionados, o estímulo ao aumento da área ocupada pela cidade e à baixa densidade. Nesse modelo, destacam-se os subúrbios monofuncionais, pobres de vida urbana, mesmo quando encapsulados nos condomínios de alta renda. O comércio de rua, animador do espaço público, é tragado pelos shopping centers.

Novas cidades ou expansões das existentes seguem esse padrão. É o caso de Palmas, capital do Tocantins, ou da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Trechos tradicionais das cidades são rendidos ao trânsito pesado, de ônibus displicentes e ruidosos, em um mar de automóveis. Avenidas outrora bonitas, bem dimensionadas, com escala agradável, transformam-se em meros corredores de tráfego. Como não reconhecer essa situação em nossas cidades?

Agora, quando entra em cena o tema da sustentabilidade, quando nos preocupa o mundo que iremos legar aos nossos filhos, não há como desconhecer que o mundo urbano vive momento crucial. As expansões exageradas não apenas são predatórias do ambiente natural, como, ao promover o isolamentoentre funções e entre estratos sociais, desqualificam a vida urbana. O espaço público perde vitalidade. Mal mantido, poluído, descaracterizado, enfraquece-se a identidade coletiva nele representada. Enfraquece-se a cidade como lugar da política.

Cidades mágicas são aquelas que nos encantam no trivial de sua vida urbana, lembradas pelo poder de suas ruas. É o “movimento”, diria o emigrante. É essa possibilidade da interação social, da troca entre os diferentes, da diversidade, que se coloca como a qualidade essencial das cidades, que precisamos defender.

Badintra Balankura - "City Movement"

Expansão versus equidade

2011-08-22T19:35:00.003-03:00

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje, edição 283.

Sérgio Magalhães

O ideário civilizatório contemporâneo tem na cidade o seu espaço de conformação. Mas, em um mundo majoritariamente urbano, estará a própria cidade sendo promovida em acordo com a igualdade, a tolerância e a equidade?

Desde o alvorecer do urbanismo, no século19, as teorias arquitetônicas têm proposto uma cidade que corresponda tanto às mudanças decorrentes da industrialização como aos conceitos democráticos da modernidade. Com a certeza de que o futuro seria róseo, o esforço modernista foi pela concepção de um modelo urbanístico capaz de corresponder ao paraíso. Somente novas cidades funcionais, por sobre as antigas se necessário, seriam o passaporte para a felicidade. Obviamente, a resposta idealizada demonstrou-se insubsistente.

A velha cidade cumpriu um relevantíssimo papel. Proporcionando melhora nas condições sanitárias, educacionais e laborais, reduziu-se a mortalidade infantil e expandiu-se a expectativa de vida, promovendo o exponencial aumento demográfico que caracterizou o mundo urbano no último século. As cidades são co promotoras desse desenvolvimento, embora atingidas em sua qualidade média.

No Brasil, em 50 anos, multiplicou-se nove vezes a população urbana: de 18 milhões de citadinos a 165 milhões, em 2010.

Os modelos paradisíacos funcionalistas, como o de Brasília, não adquiriram hegemonia nas velhas cidades europeias. Mas as cidades dos países que alargavam fronteiras, como os da América, sim, submeteram-se, em busca do eldorado urbano. No caso,a miragem se deslocava sobre automóveis para os subúrbios cada vez mais distantes– e menos densos.

Aqui, as grandes cidades brasileiras aboliram o transporte coletivo sobre trilhos e adotaram o modelo rodoviário, por ônibus, em articulação com o aumento da frota de automóveis. O argumento é: ônibus e carros implantam-se mais facilmente do que trens e bondes, basta haver ruas. Assim, novos loteamentos puderam ocorrer em áreas afastadas das antigas linhas estruturantes da cidade, permitindo a ocupação para além da mancha urbana. Quase sempre deixando de permeio vastos vazios, à espera de valorização.

Sobre trilhos, a cidade se estrutura de um modo; sobre pneus, de outro. No primeiro, a densidade populacional é desejável; no segundo,é aparentemente irrelevante. De fato, a ocupação em baixa densidade é contrária ao transporte coletivo. Não lhe dá condições de frequência e de preço. Também é contrária às infraestruturas urbanas, com altos custos para implantação e manutenção.

Diferentemente das cidades norte-americanas, onde o subúrbio é rico, nas nossas cidades a expansão é pobre e sem infraestrutura. Nas metrópoles, as áreas de miséria estão geralmente nas periferias.

Nesse caminho brasileiro, o Rio é cidade exemplar: expandiu-se e reduziu sua densidade populacional em 40%, desde 1960, alcançando hoje índices do século 19 – quando a vida urbana exigia pouca infraestrutura.

Expansão desse gênero tem profundas consequências sobre o futuro da sociedade. Teremos menores condições de democratizar a cidade, de equalizar oportunidades de educação, emprego, saúde e segurança. A ocupação expandida em baixa densidade, pobre ou rica, debilita o sistema urbano e adia indefinidamente a chegada da equidade e do desenvolvimento.

Penso que se esboça um sentimento coletivo de revisão desse modo predador. Arquitetos, urbanistas e pesquisadores urbanos têm defendido uma reversão de modelo, em benefício de cidades mais compactas, mais sustentáveis, que preservem a qualidade maior da vida urbana, a interação social.

Agora, sem rejeitarmos a cidade existente ,estamos em busca de garanti-la como espaço democrático, sintonizado com o ideal de tolerância e equidade.

Segura e sem grades

2011-08-02T18:04:00.003-03:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 30/07/2011

O controle da inflação permitiu que uma agenda de premências, a que estavam submetidos os brasileiros, desse lugar a uma agenda de possibilidades. Nesta semana, o Brasil tornou-se o quinto maior destino de investimentos internacionais. Grandes recursos tornam-se disponíveis para realizações antes inimagináveis.

Ter ou não ter inflação já não deriva de causas naturais ou metafísicas. Apesar de os componentes financeiros serem intangíveis, nós sabemos que eles são construídos. No entanto, em assuntos com grande presença material, como é uma cidade, nem sempre estamos atentos às causas que produzem os efeitos em nosso cotidiano. Parecem-nos frutos da natureza, embora sejam frutos da cultura.

Lembro de um adolescente carioca dos anos 1990 que se mostrou surpreso quando seu pai comentou sobre o absurdo de as calçadas estarem tomadas pelos automóveis :“Mas não é onde devem ficar?” Ao longo da vida do jovem, os passeios tinham sido “naturalizados” como lugar de veículos.

Estacionar automóveis nas calçadas parecia inevitável no Rio do fim do século. E, para muito poucos, era um despropósito levar-se o cachorro a passear e brindar as áreas entre carros com “lembranças”do programa.

No entanto, a situação mudou, para melhor.

Fumava-se em ônibus, em restaurantes e até em hospitais. A rua estava disponível para a fumaça negra emitida pelos coletivos. A Lagoa recebia esgotos sanitários in natura e as línguas negras chegavam à areia das praias, as quais ainda serviam de lixeira a céu aberto. Nas eleições, cartazes colados por todo lado. Tudo isto era natural.

A percepção de naturalização decorre muitas vezes da repetição reiterada, que nos faz crer o fenômeno como imutável. Mas, em outras situações, trata-se de um modo de sublimar determinado problema.

Em 1937, quando o Rio já tinha quase 300 mil moradores em favelas, um decreto proibiu que elas constassem do mapa da cidade. Não estando no mapa, talvez inexistissem... Para melhorar o trânsito, suprimiu-se o bonde. Seria natural que o automóvel fechasse as ruas. E, quando se percebeu que o setor financeiro se mudava para São Paulo, proibiu-se construir novas moradias no Centro da cidade— imaginando-se que a área ficaria disponível para grandes corporações financeiras. Nem estas vieram, nem moradores— e o esvaziamento consolidou-se.

Deixar o problema prosseguir em busca de sua naturalização ou impor uma solução meramente ideológica, são ações divergentes na aparência apenas.

Jane Jacobs, a americana que escreveu o livro seminal “Morte e vida de grandes cidades”, alertava, a partir da experiência dos Estados Unidos, que não necessariamente a abundância de meios produz melhores cidades. Em seu país, o crescimento econômico também construiu cidades inóspitas e ambientes degradados.

É que as razões da boa cidade não são encontráveis em prateleiras de mercado, prontas ao uso. Mas são constituídas na complexidade da vida coletiva, no âmago da cultura. Com bons princípios, nos dizia Jacobs. E com bons projetos.

Se, felizmente, temos hoje possibilidades de investir em nossas cidades, nem por isso podemos perder energias e recursos. Nosso passivo urbanístico e ambiental não é pequeno. A Lagoa está em franca recuperação. Mas a Baía de Guanabara ainda espera o seu reerguimento.

A cidade metropolitana do Rio, deixando-se como está, acelerará o processo de expansão predatória de ocupação do território e de ampliação da miséria. Mas é possível estancá-lo. Precisamos institucionalizar políticas setoriais metropolitanas, como a de transporte público. É bom o exemplo de São Paulo, que há mais de trinta anos mantém carteira de projetos no BNDES em busca de financiamento para o metrô. ”Naturalmente” os trens não se transformam em metrô; com projetos, sim.

Tampouco é apenas com grandes investimentos que a boa cidade se constrói. Nossas calçadas já não são dos automóveis! Contudo, nosso espaço público ainda é maltratado,cheio de obstáculos. Se tivermos o desejo de espaços públicos qualificados, bons projetos contarão com a participação cidadã para a sua implantação.

Foi possível impedir que se fumasse nos ônibus e evitar a fumaça negra.Se tivermos projeto, poderemos alcançar no médio prazo que nossos ônibus sejam amigáveis, confortáveis, com acessibilidade universal, silenciosos: que sejam urbanos.

Ainda por longo tempo nossas cidades terão uma agenda de premência. Saneamento, mobilidade e habitação são temas cruciais. Mas já é possível objetivarmos uma agenda paralela de ações mais disseminadas, em que também seja ampliada a nossa adesão à cidade e evidenciadas as energias que a população está disposta a oferecer. O carnaval que voltou às ruas é uma evidência do desejo carioca por uma cidade aberta, livre, alegre. Segura e sem grades.

Complexo do Alemão HD

2011-07-22T20:38:00.004-03:00

Lucas Franco

Recebi a foto acima descrita como "a primeira, única e maior GIGAFOTO feita em uma FAVELA no Brasil."

Tecnicamente, segundo as descrições dos autores, "a imagem tem 138.286 x 36.532 PIXELSS ou seja = + de 5 Gigapixels REAIS. Esta gigafoto foi composta com 685 clicks e cobre 190 graus de visão."

Fotografamos no dia 10 de janeiro de 2011, e me ajudando estavam os 2 fotógrafos e companheiros: Stefano Aguiar e a Andréa Simões.
Fotografamos SEM parar de 13:36 até as 15:22, gerando 84 gb de arquivos, debaixo de um sol estúpido, isso depois de nos perdermos dentro das vielas do Morro do Alemão (já pacificado)."

Na verdade, no blog próprio fotógrafo, Ayrton 360º, encontramos além de inúmeras fotografias panorâmicas com 360º, uma seção exclusiva de fotos em favelas.

Visitas altamente recomendadas:

Foto panorâmica em alta resolução do Complexo do Alemão

Seção das Favelas no blog do Ayrton

Compacta por fora, gigante por dentro

2011-07-13T12:32:00.007-03:00

*Do web-site do Instituto Ciência Hoje

O território da cidade francesa de Paris (vermelho) sobreposto ao do município do Rio de Janeiro. Paris é exemplo de cidade centralizada e compacta , modelo que Magalhães defende com o essencial para um a metrópole sustentável. (montagem: Sérgio Magalhães)

Com críticas a 'campi' universitários isolados e transporte público sobre rodas, o arquiteto Sérgio Magalhães – mais novo colunista da revista CH – defende, em conferência na 63ª Reunião Anual da SBPC, que uma cidade democrática deve prezar pela compactação.

Por: Isabela Fraga

Publicado em 11/07/2011 | Atualizado em 12/07/2 011

O arquiteto Sérgio Magalhães, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, iniciou o mês de julho em grande estilo: estreou sua coluna na revista CH e ministrou uma conferência organizada pelo Instituto Ciência Hoje na 63ª Reunião Anual da Sociedade Brasileira para o Progresso da

Ciência, que acontece até o dia 15 de julho em Goiânia (GO).

Para ser democrática, uma cidade deve conter a expansão urbana e prezar pela compactação.

Conferência e coluna – batizadas de ‘Os desafios das cidades’ e ‘Cidade inteira’, respectivamente –, compartilham não só o autor, mas também uma ideia fundamental: para ser democrática, uma cidade deve conter a expansão urbana e prezar pela compactação.

“A expansão desenfreada e predatória se choca frontalmente com o desejo de democratização das cidades”, sintetiza Magalhães. “Ela dificulta a universalização dos serviços públicos e a garantia de mobilidade, fazendo com que a constituição brasileira não alcance todos os territórios

urbanos.”

O mote já havia sido levantado pelo próprio arquiteto em entrevista para a reportagem de capa da CH 274, publicada em setembro de 2010, sobre metrópoles sustentáveis.

Cidade sobre pneus.

O modelo de cidade expansionista estaria calcado em diversos apoios, como o transporte público sobre pneus – ônibus e vans – em detrimento dos trilhos – trens e bondes. “Também há doutrinas urbanísticas que estimulam a expansão. Os campi universitários federais são um exemplo: muito grandes e distantes dos centros das cidades”, pondera Magalhães.

Aqueduto da Carioca, no Rio de Janeiro, transformado em viaduto para bondes, em 1896. O transporte coletivo sobre rodas tomou o lugar dos bondes e trens, estimulando a expansão das cidades brasileiras. (foto: Marc Ferrez/ Domínio Público).

Para o arquiteto, pensar a cidade como um todo se torna inviável se os polos de pesquisa e de ensino – as universidades – estiverem isolados e distantes do centro urbano. A grande distância entre os campi e os centros e até entre os prédios universitários entre si seria fruto tanto de um

pretenso impedimento da mobilização estudantil pelo governo militar durante as décadas de 1960 e 1970, quanto de uma arquitetura modernista iniciada na década de 1920.

Paris cabe no Rio!

Magalhães cita o Rio de Janeiro como exemplo de cidade expandida: enquanto de 1940 a 2000 o número de habitantes aumentou 13 vezes – de 12 milhões para 160 milhões –, o número de domicílios saltou de 2 milhões para 40 milhões – um crescimento de 20 vezes. Ao mesmo tempo, a densidade populacional diminuiu drasticamente: de 15,8 mil habitantes por km2 em 1960, foi para 9,8 mil em 1996.

Ao longo do século 20, viver na cidade ficou mais caro à medida que mais serviços tornaram-se necessários para a vida urbana. Nesse período, também houve as grandes remoções de favelas para territórios vazios mais distantes, como Cidade de Deus, Vila Kennedy e Antares. “O resultado foi um crescimento da área da cidade em três vezes”, explica o arquiteto.

Para quem acha que baixa densidade populacional é sinônimo de qualidade de vida, Magalhães argumenta: Paris, considerada um modelo de metrópole, tem altíssima densidade populacional e uma igualmente alta qualidade de vida, com Índice de Desenvolvimento Humano de 0,917 (em uma escala de zero a um).

O território de Paris, praticamente o mesmo há mais de 200 anos, corresponde a uma pequena parte do município do Rio de Janeiro

A comparação com a capital francesa, aliás, é curiosa: o território de Paris, praticamente o mesmo há mais de 200 anos, corresponde a uma pequena parte do município do Rio de Janeiro. “Em um território muito menor, Paris ainda tem cerca de 350 pontos de metrô”, destaca

Magalhães. “É uma metrópole que fortalece a centralidade, enquanto as cidades brasileiras fazem o contrário”, reflete.

Uma cidade compacta estimularia não só a universalização dos serviços públicos, mas também aquela que é a característica principal da vida urbana, para o arquiteto: a interação social e o encontro de diferenças. “Eu diria que é impossível que a próxima geração avance consistentemente na construção da igualdade se persistir no modelo da expansão desmedida”, sentencia o arquiteto.

Veja o conteúdo original

Um novo caminho

2011-07-06T20:50:00.004-03:00

Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 02/07/2011

Sérgio Magalhães

Debater, discutir e criticar são ações indispensáveis para se alcançar uma cidade mais democrática, com bons serviços, uma cidade melhor. Nesta semana, o Rio de Janeiro deu mais um passo nesta direção, com a divulgação do concurso de projetos para o Porto Olímpico.

Por que tal concurso de arquitetura e urbanismo é importante para o Rio e para cidades brasileiras?

Assim que o Rio foi escolhido como sede olímpica, em meio à euforia, emergiu a defesa do melhor aproveitamento possível dos investimentos necessários aos Jogos de 2016. O prefeito da cidade explicitou o entendimento de que eles deveriam servir ao conjunto da cidade, sem privilégios por regiões. Não se tratava de desconsiderar os compromissos assumidos. Mas entre a apresentação da candidatura e a escolha da cidade, nova realidade surgiu. O projeto Porto Maravilha, iniciativa da Prefeitura, com o apoio do governo do Estado e do governo federal, tornou disponível extensa área no núcleo da metrópole –que poderia ser aproveitada para os Jogos.

A união dos três agentes governamentais e do presidente do COB, com o firme apoio dos meios de comunicação, permitiu ao prefeito Eduardo Paes propor ao COI a transferência de alguns equipamentos esportivos da Barra da Tijuca para o Porto. A proposta recebeu concordância parcial: admitiu-se aí implantar a Vila da Mídia e a dos Árbitros, que envolvem cerca de 5.000 unidades habitacionais, e alguns serviços, como o Centro de Mídia não credenciada. Agregou-se um Centro de Convenções, Feiras e um Hotel. A esse conjunto, denominou-se Porto Olímpico. A seguir, a Prefeitura promoveu, e, a seu pedido, o Instituto de Arquitetos do Brasil-RJ organizou, o concurso nacional de arquitetura e urbanismo para selecionar a melhor proposta, a ser construída em terrenos situados no entorno da avenida Francisco Bicalho. Participaram cerca de 1.000 arquitetos, em 83 equipes de todo o Brasil –em um debate invulgar, pelo volume e pela expressão, sobre conceitos do viver urbano contemporâneo.

Esse concurso acaba de indicar os vitoriosos, aptos a desenvolverem os projetos.

O Porto Olímpico cumpre vários papéis estratégicos para a cidade.

Primeiro, reforçando o Centro como lugar de negócios e de moradia, de comércio e de serviços. Ele estabelecerá um vínculo, de grande simbolismo para o futuro da cidade, entre os Jogos de 2016 e a recuperação do Centro do Rio.

Próximo das cinco linhas de transporte público sobre trilhos (as linhas 1 e 2 do metrô e as linhas de trens da Central, da Auxiliar e da Leopoldina), terá influência na modernização do eixo olímpico Deodoro-Engenhão-Maracanã-Sambódromo. Parece inevitável que esse eixo seja transformado em metrô, com trens circulando em intervalos curtos, composições seguras e confortáveis, em estações respeitosas para com o usuário: protegido da chuva e do sol e com acessibilidade plena a todo cidadão. Será um belíssimo legado se efetivado até 2016.

Outro papel estratégico está no desenho arquitetônico-urbanístico. Exemplifica um modelo que recupera o prazer do viver urbano compartilhando um espaço público de alta qualidade, desfrutando dos benefícios de morar e trabalhar em um lugar com diversidade de usos, de serviços e de renda. Justamente o que faz o encanto de Paris, de Nova York, de Londres, de Buenos Aires –e do Rio de Janeiro da Cidade Maravilhosa, esta da qual o Centro é a expressão inicial. O desenho do Porto Olímpico ressaltará as qualidades da cidade renovada, em ambiente contemporâneo. (O destino das cidades não precisa estar na vida em shoppings e em condomínios fechados.)

Finalmente, um terceiro papel estratégico: na escala em que se impõe, com 800.000m2 de construção, em terrenos equivalentes a 17 quarteirões, impactará positivamente os bairros vizinhos, incluindo a zona Norte, como atrativos para habitar e para trabalhar. Será assim um vetor de reaglutinação urbana, opondo-se à expansão difusa da cidade, com baixa densidade populacional –a qual, infelizmente, tem sido a tônica da ocupação urbana, não apenas do Rio, mas das cidades brasileiras em geral. Demonstrar um outro modelo, não predador, democrático, sustentável, é uma contribuição maiúscula que essa experiência carioca deverá representar. Quando se avizinha a Rio+20, comemorativa da Cúpula da Terra de 1992, é saudável debater concretamente um novo caminho.

O Centro do Rio confunde-se com a própria história do Brasil, afirmação da memória coletiva e de nossa identidade. Reforçá-lo como centro metropolitano, dar-lhe nova vitalidade, é, seguramente, uma boa causa. Vale a pena conhecer o que os arquitetos brasileiros concebem como a boa cidade, de hoje e do futuro.

Veja aqui um pouco dos trabalhos premiados no site do IAB-RJ

CBN-RJ: Entrevista Sérgio Magalhães

2011-06-27T18:31:00.010-03:00

Clique aqui e ouça a entrevista do arquiteto Sérgio Magalhães, presidente do IAB-RJ, para a jornalista Lucia Hippolito, pela rádio CBN-RJ: "Prefeitura e Instituto de Arquitetos do Brasil-RJ divulgam nesta terça-feira o resultado do Concurso Porto Olímpico."

Rio sem plano

2011-06-25T14:16:00.002-03:00

Marat Menezes

O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável (PDDUS) da cidade do Rio de Janeiro foi aprovado em fevereiro deste ano, finalmente, em sucessão ao Plano Diretor Decenal, vigente entre 1992 e 2002. Nas palavras do Prefeito, o novo plano serviria como "bússola" para as ações do Município.

Entretanto, nas principais discussões recentes sobre a Cidade, o Plano não tem sido sequer citado.

A mudança de localização da Rodoviária defendida recentemente pelo Prefeito não consta no PDDUS. A “bússula” não é mencionada ao se tratar de medida de alto impacto no desenvolvimento da cidade carioca e sua região metropolitana.

Seria o jargão tecnocrático, o número excessivo de artigos, a ausência de mapas e desenhos ou a pouca menção que faz ao elementos existentes na cidade a razão pela qual o PDDUS não baliza o debate?

Os planos do Rio

2011-06-25T13:55:00.012-03:00

Marat Menezes

Assim como o Plano Diretor de 1992 e o Plano PUB-Rio de 1977, o PDDUS não contribui com a criação de uma nova imagem da cidade, ao contrário dos planos Pereira Passos - 1906, Agache -1930 e Doxiadis – 1965.

Segue abaixo seu único mapa:

PDDUS- mapa das macrozonas da cidade

O mapa se soma a trechos do texto que refutam as altas densidades de ocupação e a concentração de atividades, em prol da ocupação moderada e da dispersão dos empregos por todos os bairros a fim de reduzir os deslocamentos. São os mesmos argumentos utilizados no Plano Doxiadis, de 1965.

Em paralelo, ações do Governo do Estado e da Prefeitura do Rio de Janeiro também estão em consonância com o Plano de 1965 como, por exemplo, a prevalência do transporte rodoviário (BRTs) em detrimento dos modais ferroviário e aquaviário e a indução à expansão urbana através da abertura do Túnel da Grota Funda (que contribui com o adensamento de Guaratiba) e do Arco Metropolitano (como um novo vetor de expansão).

Serra da Grota Funda

Trajeto BRTs

Arco Metropolitano

Plano Doxiadis, 1965. Mapa da Região Metropolitana no ano 2000.

Plano Doxiadis, 1965. Mapa do Rio de Janeiro (à época, Guanabara) no ano 2000.

No Tempo das Diligências...

2011-06-20T17:48:00.003-03:00

Iso Milman*

Ontem, n´O Globo; - A Prefeitura cogita na transferência da Rodoviária para Irajá.

Hoje o jornal noticia a intenção do Governo do Estado de mantê-la no local, multiplicando sua área construída, dentro dos novos gabaritos propostos para o Porto Maravilha.

(Diga-se de passagem, apresentando um desenho que parece ter sido feito durante a noite, no guardanapo do restaurante).

Espera-se para esta semana um duelo na Avenida Francisco Bicalho entre representantes do Estado e do Município.

Não dá para acreditar que o Planejamento Urbano do Rio de Janeiro seja tão primário, que um equipamento estruturante como a Rodoviária, intenso gerador de tráfego, seja menosprezado na sua dimensão urbanística a ponto de não ter sua definição estipulada pelo Plano Diretor, ou ainda, que a harmonia política entre Estado e Município, que propiciou tantas frentes de crescimento para o Rio de janeiro, seja tão tênue e apresente-se dissociada, quando se trata de encarar com seriedade ações que terão conseqüências através dos tempos.

Na sexta feira o IAB promoveu num animado debate sobre o Plano de Habitação de Interesse Social no Município do Rio de Janeiro.

Presentes Nabil Georges Bonduki, Secretario Nacional de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano, Sérgio Magalhães, Presidente do IAB, e coordenando a mesa, Gerônimo Leitão, Diretor de Arquitetura e Urbanismo da UFF.

Sergio Magalhães enfatizou uma realidade assustadora; dentre os trezentos e tantos artigos do Plano Diretor aprovado pela Câmara Municipal do Rio de Janeiro, apenas um, se refere a uma área especifica da cidade, tudo mais é abstrato, podendo ser referido a diversas cidades.

Vários relatos expuseram a situação dramática das câmaras municipais, onde interesses dos mais diversos se superpõem aos critérios técnicos e as políticas democráticas, longe da participação dos movimentos sociais.

Não existe vento bom para nau sem rumo.

*Iso Milman é arquiteto

Favela: ser ou não ser, eis a questão

2011-06-08T21:57:00.005-03:00

Sérgio Magalhães

Há uma saudável polêmica na mídia, que começou com a notícia de que o Instituto Pereira Passos retirou do cadastro de favelas alguns assentamentos já urbanizados. Um amigo me pediu que esclarecesse melhor uma declaração minha que O Globo publicou no domingo, dia 5 de junho.

Entendo que favela se caracteriza sobretudo pela forma urbana, resultante de ocupação orgânica, sem precedência de traçado. Como demonstrado, a forma urbana não é impedimento para a implantação das infraestruturas e equipamentos indispensáveis à vida moderna; também é possível adequar o sistema viário de modo a permitir o acesso dos serviços públicos, pelo menos, à maior parte do assentamento ; e, ainda, é possível definir os limites público-privado.

Antes, eu achava que isso seria suficiente para a plena integração à cidade. Mas, depois dos primeiros anos de urbanização tipo F-B, vimos que em muitos lugares os serviços públicos não permaneciam, inclusive o de segurança. Sem este, muitos dos outros ficavam prejudicados, como o do controle urbanístico e edilício. Voltando o domínio territorial pela bandidagem armada, fortalece-se a idéia, obviamente preconceituosa, de que a favela é a causa da violência... Daí a confusão, entre muitos, de que somente deixará de ser favela quando não houver domínio territorial armado pelos bandidos.

Perguntado pela repórter do Globo sobre que percentagens de implantação de infraestrutura e de serviços públicos eu considero necessárias para que a favela deixe de ser considerada como tal, minha resposta foi mais ou menos a seguinte : -Uma vez infraestruturada e com os equipamentos públicos comuns, os serviços precisam ser os mesmos dos bairros vizinhos. Nem mais, nem menos. Inclusive o de segurança pública.

O fato da Prefeitura considerar como cidade algumas favelas que foram urbanizadas, para mim é uma declaração anti-preconceito que precisa ser exaltada. O Rio se reafirma como cidade não discrimininatória sintonizada com o século XXI e com as mais legítimas esperanças de vir a ser um lugar com equidade.

Concordo que seja feita a lista pela Prefeitura, porque é uma demonstração política de grande compreensão sobre a característica diversificada e múltipla do Rio, talvez a sua mais importante qualidade urbanística.

Pode o prefeito até não tido clareza disso, mas o Rio se posiciona à vanguarda no urbanismo contemporâneo, com respeito às diferenças, sem intolerância. A favela deixa de ser gueto, com pleno acesso de todos os serviços públicos, e passa a ser uma parte da cidade, com morfologia própria, em uma cidade morfológicamente múltipla.

Finalmente, e não menos importante, cria uma fronteira clara sobre o conceito de cidade que ajuda à universalização do serviço de segurança pública, o objetivo maior da UPP.

Leia o editorial do jornal O Globo de 07/06/2011: "Cuidados com a definição de 'ex-favelas'"

Cidade, tempos e escolhas

2011-06-06T09:15:00.007-03:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo em 04/06/2011

Quando o prefeito Pereira Passos foi incumbido de modernizar o Rio de Janeiro, em 1902, ele buscou os planos de trinta anos antes, elaborados sob inspiração das grandes obras do Barão Haussmann, em Paris. Assim também fez o próprio Haussmann, que implantou na capital francesa as ideias que tinham sido debatidas em décadas precedentes.

Talvez resida nesse hiato, entre o pensar e o fazer, a percepção de que a cidade se faz segundo seus acasos. É que nós não atentamos à relação entre causa e efeito, tão lenta é a ida do pensamento à ação na vida das cidades.

Seus desdobramentos também se estendem no tempo. A reforma do Rio, por exemplo, que deu origem à Cidade Maravilhosa, teve vitalidade por longo período, talvez chegando aos anos 70. Foi até quando vigiu a mágica da “belacap”, cidade eternamente abençoada.

Esgotado um ciclo, as cidades podem refazer suas possibilidades com estratégias revitalizadoras, como ocorreu com Nova York, a partir dos anos 60; Londres, nos 70; Barcelona, nos 80.

Bilbao, a capital basca, é famosa a partir do Museu Guggenheim, projeto do arquiteto Frank Gehry. Mas é pouco sabido que o seu plano de recuperação se deu na década anterior, depois da derrocada do setor industrial. A estratégia foi desenvolver o setor de serviços ligados à cultura e ao conhecimento. Revitalizando o centro, o porto e a orla fluvial, a cidade preparou-se para os serviços avançados e para o turismo cultural, associando ao trabalho de Gehry outras obras de importantes arquitetos mundiais. Em 15 anos, dobrou o número de hotéis; organizava 88 congressos anuais e passou a 980; e o número de turistas saltou de 24 mil para 630 mil.

Muitas cidades quiseram seguir a capital basca, pensando que o milagre estava apenas na obra de arquitetura. Sim, está, mas também no desejo, no plano e no acerto das escolhas — como nos informa o crítico Llàtzer Moix, em seu livro “Arquitectura milagrosa”, no qual analisa o impacto das grandes obras como ícones para o desenvolvimento das cidades espanholas.

Esgotado o ciclo iniciado por Pereira Passos, o Rio ensaiou redesenhar-se. Mas, diferentemente daquelas cidades que fortaleceram suas preexistências e seus centros, o Rio optou pela expansão. Sendo rico em cenários consagrados e em monumentos icônicos, dispersou esforços — e os desperdiçou em troca da novidade.

No fim dos anos 60, desejando firmar-se como núcleo do turismo de feiras, São Paulo construiu o Centro de Convenções e Exposições do Anhembi, à marginal do Tietê. Na década seguinte, o Rio replicou com o complexo do Riocentro, na Barra. Embora o Rio tenha sido historicamente o principal destino turístico no Brasil, São Paulo tornou-se o foco do turismo de negócios, feiras e exposições do país. A escolha errada de localização do Riocentro ajudou nossa cidade a ficar aquém de suas potencialidade no setor.

Comparemos: o Anhembi está a três quilômetros do coração de São Paulo e a cinco quilômetros da Avenida Paulista, ligado ao metrô. O Riocentro dista 35 quilômetros do Centro e 30 quilômetros de Copacabana, lugar preferido dos turistas. Vem-se ao Rio ou ao Riocentro? Qual alternativa a considerar?

Agora, com os grandes eventos, a cidade tem a oportunidade de se fortalecer, inclusive no turismo. A Embratur tem planos importantes para o Rio e o seu presidente diz que a cidade pode se transformar em uma das cinco mais importantes do planeta para o setor, se souber aproveitar essas oportunidades. A Copa do Mundo de 2014 acaba de definir seu Centro de Mídia e optou pelo Rio como sede: uma vitória maiúscula. Como iremos valorizar essa escolha?

Estamos a poucos dias de o prefeito Eduardo Paes autorizar o anúncio dos projetos vitoriosos no concurso público nacional de arquitetura para o Porto Olímpico, a ser implantado na Avenida Francisco Bicalho, na área portuária. Além da Vila da Mídia e dos Árbitros, para os Jogos de 2016, o complexo inclui um Centro de Convenções, Feiras e Hotel, que preencherá uma lacuna por equipamentos do gênero. Tem ótima localização, central, entre os dois aeroportos e junto ao metrô. É possível que esse complexo esteja concluído até 2014, a tempo da Copa do Mundo. Ele dista menos de dois quilômetros do Maracanã, nossa sede do futebol. Tal proximidade será fator importante para que se torne uma alternativa vantajosa ao Riocentro para sediar a Mídia da Copa. Assim, reforçará o papel revitalizador do Porto Maravilha para a cidade.

Sendo um projeto pontual, integra-se porém a uma estratégia curtida no tempo: afinal, desde os anos oitenta que o Rio deseja fortalecer sua região central e sua área portuária. É preciso aproveitar cada oportunidade, diz a Embratur.

Ao escolher o Rio como sede da Mídia da Copa, a Fifa acertou. Agora, incumbe buscar a melhor solução, valorizar a escolha.

Desafios do novo perfil demográfico do Centro

2011-05-30T15:27:00.004-03:00

*Editorial do jornal o Globo de 29/05/2011

O Censo 2010 registra uma estimulante tendência demográfica no Rio — a redescoberta do Centro da cidade, e seu entorno, como opção habitacional. Dados apontam um aumento,nos últimos dez anos, de 5,1% da população da Região Administrativa, que havia sofrido uma retração de 20,3% na década de1990. A retomada é ainda mais expressiva em outras áreas da região central, como a Zona Portuária, que registrara uma queda de 9,3%na década anterior. Pelo novo recenseamento,registrou um crescimento populacional de 21,7%. Há explicações sociais, urbanísticas, econômicas, administrativas e de ordem prática para esta curva ascendente.

O Rio tem um grave contencioso habitacional,reflexo de uma política de ocupação da qual resultaram nichos de moradia preferenciais— a Zona Sul e parte da Zona Norte,com boa rede de serviços urbanos mas adensamento populacional fora dos limites do suportável,e o subúrbio e a Zona Oeste, menos adensados, mas com infraestrutura urbana precária. O déficit de casas leva a população a buscar alternativas à demanda de prédios para uso familiar — daí o movimento rumo ao Centro, que também tem apelos como uma ocupação que ainda pode estender-se por áreas próximas, uma rede de serviços razoável e a proximidade do local de trabalho.

Outro fator ajuda a explicar a nova tendência: a revitalização do Centro, já visível em áreas como a Lapa, com muitos lançamentos imobiliários, e a Praça Tiradentes, reformada. Em outras regiões, a oxigenação urbanística é potencialmente real, como a Zona Portuária, com o projeto Porto Maravilha, incluindo intervenções como a demolição de parte do Viaduto da Perimetral.Também ajuda a levar água para o desenvolvimento desse espaço da cidade a decisão de para lá transferir uma parte do projeto dos Jogos Olímpicos de 2016.

Por óbvio, o movimento de reocupação do Centro implica modernizar, no mesmo ritmo, a rede de infraestrutura e serviços urbanos, bem como melhoraras condições de habitabilidade(segurança, mobiliário, incentivos à instalação de empresas,casas comerciais, colégios,hospitais, essenciais para tornar dinâmico o dia a dia), de modo a dotar a região das mesmas ofertas de lazer, educação e consumo de outros bairros.É fundamental também que o crescimento seja acompanhado de ações de ordem urbana,com a presença da Guarda Municipal para evitar abusos (calçadas mal conservadas,entulhadas de ambulantes) e preservar a qualidade de vida dos moradores.

O longo tempo de abandono do Centro, contra partida de uma política urbanística de que decorreu a gordura demográfica na ocupação da Zona Sul e a transferência de vultosos recursos preferencialmente para o desenvolvimento da Barra, deixou a região com grandes carências. Ademais, a área tem grande população flutuante nos dias de semana — pessoas que lá trabalham ou estão em compras —, o que só potencializa as demandas.

Eis, portanto, o poder público diante de um quadro com potencial para revolucionar o perfil demográfico da cidade. O desafio é gerenciar eficazmente essa nova realidade, para torná-la de fato positiva.

Clique aqui para ler o texto no formato original.

Agora é Foster

2011-05-19T17:54:00.004-03:00

Sérgio Magalhães

Depois da visita de Richard Rogers, há poucas semanas, agora é seu colega, patrício e ex-sócio Norman Foster quem visitará o Rio.

Foster faz par com Rogers na defesa da cidade compacta: “É preciso unir as lições da História e da tradição, de quando não tínhamos edifícios muito dependentes de energia. Os típicos arranha-céus modernos nasceram numa época de energia ilimitada e barata (...) hoje, não há mais uma fonte infindável de energia barata, por isso é necessário pensar em cidades compactas, criar prédios que trabalhem com a natureza, aproveitando as sombras, aprender com a História, usar a tecnologia mais avançada para melhorar a qualidade do meio ambiente, usar fontes de energia renováveis, criar calor ou energia de lixo queimado. (...) As cidades mais desejáveis são amigas dos pedestres.”

A cidade compacta é um desejo que se fortalece no urbanismo contemporâneo. Para nós, aqui, já precisamos ir mais fundo: é necessário que estanquemos a expansão indefinida e predatória do tecido urbano, espichado pela falta de política pública e pelo laissez-faire quanto à hegemonia do modo de transporte sobre pneus. A cidade se expande na miséria das periferias cada vez mais pobres, menos infraestruturadas, menos equipadas,mais longe.

Como o Brasil é muito acostumado a valorizar o importado, vamos torcer para que cada visita de um destacadíssimo arquiteto como Foster, para além de valorizar a arquitetura como expressão cultural e profissional , seja também estímulo para a revisão da rota de crescimento predatório de nossas cidades.

Clique aqui e aqui a leitura completa da entrevista de NF ao Globo, 19mai11.

O debate da arquitetura

2011-05-07T19:43:00.006-03:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no Globo de 07/05/2011

A cidade é o maior artefato da cultura. E a cidade contemporânea é um fenômeno em dimensões tais que supera todas as experiências sociais precedentes.

O objeto da arquitetura deixou de ser o edifício excepcional que se construía artesanalmente e tornou-se o conjunto de intervenções modificadoras do ambiente construído. A arquitetura é a cidade contemporânea em suas múltiplas conformações, desde o domicílio familiar até às grandes estruturas ambientais em escala territorial.

Com a industrialização, em resposta ao desafio das grandes demandas,a arquitetura despiu-se dos cânones, dos ornamentos, das simetrias. Voltou-se para a efetividade. Uma nova estética foi proposta. O simples, o despojado, oracional assumiram o centro da beleza. Novas tecnologias foram concebidas, compatíveis com a multiplicação.

Tudo novo, nada do que fora herdado seria compatível com os novos tempos. Os arquitetos voltaram-separa cidades ideais e edifícios exemplares,os quais deveriam cumprir o papel de faróis do futuro.

Quando o tempo das certezas absolutas ruiu, percebeu-se que a cidade que resistira à avalanche destrutiva modernista tinha valores importantes a manter. Ela já não era mais necessariamente descartável. A cidade produzida pelas multidões se manifesta em toda sua concretude.

As edificações espetaculares não resumem a arquitetura que o século XX produziu. Mas se encontra na grande cidade um dos esteios do desenvolvimento que o mundo experimentou. Foi a cidade quem deu abrigo ao sonho urbano, quem permitiu o avanço da educação,da saúde, do lazer. Por precária com que possa ser percebida, é ela a grande arquitetura deste século XXI.

Mas não é única.

Os novos tempos, diferentemente do que imaginavam os modernos, não é o lugar da padronização, mas da diversidade. É a multiplicidade que caracteriza o ambiente contemporâneo. Assim, a arquitetura é também diversa, múltipla, e acolhe inúmeras manifestações. Ela é complexa no fazer e, obviamente, no ensinar. Já não se retém nos gestos geniais autônomos. Paisagem, escala, ambiente, patrimônio são atributos que ajudam a configurar uma arquitetura contemporânea que não se apoia mais na exceção, mas na qualidade em sinergia com o existente, na contiguidade. É uma nova ética e uma nova estética.

Mas nossas cidades permanecem sob tutela de legislação calcada nos velhos conceitos. Há uma verdadeira inércia epistemológica a promover obras que nascem velhas —onde os valores se apoiam em índices inespaciais, em contas imobiliárias, referenciados ao domínio do lote, não ao contexto. Ao objeto mais do que às suas relações.

Avultam objetos arquitetônicos absorvidos na autor referência. Construções exibicionistas, na ânsia de se afirmar em ícones, ainda que vazios de significado. Quase big brothers arquitetônicos, cujos 15 minutos de fama infelizmente se estenderão por décadas.

Especialmente dos equipamentos públicos, os quais carregam consigo uma representação social, é espera-da uma atenção ao espaço coletivo.

Nesse sentido, é bem-vindo o decreto do prefeito do Rio determinando que novas construções sejam previamente avaliadas quanto ao estarem em acordo com os ambientes que as acolhem. Ele por certo evitará que outras obras-primas da insolência ambiental sejam erguidas na nossa cidade. Será tanto mais desejável que, em passo seguinte,o decreto seja transformado em lei, dando-lhe perenidade.

Estamos em um bom momento para essa reflexão

O país está crescendo, grandes recursos são destinados à construção. Infraestruturas estão sendo projetadas, aeroportos, conjuntos corporativos, bairros inteiros. Mas é preciso que cada obra seja qualificadora do ambiente. Aí, no caso das obras públicas, suas escolhas não podem continuar sendo por menor preço de projeto. Pois, em um passo seguinte,para além de aditivos na construção, transformam-se em monumentos à desconsideração da cidade.

Precisamos incorporar a dimensão contemporânea da sustentabilidade, seja na produção edilícia ou na urbana. Nesse aspecto, desde a década de 1990, o país tem tido boas experiências, o Rio, em especial, com intervenções qualificadoras do ambiente existente. Programas de urbanização de favelas e os de tratamento ambiental de centros de bairros são exemplos que se disseminam.

Mas, por complexo que se tenha tornado o fato arquitetônico, é essencial que seja compreendido na sua inteireza cultural. E o debate das expressões-limites, das arquiteturas que nos encantam e das que nos agridem,é muito desejável.

O debate da arquitetura é um bom caminho para a cidade.

Patético

2011-05-07T19:25:00.003-03:00

Sérgio Magalhães

O jornalista Nelson Motta tem escrito artigos às sextas-feiras, no Globo, sempre com um olhar diferente sobre a nossa realidade. O talento de NM é inegável, em muitas áreas da cultura. Mas o artigo de ontem superou todos os anteriores. Vale a pena ler o artigo e o vídeo a que ele se refere, de autoria de Glauber Rocha, datado de 1966.
É triste, muito triste, constatar que decorreu 45 anos daquelas cenas patéticas registradas no vídeo e o protagonista permanecer no proscênio da política brasileira, enquanto seu estado, o Maranhão, também permanece no mesmo patamar de pobreza e desigualdade em que se encontrava.

Leia o artigo de Nelson Motta do Globo de 06/05/2011

Assista ao vídeo de Glauber Rocha: "Maranhão 66"

"O novo centro metropolitano"

2011-04-30T21:30:00.003-03:00

Mauro Osório

Ontem o O Globo publicou, um Suplemento Especial, com a seguinte matéria dae capa: "Rio se transforma na capital dos novos imóveis comerciais".

Na matéria existe o seguinte trecho: "Graças às expectativas geradas pelas obras de infra-estrutura viária, grandes empreendimentos são anunciados na Barra e no entorno da Baixada de jacarepaguá. Ali, a Avenida Embaixador Abelardo Bueno desponta com ambições de se tornar o novo centro metropolitano do Rio, como teria imaginado, há 40 anos, o arquiteto e urbanista Lúcio Costa".

Ainda na matéria, existe o seguinte destaque: "O futuro centro do Rio vai ser a Barra da Tijuca; o centro metropolitano será o que a Avenida Rio Branco é hoje" (citação, destacada na matéria, de Caetano Sani, diretor da Brookfield Incorporações).

Será que essa é a estratégia adequada para a cidade, ou deve ser reforçado o centro histórico e a zona portuária, como área central, conf orme política desenvolvida pela Prefeitura?

Ô abre alas que eu quero passar...

2011-04-30T20:11:00.006-03:00

Eduardo Cotrim

Tudo que ligue dois pontos de modo mais eficiente é fundamental, mas é sabido que a eficiência da ligação não significa sempre o melhor percurso aparente.

A ponte Rio-Niterói, por exemplo, poderia ser reduzida a quase um terço de sua extensão, se saísse das proximidades do Santos Dumont e chegasse do outro lado da baía, no bairro do Gragoatá. Houve certamente motivos na época, embora de fato os desconheça, para ter sido erguida onde foi. Nesse caso, a eficiência existiu, presume-se, embora não tenha coincidido com o melhor percurso aparente.

O próprio Santos Dumont já foi exemplo de ligação eficiente, mas de menor trajeto. Atravessava-se o pilotis, tomava-se um café e entrava-se direto na pista para pegar o avião, a poucos metros da calçada. O anexo que foi construído quebrou essa lógica.

Mas para além da eficiência, há outro aspecto, a relevância. Como eficiência e relevância não deveriam ser coisas desconexas, mas são, no sentido de que basta uma delas para se construir alguma coisa, sendo que pode-se ainda construir alguma coisa sem nenhuma delas, importa haver equilíbrio entre os dois aspectos.

É o que se espera no Rio, dos quatro grandes projetos de ligação entre bairros, que no momento estão sobre a mesa: Ipanema - Barra da Tijuca, Deodoro - Barra da Tijuca, Aeroporto - Barra da Tijuca e Santa Cruz - Barra da Tijuca. A primeira, via Metrô, as demais por corredores expressos.

Sem números e estatísticas, não se põe em dúvida a sinceridade no entendimento de que esses sejam os investimentos mais relevantes em transportes para os Jogos e para o Rio, como legado.

Fato é que a Barra sediará uma parte importante das Olimpíadas e está numa área distante do Centro, da Zona Norte, da Zona Sul e mesmo da Zona Oeste, o que faz com que os investimentos em transportes se revistam de maior sentido.

No entanto, há outras ligações nada eficientes e bem mais relevantes.

Evidente, se fosse possível hoje executar ao mesmo tempo conexões rápidas entre todos os bairros da cidade, nenhuma delas seria mais relevante que as outras. Mas não é o caso, não há recursos para todas, o que torna a relevância de uma relativa à de outras.

Os trajetos até hoje mais populosos, os do Centro – bairros da Zona Norte, são culturalmente relevantes e historicamente conturbados, embora o Centro e a Zona Norte sejam o espírito da cidade. Não é questão de bairrismos - o que o carioca e sua cultura produziram para o país e para o mundo não teve tempo de vir da Barra da Tijuca. Mas não se trata de implicar com os BRTs Rio – Barra da Tijuca, já consumados. Trata-se de aproveitar a oportunidade e também olhar a cidade nos trajetos dos maiores deslocamentos e de suas raízes.

A cultura carioca para todos é a dos nascidos e moradores da Zona Norte, Chiquinha Gonzaga, Lima Barreto, Cecília Meireles, Nelson Cavaquinho, Almirante, Noel Rosa, Ataulfo Alves, Moreira da Silva, Nelson Rodrigues, Tom Jobim e os que fizeram as fundações da ponte Rio-Niterói, o pilotis do Santos Dumont... e a dos nascidos e moradores do Centro e arredores, Machado de Assis, Ernesto Nazareth, as filhas do presidente Afonso Penna, mães do carnaval de rua carioca, Villa-Lobos, Di Cavalcanti, Pixinguinha, Ismael Silva, fundador da primeira escola de samba no Estácio, Cartola, Carmem Miranda.

O Centro do Rio e seu patrimônio há muito decaem. Do Paço Imperial ao Largo de São Francisco, da Ouvidor à Praça da República. Algo a ser pensado. Não para os Jogos, para nós - a Zona Norte, com tamanho crédito com a cidade pede socorro aos bons meios de transportes.

Retoma-se a sugestão mais do que cantada pelo(a) Cidade Inteira, como justiça à história do Rio: a conexão Centro – bairros da Zona Norte. Com vagões rápidos, pontuais, ar condicionado, estações decentes, facilmente acessíveis.

E salve Estácio, Salgueiro, Mangueira, Osvaldo Cruz e Matriz...

Assis Reis

2011-04-22T10:08:00.005-03:00

Sérgio Magalhães

Nascido em Aracaju, criado na Parnaíba, cidadão de Salvador, arquiteto do Brasil. A obra de Assis se diferencia no conjunto arquitetônico moderno brasileiro. Na luz, na cor, na mescla de volumes e de tecnologias, na multiplicidade de intenções, é uma obra rica e complexa. Não é linear.

Assis era uma figura. Amigo atento, bem humorado, dançarino (dizia...), jogador, baiano. Sua verve era iluminada e seus enunciados tinham colorido. Seus projetos são instigantes; não nos deixam indiferentes ao vivenciarmos seus espaços.

Sua arquitetura evidencia uma enorme intuição, cultivada no âmago da cultura brasileira. Arquiteto até o fim, sempre, nunca deixou de especular sobre a cidade, o edifício, os materiais, o fazer.

Dois projetos de Assis Reis não chegaram à concretude –o pavilhão para Osaka e o Centro de Identidade Cultural. O primeiro, recebeu destaque no concurso nacional para a escolha da representação brasileira na Exposição Universal do Japão, em 1970. O segundo, é fruto de sua determinação em promover a cultura da cidade, a partir do “modelo reduzido” de Salvador, que construiu nos anos 1970. Mas essas duas concepções, absolutamente singulares, foram fundidas em um só estudo, que apresentou ao governo da Bahia há poucos anos.

Como a cidade do Salvador teria se enriquecido com essa obra! Quem sabe ainda possa ser reabilitada essa idéia? http://www.vivercidades.org.br/publique_222/web/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?infoid=1486&sid=12

Infelizmente, o registro de seu trabalho é precário. Essa lacuna precisaremos suprir, seus amigos, admiradores, estudiosos da arquitetura. Será mais do que uma homenagem a este sempre jovem arquiteto brasileiro, que nos deixou no apogeu de seus 85 anos; será um resgate em benefício da arquitetura e da cultura brasileiras.

Viva Assis!

Veja: www.assisreis.blogspot.com e http://pt.wikipedia.org/wiki/Francisco_de_Assis_Reis

Universo urbano sustentável e cidades pós-contemporâneas

2011-04-18T18:50:00.002-03:00

Eduardo Cotrim

O Universo se tornou finito e ganhou um começo na era contemporânea. É pouco relevante aqui se a finitude do Universo tenha vindo da premissa inversa, a de que um dia surgiu, logo é finito. Fato é que a infinitude nunca pareceu algo muito bem aceito. Ainda que a inexistência absoluta, aquela que precede à coisa surgida, seja uma idéia igualmente desconfortável, quase insustentável, opta-se, contudo, pela noção de começo, de advento. Advento do Universo, do Planeta, da História, da Cidade, da Antiguidade e da Contemporaneidade...

Quanto a essa última, a mais complexa, sabe-se que teve início entre os anos 1940 – 1960. Pode ser um registro particular, com base em informações não avaliadas de forma adequada, mas por outro lado, se coisas como arte, ciência, cultura e urbanismo são ditas como contemporâneas, do mesmo modo como são ditas modernas, pós-modernas, clássicas e neoclássicas, é justo que a Contemporaneidade adquira também seu direito ao declínio.

No entanto, ao menos no Planeta, viver num mundo pós-contemporâneo é por princípio absurdo. Mas enfim, um absurdo com o qual se deve conviver, pois, inevitavelmente, o presente carecerá de limites, se é que já não se expandiram o suficiente.

A pós-contemporaneidade parece fazer algum sentido (além do seu lugar no fim dos tempos), num dado modo de observação da história, ecológico no sentido mais amplo, a partir do universo espacial de coisas terrenas, familiares e cotidianas.

As cidades aparentam ser o melhor termômetro da relação dos homens com os tempos do seu mundo. Se as melhores cidades do Planeta representam o tempo corrente, as demais, que comungam da mesma estrutura lógica, estão atrasadas - não são contemporâneas, pertencem ao passado da civilização urbana, se o termo não for redundante. Por sua vez, se as piores se identificam com o nosso tempo, as outras, obrigatoriamente, já ocupam diferentes posições no futuro.

Na primeira hipótese, onde o presente convive com o passado, as cidades que não se alinharam a tempo, no tempo em curso, para fazê-lo, ou precisam de mais tempo extra ou de muitos recursos extras, que não estão disponíveis. Aqui, a sustentabilidade é preservacionista, sobretudo do meio ambiente externo ao homem, tudo no mais é utopia e a Contemporaneidade permanece em vigor.

Na segunda, do presente em convívio com o futuro, exige-se talvez desse último, uma redução na produção de mais e mais conforto, aumento da durabilidade dos bens e seguramente um uso maior da inteligência. Aqui há previsões e utopias - a cidade sustentável acrescenta ao homem, o meio ambiente se acrescenta a ela e esta, um dia, ao futuro do presente...

A democratização da cidade

2011-04-12T18:02:00.008-03:00

*Artigo publicado originalmente no Globo de 09/04/2011

Sérgio Magalhães

Todos desejamos nossas cidades bem tratadas, funcionais, amigáveis. Sim, mas no cotidiano urbano estamos acostumados com cenas de desrespeito às posturas públicas, de uso inadequado do espaço coletivo, de descaminhos no trato de bens comuns.

Mas, se tais atitudes surpreendem o visitante, nem sempre afetam o olhar local. Quais seriam as razões desse quadro de incoerência entre o desejado e o vivido?

Penso que entre elas se encontra a ainda baixa democratização da cidade, que se expressa por assimetrias importantes na prestação dos serviços públicos.

A baixa democratização, infelizmente, não é um discurso. A prática urbana brasileira demonstra a grande escassez de serviços públicos nas áreas pobres. Sabemos (e nos acostumamos) que nelas há carência de esgoto e de abastecimento de água, falta transporte, que o espaço público é mal tratado, manutenção e conservação quase inexistem, que é intermitente ou ausente o serviço público de segurança.

As assimetrias intraurbanas têm seu corolário na baixa exigência. Como a cidade é una, e vivida por todos,os padrões de exigência tornam-se muito tolerantes — e se rebatem pelo conjunto, desqualificando-o. Aceita-se conviver com inacessibilidade nos passeios, obstrução no trânsito, vazamentos nas redes de infraestrutura, buracos sucessivos, manutenção precária,enfim, incivilidades.

Urbanisticamente, há uma consequência pouco estudada: a mobilidade demográfica na cidade. Isto é, por carência dos serviços públicos, degradam-se algumas áreas e os moradores são estimulados a se mudarem para outros bairros. Muitos o fazem para áreas de expansão. Mas, na medida em que as cidades se expandem, mais rarefeitos e mais assimétricos tendem a ser os serviços.

No Rio, há o exemplo da Zona Norte suburbana. Mesmo estando muito bem situada no contexto da metrópole, milhares de seus moradores optam por emigrar à conta das condições insatisfatórias da área, que se eternizam. O enfraquecimento da região é explicado em geral pelo esvaziamento industrial, mas é preciso considerar o papel da degradação dos serviços públicos,em especial o da segurança. É ilusório achar que será possível combater a desigualdade por decurso de prazo — sem políticas específicas.

Veja-se o caso da retomada dos morros da Penha e do Alemão, em uma política específica que se opõe à degradação. Retomado o coração da Zona Norte, tendem a melhorar os serviços públicos, e os bairros da região, hoje deprimidos, poderão ter um rejuvenescimento no seu parque imobiliário e habitacional, retendo seus moradores.

Tínhamo-nos esquecido que a cidade é o lugar da liberdade. “O ar da cidade liberta”, diz o provérbio medieval. E que o papel fundador do Estado é garantir a segurança. Ela garantida, o jogo da democracia poderá redirecionar prioridades.

Assim, o desafio se voltará para os demais serviços públicos urbanos, no objetivo de reduzir assimetrias injustas.

Muitas cidades brasileiras têm feito o esforço de construir infraestruturas, buscando ampliá-las para as áreas mais carentes. No Rio de Janeiro, a urbanização de favelas já tem boa experiência e é meta da cidade, assumida pelo prefeito, de assegurar que até 2020 todos os assentamentos informais estejam plenamente urbanizados. Esse programa, Morar Carioca, se constituiria como o principal legado social dos Jogos de 2016. A tarefa não será fácil, mas é possível.

Contudo, seja no Rio ou nas cidades que buscam equalizar a oferta de infraestrutura, a manutenção dessa nova realidade implicará em custos financeiros permanentes. Em compensação, serão reduzidos os custos sociais e as perdas de oportunidades e de empreendedorismo que o ambiente degradado acarreta. De todo modo, será preciso uma atenção especial para que os investimentos não se percam. É um trabalho que extrapola os governos e precisa envolver os cidadãos.

Quando as sociedades ficaram atentas para as desigualdades sociais, concebeu-se um acompanhamento que pudesse ajudar a percebê-las de modo sintético: o Índice de Desenvolvimento Humano, o IDH. Ele tem sido muito útil nas comparações e verificações dos avanços conseguidos.

Quem sabe devamos pensar em indicadores de atendimento dos serviços públicos urbanos? Algo como um IDC, índice de democratização da cidade, que ajude a monitorar a redução das assimetrias na prestação dos serviços. Que nos informe como eles estão no cotejo entre as cidades, mas também que possam informar sobre os bairros de uma mesma cidade.

Afinal, as cidades do século XXI, motores do desenvolvimento, requerem ser lugares seguros, funcionais,democráticos. No Rio, reduzidas as assimetrias, aflorarão com mais força as virtudes da cidade existente, múltipla,diversa, amigável. E o cidadão poderá fundir o desejo e a realidade em sua prática urbana.

De metrô a trem

2011-04-05T00:39:00.003-03:00

Lucas Franco

Parece que a Metrô-Rio entendeu errado o movimento defendido aqui no CI, pela transformação dos trens em metrô, potencializando a recuperação de áreas suburbanas e da Zona Norte.

Hoje, junto com esta foto-flagrante, recebi uma reveladora mensagem do atento colega Antônio Augusto Veríssimo:

“Tirei esta foto hoje de manhã em um vagão do metrô. Além de não transformarem o sistema de trem em metrô, parece que já tentam transformar o metrô em trem. Neste caso trocaram as cadeiras duplas por longitudinais, como nos trens da Super Via, liberando mais espaço para passageiros em pé.”

E tudo isso na mesma semana em que a tivemos o aumento em mais de 10% no valor da passagem, passando de R$ 2,80 para R$ 3,10, tornando-se a mais cara do Brasil.

Pelo visto, a proposta do Metrô-Rio é a seguinte: reajuste nas tarifas e aumento no número de passageiros por vagão, logo, crescimento da arrecadação, para oferecer um serviço de pior qualidade.

Pritzker Prize 2011: Eduardo Souto de Moura

2011-03-28T14:47:00.000-03:00

André Luiz Pinto

O vencedor do mais importante prêmio da arquitetura mundial é o arquiteto português Eduardo Souto de Moura (1952), um dos expoentes mais importantes da Escola do Porto. Segue os passos do arquiteto Siza Vieira com quem trabalhou no início da carreira e que também foi premiado em 1992.
O júri do Pritzker escreveu que:

"Durante as últimas três décadas, Eduardo Souto Moura produziu um corpo de trabalho que é do nosso tempo mas que também tem ecos da arquitectura tradicional. Os seus edifícios apresentam uma capacidade única de conciliar características opostas, como o poder e a modéstia, a coragem e a subtileza”.

O Júri deu destaque ao belíssimo Estádio Municipal de Braga, construído por ocasião do campeonato europeu de futebol em 2004.

Destaco a belíssima obra de 2009 do arquiteto: a Museu Casa das Histórias Paula Rego em Cascais, Portugal.

A cerimônia de entrega do prêmio será no mês de Junho em Washington DC.

Vídeo sobre o arquiteto 1
Vídeo sobre o arquiteto 2

Puxão de orelha

2011-03-28T13:47:00.000-03:00

André Luiz Pinto

O presidente da FIFA, Joseph Blatter, alertou o Brasil para o fato de estar pior preparado do que a África do Sul a três anos de organizar a Copa do Mundo.

'O Brasil está atrasado em comparação com a África do Sul no mesmo período. Em 2007, a três anos do Mundial 2010, os sul-africanos estavam mais avançados que os brasileiros estão hoje'.

Blatter lembrou que 'faltam só três anos' para a Copa do Mundo de 2014 e dois para a Taça das Confederações,'um treino para o grande evento'.

Por isso, o dirigente alertou para o 'risco de nem o Rio de Janeiro, nem São Paulo poderem organizar jogos' caso os preparativos não sejam acelerados, para terem os estádios em condições no prazo estabelecido.

O Brasil apresentou 12 cidades para o mundial, e Blatter desaconselha a redução desse número, considerando que as cidades sede não entenderiam por que agora lhes era retirado esse direito.

'O que há a fazer é acelerar os preparativos. A Copa do Mundo é amanhã e os brasileiros pensam que é depois de amanhã', ironizou.

Veja

O núcleo e a essência do Rio

2011-03-20T22:53:00.005-03:00

Sérgio Magalhães

*Artigo publico originalmente no jornal O Globo de 12/03/2011

Na velha Praça Tahrir, espaço urbano central do Cairo, foi onde vimos o povo egípcio manifestar-se, nessa onda que percorre os países árabes.

E aqui, onde o carioca se manifesta politicamente? Na Cinelândia, na Candelária, na Rio Branco. Onde o incrível fenômeno dos blocos festeja o carnaval? Na rua, no espaço público.

Uma praça, todos sabemos, é uma área livre, pública, cercada de construções. Mas, fosse apenas edifícios + área livre, seria uma imensa maquete. É o uso que a qualifica. Isto é, o espaço urbano é o material e o espiritual somados na história, construindo a memória e a identidade coletivas.

Os cidadãos se reconhecem como parceiros ao compartilharem imagens e memórias. A identidade coletiva cimenta valores e permite que o embate quotidiano se estabeleça em bases mutuamente aceitas. É um verdadeiro acordo social promovido pelo usufruto dos bens culturais, dos espaços e dos signos coletivos.

Embora, hoje, essa construção social seja também formada por outros meios da cultura, desde o rádio e aTV até aos tuíteres e internets, o espaço urbano mantém a prerrogativa de locus da interação social mais livre, a que se dá entre os diferentes. Na efervescência do imprevisto nos espaços da vida real — esta é a cidade. É o que faz a diferença entre as verdadeiras e emocionantes cidades e as idealizadas e racionais aglomerações funcionalistas.

No caso do Rio, há um diferencial na conformação dos espaços urbanos.Por sua originalidade, escala e beleza, o Pão de Açúcar, o Corcovado, os Dois Irmãos, a Penha, o maciço da Tijuca, também compõem o espaço urbano carioca e se transformam em signos permanentes. Isso dá estabilidadesingular à paisagem construída,perpassando os séculos. A destacar que esses elementos permanentes também o são para Niterói, São Gonçalo e Baixada Fluminense. Isto é, são referências para a cidade metropolitana.

Mas o espaço urbano pressupõe vitalidade. Ele exige sintonia com as forças dinâmicas da sociedade. É o passado e é o presente.

A Cinelândia, no Rio, foi a principal centralidade política, social e cultural brasileira na maior parte do século XX. Como manter sua vitalidade? É uma questão que não se esgota na preservação das edificações. Por certo, a saída da Câmara de Vereadores da Cinelândia, anunciada algumas vezes, não é solidária com o fortalecimento do lugar. Mas a recuperação do Teatro Municipal, sim. Melhorar o fluxo viário, reduzir a poluição, manter a atratividade, são medidas importantes. Mas, entre os fatores preservadores da Cinelândia como espaço fundamental do Rio sobretudo se encontra o reforço das centralidades ainda localizadas no Centro, o núcleo da metrópole.

O Aterro do Flamengo, obra dos anos 1950, transforma-se em parque sob desenho de Burle Marx. É dos mais importantes espaços do Rio. Mas sua borda, a Praia do Flamengo,sofre desde então com a decadência ambiental da Baía de Guanabara. Com a despoluição da baía é possível a requalificação que permita ao parque e à praia potencializarem o papel estratégico do conjunto para o desenvolvimento urbano do Centro e da Zona Sul. Em simetria com a transformação da zona portuária pelo projeto Porto Maravilha, o Centro terá mais um instrumento para sua recuperação.

Esse conjunto, Aterro-Centro-Porto, pontuado pelos ícones geográficos, configura-se como o mais importante espaço urbano metropolitano brasileiro. A garantia de sua vitalidade parece ser essencial para a própria vitalidade do Rio.

Isso está em sintonia com a experiência recente de grandes cidades mundiais. Nelas, busca dinamizar-se a cidade onde ela está, aproveitando-se vazios e áreas degradadas, prestando-se bons serviços públicos, melhorando a mobilidade, valorizando os espaços significativos. E essa diretriz é inexoravelmente oposta à expansão fácil do tecido urbano.

O arquiteto britânico Richard Rogers, prêmio Pritzker de 2007 (o Nobel de arquitetura), ora em visita ao Rio, defende uma cidade compacta a partir das pre existências e dos espaços urbanos. Essa recomendação faz ao Rio, e também a fez a Paris como um dos dez prestigiados arquitetos mundiais chamados pelo governo francês a pensar o futuro de sua metrópole.“A compacidade deve ser a primeira regra, é um conceito que geraeficácia, interação e urbanidade.”

O Rio precisa de seus espaços urbanos não por saudosismo. Representação, memória, identidade coletiva, são qualidades de alto valor referenciadas ao espaço urbano construídas social e historicamente.

O espaço urbano é vida e estabilidade; somos nós e nossa vivência no lugar, que nos somamos às gerações precedentes na construção da identidade e da memória comuns. Nós mudamos permanecendo os mesmos; algo assim se pediria aos espaços.

Legados intangíveis

2011-03-15T21:14:00.005-03:00

Felipe Góes*

Com os Jogos Olímpicos de 2016, mais do que a realização do maior evento esportivo do planeta, o Rio de Janeiro tem a oportunidade de desenvolver grandes projetos. Sob a justificativa de um calendário que inclui ainda os Jogos Mundiais Militares, em 2011; o Encontro Mundial da ONU para o Clima (“Rio + 20”), em 2012; e a Copa do Mundo da FIFA, em 2014; recursos humanos e financeiros estão sendo destinados a transformações profundas nas áreas de transporte, infraestrutura, segurança, meio-ambiente e social.

Porém, grandes eventos também deixam legados intangíveis, igualmente importantes para o futuro da cidade-sede. No caso de Barcelona, Pasqual Maragall, prefeito da cidade entre 1982 e 1997, não fala de estádios, aeroportos ou estradas quando define o maior legado dos Jogos de 1992. Para ele “os Jogos Olímpicos foram para Barcelona o aprendizado do êxito. Foram a convicção, provada por todos os cidadãos, de que somos capazes de enfrentar desafios ambiciosos e complexos.”

No Rio de Janeiro, a recuperação da auto-estima do carioca será talvez o mais importante destes legados intangíveis. Depois que deixou de ser a capital da República, o Rio viveu cinco décadas de perda da centralidade política e esvaziamento econômico. O carioca viu o seu sentimento de orgulho perder força, o que foi agravado com o aumento da violência. A visibilidade dos grandes eventos e a oportunidade de mostrar ao Brasil e ao mundo as suas belezas naturais e a alegria do seu povo vão recuperar uma auto-estima que parecia perdida. Esse movimento começou a ser observado nos últimos anos, com a retomada de territórios pelas Unidades de Polícia Pacificadora (UPP), e ganhou força com a escolha do Rio como sede dos Jogos Olímpicos, em 2 de outubro de 2009.

A marca Rio de Janeiro também será impactada. Logo após a vitória em Copenhague, a cidade teve uma exposição recorde. Nos próximos seis anos, haverão inúmeras oportunidades de agregar novos atributos à marca Rio, como sustentabilidade, turismo familiar e pólo da indústria criativa.

Outro legado intangível é a construção de uma cultura de planejamento de longo prazo para a cidade, sobretudo dentro dos Governos do Estado e Municipal. A maioria dos projetos de legado tem extenso prazo de execução, perpassando mandatos e exigindo um olhar estratégico. A cobrança internacional – de órgãos como ONU, FIFA e COI – sobre as promessas feitas pelos governos requer uma capacidade de planejamento e acompanhamento estruturados desses projetos.

Este plano de transformação da cidade só é viável com o trabalho coordenado entre os três níveis de governo e o envolvimento da sociedade. O seu sucesso trará inevitavelmente uma maior consciência na população sobre a importância das boas relações institucionais entre os Governos Federal, Estadual e Municipal.

Com estes legados intangíveis, somados às transformações sociais e de infraestrutura, o Rio estará pronto para enfrentar novos desafios, pois terá recuperado a sua capacidade de planejar e ditar o seu destino de cidade global.

*Felipe Góes é Secretário Municipal de Desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro.

Obama e a essência do Rio

2011-03-14T14:03:00.000-03:00

André Luiz Pinto

No sábado passado, 12 de Março, foi publicado no O Globo o artigo intitulado "O núcelo e a essência do Rio" de autoria do arquiteto Sérgio Magalhães. (veja aqui)

SM defende a valorização do espaço urbano como o lugar onde "os cidadãos se reconhecem como parceiros ao compartilharem imagens e memórias".

Fala especificamente da Cinelândia, "principal centralidade política, social e cultural brasileira na maior parte do século XX" e da importância de manter a vitalidade deste espaço e da centralidade do Centro Metropolitano.
Conclui dizendo que "o Rio precisa de seus espaços urbanos não por saudosismo. Representação, memória, identidade colectiva, são qualidades de alto valor referenciadas ao espaço urbano construídas social e historicamente."

Já no domingo, 13 de Março, o jornal O Globo deu a notícia (veja aqui) de que o Presidente dos EUA, Barack Obama escolheu exatamente a Cinelândia como palco para seu "discurso ao povo brasileiro" no próximo dia 20 de Março.
A escolha do Presidente Obama reforça a importância histórica deste espaço na política e vai ao encontro do texto escrito por SM.

Oxalá nossos políticos tenham a mesma sensibilidade de perceber a importância destes espaços da memória na construção de nossa cidade e identidade.

Em tempo: Alguém sabe quando foi a última vez que um Presidente discursou na Cinelândia?

Richard Rogers

2011-03-10T08:23:00.004-03:00

Sérgio Magalhães

Um dos mais prestigiados arquitetos contemporâneos, sir Richard Rogers é co-autor com Renzo Piano do Centro Pompidou, o Beaubourg, em Paris; e autor dos projetos do Domo do Millenium, em Londres; do Terminal 4 do Aeroporto Barajas, em Madrid; da Torre 3, de reconstrução do World Trade Center, de Nova York; da Assembléia Nacional do País de Gales; e participa das dez equipes selecionadas pelo governo francês para pensar o futuro da Grande Paris.

Por sua atuação cultural, Rogers recebeu o título de Cavaleiro do Império Britânico, o de barão de Riverside e integra a Câmara dos Lords da Grã Bretanha. Recebeu inúmeros prêmios, como o Pritzker de 2007 (o Nobel da arquitetura), a Medalha de Ouro e o Prêmio Stirling, ambos do Real Instituto Britânico de Arquitetura (RIBA). Foi conselheiro do prefeito de Londres para a arquitetura e urbanismo por quase dez anos e do prefeito de Barcelona.

RR é autor do livro “Cidades para um Pequeno Planeta”, no qual defende um modelo de cidade compacta como condição de sustentabilidade e que preserve o espaço urbano como lugar da interação. Em especial tratando das metrópoles, Rogers é de opinião que há necessidade de um redirecionamento no desenvolvimento urbano, de modo a impedir os danos ambientais causados pela expansão desmedida e pelo uso abusivo do transporte individual.

Richard Rogers estará no Rio de Janeiro para proferir conferência intitulada “A Linguagem da Arquitetura”, na exposição “A Cidade Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro”, promovida pelo ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, sediado em Nova York, Estados Unidos) com o apoio do Instituto de Arquitetos do Brasil, RJ: dia 11, sexta-feira, às 15h, no Centro Cultural dos Correios.

Links relacionados:

http://ascidadessomosnos.org/

http://www.richardrogers.co.uk/rshp_home

http://www.correios.com.br/sobreCorreios/educacaoCultura/centrosEspacosCulturais/CCC_RJ/default.cfm

The Pruitt-Igoe Myth

2011-03-07T08:18:00.000-03:00

André Luiz Pinto

Está disponível no iTunes o trailler do filme The Pruitt-Igoe Myth: an urban history, do diretor Chad Freidrichs, promete apresentar um novo olhar sobre o conjunto habitacional de 1954/55 do arquiteto Minoru Yamasaki em St. Louis, Missouri.
A demolição do Pruitt-Igoe em 16 de Março de 1972, foi mitificada por Charles Janks como 'o dia da morte da Arquitetura Moderna'.
Ficamos na expectativa de que o filme chegue aos cinemas brasileiros.

Site do filme: http://www.pruitt-igoe.com/
Veja o Trailler:

O mau hábito carioca documentado...

2011-03-06T21:27:00.006-03:00

Lucas Franco

Com a animação da festa do Momo, reforçada pelo belíssimo resgaste do seu carnaval de rua, vem à tona no Rio a discussão sobre o modo como muitos dos cariocas encontram para satisfazer as suas necessidades fisiológicas por entre blocos, bailes e desfiles espalhados pela cidade. Contudo, o excelente artigo de Milton de Mendonça Teixeira nos conta que essa história vem de outros carnavais.

Milton de Mendonça Teixeira*

A História que ninguém conta....

Esta rara e pouco conhecida aquarela foi feita pelo artista francês Jean Baptiste Debret entre 1817/29 e consta do belo livro de Pedro Correia do Lago "Debret e o Brasil", lançado recentemente pela Editora Capivara, onde são reproduzidas mais de 1.300 obras de Debret, muitas delas inéditas.

É este o primeiro registro iconográfico de um mau hábito carioca, o de urinar na rua, onde bem lhe aprouver.

A aquarela pertence a Jean Boguici.

Nenhum artista tratou desse tema, infelizmente tão atual.
Anexo um texto sobre nossos porcos e velhos hábitos.

COPROLOGIA HISTÓRICA

Recentemente, a subprefeitura do Centro lançou uma campanha de mudança dos costumes muito boa. A municipalidade gasta verdadeiras fortunas com a limpeza e remoção de excrementos e urina dos logradouros do Rio. A falta de educação de alguns, aliada também à falta de bons banheiros públicos, generalizou o costume incivilizado de parte da população carioca se desobrigar atrás de todas as árvores, postes, esquinas e monumentos públicos da cidade. A campanha contará com cartazes moralistas relatando que “...esta não era a educação que seus pais lhe deram”. Apesar de a medida ser altamente meritória e necessária, os dizerem não encontram respaldo na história.

Com efeito, não são poucos os viajantes que se referem à sujeira das ruas do Centro do Rio no início do século XIX. As casas não tinham banheiros. No máximo, uma “casinha” no quintal, cuja fossa era limpa à noite por um escravo, o qual recolhia o conteúdo em tonéis de barro e depois conduzia esse “cabungo” na cabeça até a praia ou terreno baldio mais próximo, onde era feito o despejo. Como, freqüentemente, esse tonel vazava e tingia o infeliz de malcheirosas manchas, o povo apelidava esses pobres escravos de “tigres”.

A urina, por sua vez, era despejada das janelas das casas em urinóis, em plena rua. Uma lei de 1776 obrigava apenas ao arremessante a bradar antes a advertência: “água vai!”.

Quanto ao povo, este se desobrigava em qualquer lugar. Não existiam pudores ou restrições. Afinal de contas, eram poucas as mulheres que saíam às ruas e, quando saíam, era aos domingos, e sempre acompanhadas de seus maridos ou pais. Nas ruas do Rio, no dia-a-dia de 1800, somente homens e escravos perambulavam. Para piorar a situação, o mau exemplo vinha de cima. Vinha do próprio Rei!

D. João VI comia muito, muito e mal. Diabético e doente, nem por isso se continha à mesa, devorando, por vezes, de quatro a seis frangos por refeição. Quando o Rei partia do Palácio de São Cristóvão em direção ao Centro, em sua carruagem não poderiam faltar um urinol, penico e os respectivos criados responsáveis pela sua higiene. No trajeto, a carruagem parava ao menos duas vezes. Quando era a vez do Rei “obrar”, a carruagem estancava, um criado montava o “trono” portátil e a guarda cercava Sua Majestade, impedindo os curiosos de ali passar. D. João sofria de flatulência, soltando gazes em todas as ocasiões, solenes ou não. Coitado do criado que esboçasse um riso ou gracejo. Seria cortado do serviço no Paço!

Vieira Fazenda, historiador carioca, relata o caso duma procissão de Corpus Christi em que o Rei arriscou um flato e este veio “acompanhado”; o que obrigou D. João a correr para uma casa na Rua Direita (atual Primeiro de Março), atrás de um “trono”. D. Pedro I herdou esse problema. A diarréia histórica mais famosa que conhecemos é a que acometeu o Príncipe, às margens do Riacho Ipiranga, em São Paulo , a 7 de setembro de 1822. Os historiadores citam que a viagem se retardara muito porque D. Pedro tinha de “...se apear do cavalo de meia em meia hora para obrar”. Estava nessa situação quando o correio Paulo Bregaro lhe entregou as cartas do Conselho de Estado, que pediam nossa Independência. D. Pedro se conteve como pôde, reuniu a guarda, informou-os da situação e deu o famoso brado que nos libertou de Portugal.

Em 1824, D. Pedro I assistia a uma parada dos soldados mercenários alemães na Fortaleza da Praia Vermelha, quando pediu desculpa aos oficiais, se agachou perto dum muro e “obrou” na frente dos embasbacados militares. Um desses militares alemães escreveu um diário onde relata que, quando ainda jovem, o Príncipe D. Pedro costumava urinar do alto da varanda do Palácio de São Cristóvão nos soldados que passavam embaixo. Nas cartas que enviou à sua amante, Marquesa de Santos, D. Pedro cita por várias vezes seus problemas gástricos. Numa missiva do Imperador datada de 13 de dezembro de 1827, existente no acervo do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, ele conta que “...Cheguei à casa, tomei a tisana (remédio) e obrei até agora cinco vezes e muito.” Noutra carta, esta sem data, mas igualmente da coleção do IHGB, ele conta que “...Eu não passei muito bem... ...depois obrei e agora estou perfeitamente bom...” Nem todas as cartas de D. Pedro eram assim. Numa delas, datável de julho de 1826, ele até escreveu no envelope um poema à sua amada:

“Este lindo passarinho canta,”
“brinca, pica e fura,”
“mas quando torna a repicar,”
“é mais doce a pica dura.”

A Marquesa era até informada dos problemas coprológicos das filhas do Imperador. Na carta datada de 23 de setembro de 1827, da coleção Caio de Mello Franco, D. Pedro relatava que a filha de ambos, Duquesa de Goiás, “...tomou um purgante de óleo de mamona, com que obrou três vezes e deitou uma lombriga.”

Afinal, no meio dessa literatura “tão romântica”, D. Pedro pediu perdão à sua Marquesa pelos assuntos tão particulares assim relatados, justificando-se, na carta de 13 de dezembro de 1827, de que nele “A fruta é fina, posto que a casca seja grossa”.

Portanto, se a subprefeitura for contar com a educação de nossos antepassados, - estamos roubados!

*Milton de Mendonça Teixeira é historiador.

Central Park com praia

2011-03-04T08:26:00.005-03:00

Sérgio Magalhães

O economista Mauro Osório lançou a imagem: havendo a despoluição da baía de Guanabara, o Aterro do Flamengo para além de ser um parque urbano adquirirá uma outra característica, terá praia. Diz: "será um Central Park com praia"...

É claro que o Aterro já tem praia, a do Flamengo. Mas, como é poluída, não conta na imagem de Osório. De fato, a despoluição da baía reintroduzirá um vetor de desenvolvimento que a cidade perdera, a orla marítima da Guanabara.

“Central Park com praia” é curiosa imagem.

O parque novaiorquino é referência mundial no gênero. Há alguns anos, o jornal Folha de São Paulo divulgou um comentário de um viajante paulista a propósito do Central Park: “É um Ibirapuera um pouco maior”... Estava certo o viajante, nossas referências começam na escala local.

No caso, a figura adotada por Mauro Osório tem outro viés: ressaltar o caráter de colonização cultural que ainda é tão forte entre nós. Quem sabe a relação com o Central Park ajuda a colocar na pauta a despoluição da baía?

O Parque do Flamengo, obra prima de Burle Marx, tem cerca de 6 km de orla (se incluir a praia do Botafogo), é uma referência mundial do paisagismo moderno, e acolhe dois ícones da arquitetura: o Museu de Arte Moderna (arq. Afonso Eduardo Reidy) e o Munumento aos Mortos da II Guerra (arquitetos Marcos Konder e Helio Marinho). Mas, convenhamos, com praia despoluída, o Parque do Flamengo seria imbatível. Nem a neve do Central Park seria concorrente...

Modelo não inclui morador como protagonista

2011-03-01T14:40:00.002-03:00

Artigo publicado originalmente na Folha de São Paulo em 17/02/2011

Sérgio Magalhães

Em um país onde, dizemos, tudo é tão volátil, surpreende constatar que as políticas de moradia popular mantém um mesmo modelo desde a década de quarenta. Mas o modelo é bom?

Na República Velha (1889-1930), a habitação não fazia parte das preocupações do governo. O problema da moradia popular existia, é claro, mas pensava-se que seria equacionado pela iniciativa privada. É no Estado Novo (1937-45) que o governo chamou a si a responsabilidade de prover as moradias necessárias ao proletariado urbano.

Os programas se sucederam: Casa Popular, Institutos de Aposentadoria, BNH, Caixa, Minha Casa, Minha Vida. Em todos eles, os governos assumiram o protagonismo na produção da moradia: decidiam onde, como, o que, em que condições construir. Os empresários atuam como empreiteiros, isto é, constroem mas não empreendem.

Tampouco as famílias participam do processo, senão ao cabo, para morar. Onde? Como? Em que condições? Do modo como os governos decidiram com seus construtores.

Esse modelo tem sido ineficiente. Reteve o monopólio do escasso financiamento da moradia popular e se constituiu em rotundo fracasso: construiu menos de 20% das moradias produzidas no país. Isto é, dos 60 milhões de domicílios produzidos no período, se tanto 10 milhões tiveram algum financiamento, somando-se todos aqueles oferecidos pelos governos, nos três níveis, pelo BNH, pela Caixa e por todos os bancos.

Foi o povo brasileiro que construiu as cidades, do jeito que pôde. Mas, precisando de casa, é tratado como inepto.

Por que as políticas de moradia não contemplam a família como núcleo das decisões? Por que não oferecem o crédito para que possa optar sobre como e onde morar? Por que os empresários não são chamados a empreender moradias, que interessarão portadores do crédito universalizado (com subsídio, se necessário)? Por que o poder público não prioriza a universalização do direito à cidade e à moradia?

Se houver outros modelos, nossas cidades serão melhores. Evitaremos conjuntos residenciais gigantescos, mal localizados, mal construídos, impostos às famílias como única alternativa à favelização.

Precisamos da diversidade espacial, tipológica, construtiva. Nossas cidades não podem continuar expandindo sem infraestrutura e sem serviço. Mas podem, com melhor resultado, aproveitar os vazios urbanos, as áreas da desindustrialização, recuperar áreas degradadas, conectar-se às linhas de transporte –adensar-se, enfim.

Oxalá o novo Minha Casa, Minha Vida, quando vier, seja em bases menos impositivas. O modelo já deu, sem dar o que tinha prometido.

O debate sobre a cidade

2011-03-01T14:31:00.002-03:00

Arquivo publicado originalmente no jornal O Globo de 12/02/2011

Sérgio Magalhães

A escassez de debates sobre as cidades não há de ser por desinteresse dos cidadãos. Afinal, é nas cidades em que vivemos. Mais provavelmente será pela complexidade inerente ao fenômeno urbano e dificuldade de apreensão espacial da cidade.

Não obstante, precisamos debatê-la. O que se conhece é possível defender.

Na década de setenta, o Rio viveu um embate fundamental contra a construção de espigões que descaracterizariam a cidade, sobretudo a região mais assediada, a Zona Sul.

Foi momento de exaltação do Rio, em sintonia com o debate doutrinário que se iniciava internacionalmente, de crítica ao urbanismo modernista. Cidades importantes se ajustavam ao modelo de urbanismo contemporâneo de reconhecimento das preexistências e de inserção respeitosa dos novos equipamentos urbanos.

Mas a cidade é diversa. O edifício alto, recusado na Zona Sul, se impôs no vazio da Barra da Tijuca, em acordo com o plano modernista. Sua imagem, então associada ao progresso, ajudou a consolidar o novo bairro, recebendo majoritariamente prósperos moradores da Zona Norte suburbana, já decadente, que se mudam por conta da degradação ambiental.

Ao longo dos oitenta, incentivado pelo movimento de moradores, efervesceu o debate com a criação das áreas de proteção ambiental e cultural, em defesa da imagem urbana referenciada amorosamente.

A participação de moradores ainda foi efetiva na formulação do Plano Diretor de 1992, embora com associações debilitadas pela partidarização. Esse PD caracterizou-se pela definição de instrumentos úteis à gestão, mas inovou negativamente ao tratar a cidade genericamente, deixando de observar suas espacialidades identitárias.

Lembremos que em 1930 o urbanista francês Alfred Agache elaborou o primeiro Plano Diretor para o Rio. Com visão ampla da cidade, propôs baseado no desenho do espaço urbano (a avenida Presidente Vargas é fruto do Plano).

Na década de noventa, o projeto Rio-Cidade, intervindo para qualificar os principais eixos urbanos, levou ânimo participativo aos bairros; o Favela-Bairro contou com associações de favelas ainda fortes, participando e acompanhando; o Plano Estratégico reuniu lideranças sociais, empresariais e políticas em ativa reflexão sobre a cidade.

Se, a seguir, o debate público impediu a construção do Museu Guggenheim na praça Mauá, a falta dele justamente permitiu a Cidade da Música, na Barra.

É inegável que o quadro político institucional não favorece o compartilhamento decisório na construção da cidade. O sistema eleitoral não vincula o legislador e o lugar. Antes, aceita um compromisso difuso com a cidade, como se vê no Plano Diretor generalista que acaba de ser aprovado. Tendo mais de trezentos artigos, apenas três deles (33, 117, 163) citam ambientes do Rio. Os demais artigos poderiam se aplicar a muitas cidades. Temas relevantes ficaram fora da lei. Por exemplo, como recuperar a vitalidade e a qualidade ambiental dos subúrbios –e dar-lhes condições de reter suas famílias prósperas, evitando o esvaziamento. Que imagens podem compor tal reflexão coletiva?

Nosso novo PD é inespacial e inespecífico, infelizmente.

Contudo, todos sabemos que na cidade complexa, para além da representação política formal, é necessária uma base coletiva que envolva a sociedade na promoção do espaço, agentes públicos, privados e academia. Na cidade contemporânea, onde é indispensável certo ativismo estatal, é essa base que reduz a discricionariedade nas principais decisões –e compõe metas de futuro.

No processo político de construção da cidade, sob diretrizes acordadas democraticamente, um modo efetivo de compartilhamento é por meio do debate de idéias específicas, referenciadas aos lugares, capazes de gerar imagens. Idéias de desenvolvimento, de expansão ou de contração, de mobilidade, de preservação –mas imagens. Lembremos que imagens do urbano são produtos da cultura, tem matriz coletiva, mesmo quando compostas autoralmente.

Veja-se a mobilização para reforçar o Centro do Rio, uma aspiração carioca. O projeto Porto Maravilha é importante nessa estratégia. Ele cria imagens que levam à reflexão. Agora mesmo, o Porto Olímpico, objeto de concurso público nacional de arquitetura para a Vila da Mídia e equipamentos necessários aos Jogos de 2016, promovido pela Prefeitura da cidade e organizado pelo IAB-RJ, é elemento decisivo nesse direcionamento. O seu resultado arquitetônico ajudará a enriquecer a percepção urbana, para além de exercer influência qualificadora para a cidade.

Por complexas que sejam, as cidades precisam do debate democrático. É com ele que poderemos construí-las compartilhadamente –tal como as vivemos.

Tragédia em Nova Friburgo II

2011-02-22T08:21:00.002-03:00

André Luiz Pinto

Foi publicado no O Globo de hoje uma reportagem divulgando o trabalho realizado pela COPPE/UFRJ sobre o que ocorreu na tragédia das chuvas na Região Serrana.

Segundo o estudo o evento natural foi tão raro que só ocorrerá novamente em cerca de 500 anos.

Uma combinação de fatores provocou a reação em cadeia que destruiu tudo que estava pela frente. Volume (mais de 400mm) e intensidade singulares, além do acúmulo natural das águas provocaram a derrocada de imensa quantidade de material como terra, árvores e pedras.

Segundo o Professor Paulo Canedo (COPPE):

–Foi como se tivessem caído 18 tempestades de verão seguidamente, com um enorme poder de destruição.

O Professor sustenta que, diante das proporções tomadas, a tragédia era inevitável. No entanto, defende que se houvesse maior prevenção as consequências poderiam ser reduzidas:

–Contra um ataque cardíaco fulminante não se tem o que fazer, mas isso não quer dizer que não devamos ter uma vida saudável, porque serve para proteger contra pequenos desvios do coração. Na Serra, era necessário haver uma política de ocupação adequada, projetos de mitigação de efeitos de cheia, por exemplo. Não evitaria a catástrofe, mas, em vez de morrerem mil, morreriam a metade talvez.

Reportagem de O Globo
Reportagem de Túlio Brandão

fotos da tragédia

A cidade cresce para a Barra

2011-02-22T00:02:00.004-03:00

Sérgio Magalhães

Em 1970, o IAB premiou um vídeo com o título acima, que reproduz em grande parte a Memória do Plano Lucio Costa. Com desenhos de muito interesse e ideia clarissima, como sói acontecer com textos do grande arquiteto, a visão estratégica é desde o então Estado da Guanabara.

O Rio pensava-se uma cidade isolada em seu território administrativo. Nada de Região Metropolitana. Está destacado no vídeo a proposta de refazer uma nova capital, um novo coração, um novo Centro Metropolitano lá na Baixada de Sernambetiba.

À época, imaginava-se um grande e permanente crescimento da população (fato que os anos seguintes não confirmaram) e uma expansão da ocupação urbana quase infinita (fato que os interesses imobiliários e os planos do tipo MC,MV ainda querem tornar realidade). No entanto, está também destacado no Plano o desejo de manter agrícola toda a região das Vargens.

Hoje em dia, quando sabemos como é importante a articulação metropolitana e como o Centro Histórico é essencial para a identidade coletiva –para além da economia urbana, este vídeo é um elemento importante para a reflexão.

Ele foi resgatado há alguns meses e frenqüentou comentário neste CI. Agora, está em destaque no site da vereadora Sonia Rabello.

A Cidade Cresce Para a Barra - short film 35 mm - by Paulo Martins from Paulo Martins on Vimeo.

Babilônia e Chapéu Mangueira

2011-02-21T23:03:00.008-03:00

Eduardo Cotrim

As pessoas comentam, mas não tinha conhecido ao vivo, até ontem, uma comunidade com UPP. O acesso à Babilônia é tranquilo, claro, tem uns camburões em dado ponto da ladeira, mas não parecem bem uma blitz - dão a entender que estão lá para garantir o livre entra e sai dos moradores e visitantes.

Mesmo sabendo que na Babilônia havia UPP há uns dois anos, imaginei o óbvio. Que passado o camburão e os policiais bastante educados, encontraria aqui ou ali algumas daquelas figuras sinistras, sentadas estranhas como de sempre, mas não vi nenhuma. Se têm, ficam escondidas, como no asfalto. Mas aí a culpa não é da UPP, que também não está lá para eliminar pessoas do mundo oculto.

Nas poucas dezenas de minutos que estive na Associação de Moradores, vi que é procurada por pessoas, grupos, instituições interessadas em implantar programas, fazer pesquisas ou simplesmente conhecer a comunidade. A espera no corredor era grande. O Vice parece que segura a onda.

Lá em cima a proximidade da floresta trás a sensação de quase uns 15°C a menos que aqui em baixo - portanto, para o bem da temperatura de todos, que se proíba a expansão da Babilônia e Chapéu Manguieira para o alto e para os lados.

E não é romantismo, a mim me pareceu nessa curta experiência, que essa tal de UPP promove um trabalho muito maior que o da segurança dos cidadãos cariocas, das balas perdidas. Promove, do meu ponto de vista, a possibilidade de democratização de territórios, mas no sentido de que através da abertura desses territórios, a sociedade se conheça melhor e revele o porquê de tanto fascínio pela história do Brasil e sua complicada trajetória.

Os caminhos para a pacificação são muitos tus, nós, eles, centenas, talvez milhares, mas o das UPPs foi o único praticado. Que venham outros juntos com o Morar Carioca e que tragam avanços substanciais ao Rio de Janeiro, sem qualquer romantismo, um forte candidato à capital do planeta.

Ainda em 2009, policiais começam a ocupar os morros Chapéu Mangueira
e Babilônia,no Leme, na Zona Sul (Foto: Aluizio Freire)

Tragédia em Nova Friburgo

2011-02-17T09:00:00.000-02:00

André Luiz Pinto

Impressionante o Vôo virtual sobre Nova Friburgo.
São as primeiras imagens de satélite sem nuvens após o desastre do mês passado.
Divulgado no You Tube, o vídeo foi produzido pelo INPE com imagens de satélite do International Charter Space & Major Disasters. (Imagem Geoeye via USGS sobre DEM do Google Earth).
A dimensão da tragédia é tão gigantesca, que é difícil imaginar por onde começar.

Você tem uma opinião que possa ajudar na reconstrução das cidades serranas?
Então comente este link e vamos iniciar um debate que contribua para o futuro destas cidades!

De olho... (Por um legado efetivo)

2011-02-16T17:00:00.000-02:00

André Luiz Pinto

Extremamente positiva a iniciativa da Prefeitura de criar o Conselho do Legado da Cidade.

A realização de grandes eventos internacionais como a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos (2016), trazem atrelados a eles importantes projectos urbanos, infra-estruturais, de recuperação de áreas degradadas, de desenvolvimento e, mesmo de expansão da cidade.

A conjuntura apresentada de alinhamento entre o especial momento económico e político vivido pelo país e a possibilidade de realizar estes eventos resulta numa perspectiva positiva para a cidade na próxima década. Porém é fundamental perceber, “o que isso significa em probabilidades de sinergia e efeitos catalíticos – ou de metástase, se nos enganarmos”.

O Rio pode não admitir erros e deve estar preparado para contorná-los o quanto antes.

Por isso a criação do Conselho de Legado para a Cidade é iniciativa muito bem-vinda.

O Conselho terá a participação de diversos segmentos da sociedade e nele estará presente o IAB-RJ representado pelo seu Presidente, Arquiteto Sérgio Magalhães, que expressou a posição do Instituto:

- A ação do IAB é de cuidado em relação à cidade. Portanto, nos sentimos perfeitamente à vontade para analisar cada um dos investimentos que vierem a ser feitos em relação à Copa do Mundo de 2014 e às Olimpíadas de 2016. São investimentos que devem qualificar ainda mais o Rio de Janeiro para que sua população possa recolher os melhores benefícios: melhores condições de mobilidade, habitação e de saneamento, por exemplo. São elementos que parecem estar distantes dos Jogos, mas isso não é verdade. Os investimentos se multiplicam quando buscam se apoiar mutuamente.

- Assim como a cidade é diversa, os modos diversos de se enxergar o Rio de Janeiro também ajudam na busca de melhores soluções. Essas soluções precisam partir de ideias e serem debatidas.

O debate e o acompanhamento pode ajudar a retificar o descompasso entre as demandas da cidade metrópole e as demandas estabelecidas pelos eventos.

Só com a maior sobreposição possível dessas demandas é que poderemos garantir um legado efetivo para a cidade.

Mais uma do Metrô...

2011-02-11T10:03:00.001-02:00

André Luiz Pinto

O que se passa com o Metrô no Rio de Janeiro?
Parece que não houve aprendizado nenhum com o horrendo viaduto da Av. Francisco Bicalho e a estação mais esquisita do mundo em frente a Prefeitura...

O arquiteto Washington Fajardo escreveu um manifesto, que assino embaixo:

Manifesto pelo fim da adolescência na arquitetura ou pela calma

Acredito na arquitetura.
Acredito piamente na contribuição da arquitetura e dos arquitetos para com a paisagem natural.
Acredito na engenharia e na técnica.
Acredito que a instalação de elementos marcantes na paisagem podem ser decisivos na regeneração de contextos degradados ou depreciados. Ou trazer adensamentos oportunos e revitalizadores.
Acredito que elementos verticais na paisagem não são incompatíveis a priori com contextos históricos e ou naturais. Podendo trazer boas soluções.
Acredito no design.
Mas quem tem pedra da gávea não precisa de ponte estaiada.
O que quer o metro com tais elementos? Ponte treliçada, passarela metálica, ponte estaiada...
Há algum complexo de inferioridade infra-estrutural?
Seria o metrô um adolescente rebelde pela paisagem carioca?
Calma...
Precisar não precisa.

Silêncio sobre o Plano Diretor

2011-02-04T00:03:00.009-02:00

Andréa Albuquerque G. Redondo*

O novo Plano Diretor para a Cidade do Rio de Janeiro, será sancionado:atribuição do Executivo e Legislativo municipais e obrigação constitucional desde 1988, é lei de especial interesse para urbanistas, arquitetos e juristas. As conseqüências de sua aplicação dizem respeito a todos.

Graças à permanente e importante condição político-administrativa do Rio, a cidade sempre foi alvo de normas urbanísticas. Inúmeras. O Plano Diretor Decenal que está em vigor, de 1992, foi elaborado com participação ativa da sociedade civil. Compilou normas existentes, teve avanços e méritos: fortaleceu princípios das Políticas Sociais, consolidou conceitos sobre a Proteção do Meio Ambiente e do Patrimônio Cultural e estabeleceu fundamentos para igualar o valor da terra, só mais tarde presentes no Estatuto da Cidade.

Denominou-se Decenal por ter sido prevista sua execução em dez anos,obviamente por excessivo otimismo do legislador, tamanha é a complexidade da metrópole.

Ao ser revisto a cada 5 anos, se necessário, poderia ser objeto de inovações e adaptações conforme a dinâmica da cidade assim o exigisse. Caberia acrescentar poucos instrumentos da política urbana previstos no Estatuto em 2001, porventura ainda não contemplados.

O texto aprovado pelo Legislativo e em vias de ser sancionado pretende ser o seguimento de proposta apresentada oficialmente em 2006, que fora objeto de audiências públicas, debates, e sugestões, mas cujo andamento estava paralisado. Pela primeira vez um projeto de lei complementar propunha regulamentar a figura do Solo Criado, conquista do Plano de 1992 que, se aprovada, modificaria as práticas do mercado imobiliário e, provavelmente, induziria a distribuição dos ganhos vindos da importante indústria da construção civil e beneficiaria programas habitacionais para a população de baixa renda. A idéia não prosperou.

As alterações feitas no texto de 2006 a partir de 2009 permitem afirmar que trata-se de um novo projeto de lei. O cerne do futuro Plano – aumento e venda de índices construtivos na cidade, não guarda relação com os objetivos do Solo Criado. Esse aspecto central somado ao resto do conteúdo diverso comprova que se trata de lei reescrita pela nova gestão municipal. Basta comparar as laudas.

Seria cabível apresentar novas idéias, não fosse o texto consolidado ter vindo a público apenas há poucos dias, sem que tenha havido divulgação prévia e sequer tempo hábil para análise por técnicos, instituições acadêmicas e associações de moradores. Seria cabível apresentar um novo Plano, não fosse no rastro de processo legislativo iniciado há quatro anos com etapas já cumpridas, referentes a projeto de lei agora descaracterizado.

Também motivo de apreensão, em paralelo ao estranho processo legislativo outras leis foram aprovadas à revelia do Plano atual: por exemplo, o estímulo à construção nas várzeas e encostas frágeis do Maciço da Pedra Branca nos limites de importante bacia hidrográfica da Zona Oeste, onde os alagamentos são freqüentes; a previsão de torres com 30 andares na Cidade do Samba, recém construída com recursos públicos; a alteração da Reserva Biológica de Guaratiba; e os privilégios construtivos e fiscais criados para a indústria hoteleira sob a bandeira dos eventos internacionais de 2014 e 2016, como se as importantes conquistas justificassem servir-se do solo urbano indiscriminadamente.

Apresentado sob o foco de uma desejada e teórica cidade sustentável – qualquer uma - o Plano Diretor do Rio de Janeiro a caminho é figura de retórica, que, sutil e silenciosamente, poderá validar decisões que desrespeitaram as normas vigentes e anular a possibilidade de regulamentar a distribuição dos ônus e benefícios inerentes à urbanização da terra, diretriz preconizada no Plano Diretor de 1992 e mantida pelo Estatuto da Cidade.

Tudo em meio à falta de transparência e à ausência de um documento ordenado para leitura, fatos questionáveis dentro de um processo legislativo do qual somente se poderiam esperar lisura e a defesa da cidade.

No mínimo, perde-se a oportunidade para aperfeiçoar o principal plano urbanístico do Rio de Janeiro.

Rio de Janeiro, 20 de janeiro de 2011.

Dia do santo padroeiro da Cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro.

*Arquiteta

Enchentes em SP: um velho problema, novos desafios.

2011-02-02T00:43:00.003-02:00

Angélica Benatti Alvim*

Alagamento na Marginal Tietê (Foto: P.Toledo Piza/G1. http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2011/01/vitimas-de-enchente-em-sp-irao-receber-r-1-mil-diz-alckmin.html)

As enchentes que atingiram São Paulo nas últimas semanas não é um fato novo. Com raras exceções, anualmente de janeiro e março os jornais noticiam graves ocorrências. No entanto, este ano ultrapassou o recorde de chuvas que atingiram a cidade em janeiro de 1943 ̶ 493,7 mm contra 481,4 mm, quase o dobro da média para o mês (261 mm). Se em 1943 os efeitos foram perversos, hoje, com 11 milhões de habitantes, os efeitos são catastróficos.

Não é um problema simples e não existem soluções prontas.

Além das mudanças climáticas (como o efeito el Niño) que castigam diversas cidades do país e mundo, no caso de SP, a urbanização ocorrida de forma intensa foi amparada por um conjunto de soluções de infraestruturas implementadas, ao longo do tempo, em sua maioria emergencial, setorial e desarticulada, privilegiando interesses políticos e econômicos em detrimento dos interesses públicos.

Ainda nos anos 1920, o Plano de Melhoramentos do Rio Tietê, de autoria do Engenheiro Saturnino de Brito, previa a retificação do rio em conjunto de soluções que poderiam minimizar os problemas atuais das enchentes e dotar a cidade de qualidade urbano-ambiental. Mas, foram descartados tanto a lagoa de controle de cheias (que poderia ser parte de um belo parque), junto à ponte das Bandeiras, um dos locais de maior incidência de enchentes, quanto o projeto do represamento do rio, à montante de São Paulo, que poderia regularizar as cheias e possibilitar reservas para abastecimento de água. A solução encontrada pelos gestores públicos foi implantar parcialmente a retificação do Tietê e, ao mesmo tempo, dotar as suas várzeas de vias marginais, paralelas à ferrovia, que viriam dar suporte ao modo de transporte individual em detrimento ao transporte público.

Percurso natural do rio Tietê e a proposta de melhoramento.

Fonte: ZUCCOLO (2000)

Como parte deste quadro, a industrialização articulada ao setor de transportes não só privilegiou a expansão do sistema viário sobre o leito dos rios, retificando-os ou mesmo tamponando-os, como também a exploração dos recursos hídricos voltou-se para o setor hidrelétrico, para viabilizar a indústria em detrimento ao abastecimento de água. Soma-se a ausência de políticas habitacionais, que contribuiu para o espraiamento da mancha urbana, que por sua vez, em um circulo vicioso, degrada ambientalmente a cidade. Embora, atualmente diversas obras de saneamento e de drenagem venham sendo implantadas, os esgotos domésticos são ainda, em grande parte, lançados diretamente nos cursos de água, convivendo a cidade com seus despejos e também com suas cheias.

Várias cidades do mundo já passaram por processos semelhantes. No entanto, principalmente a partir dos anos 1990, muitas delas vêm implementando planos e projetos de tratamento dos corredores fluviais que se integram ao meio urbano. São as tais cidades vitoriosas, que Sérgio Magalhães se referiu em artigo recente (Jornal O Globo, 18/01/11), “[...] que souberam ajustar suas razões às da natureza”, pois foram objetos de planos e projetos complexos, intersetoriais e corajosos, aliando medidas estruturais às não estruturais de longo prazo (inclusive tratando 100% dos seus esgotos).

Para finalizar, lembrando comentário que já fiz neste blog: “É urgente e necessário rever alguns paradigmas relativos à ocupação urbana em sua interface com a "natureza" já modificada. É preciso incentivar e viabilizar projetos socialmente inclusivos que promovam uma cidade compacta e diversificada ao invés da urbanização extensiva de nossas cidades que é cara e danosa ao ambiente e à sociedade”. No caso de São Paulo, espero que gestores públicos se conscientizem disso, pois não é uma tarefa fácil, mas é parte do desafio a ser perseguido em prol de uma cidade possível.

*Arquiteta e Urbanista, professora e Coordenadora da Pós – Graduação da FAU – Mackenzie.

Pegam os bichos os Arquitetos?

2011-01-31T23:38:00.003-02:00

Eduardo Cotrim

A motivação dos Arquitetos com os assuntos da Cidade, aparentemente tem se demonstrado bem maior que aquela provocada pelos velhos temas específicos da categoria. Retiro agora o aparentemente porque, de fato, essa motivação da classe pelos desafios do Rio tem reconhecimentos que extrapolam os do nosso círculo profissional.

Os Arquitetos estão na imprensa, planejadores do mundo têm vindo conversar conosco, instituições pedem concursos, o Governador do Estado surge no IAB para a comemoração dos seus 90 (e respectivamente 48) anos, o Prefeito veio à casa quase no dia seguinte para orientar e diplomar as equipes vencedoras do Morar Carioca - no meu ponto de vista, também um claro sinal de que há muito deixaram de ser partidos para serem Governador e Prefeito. Falta ainda nossa Presidenta ou uma(m) Ministra(o) sua(eu) no IAB, mas isso, quem sabe, pode ser só uma questão de tempo delas.

Enfim, os ventos são favoráveis. Há claramente uma sinergia e chegaremos lá, mas por outro lado, as responsabilidades crescem, e aí o bicho pega ou pode querer pegar. Sabe-se que há sempre um à espreita que se nutre das boas iniciativas e dos bons momentos. Para o bicho, não importa a que vieram as iniciativas e quais são os bons momentos. Ele quer pegar e pronto. A coisa está andando? O negócio está indo? O bicho está lá.

Mas onde o bicho pega? Em geral, nas coisas nada significativas e naquelas fundamentais, tanto faz para ele. No nosso caso, entre as coisas insignificantes, ele pode pegar nos desenhos, quando forem mais assim ou mais assado, o que se sabe bem rebater. Entre as fundamentais, provavelmente nos conceitos dos projetos. Mas pelo que demonstram os últimos concursos, foi principalmente esse item que amadureceu.

Admite-se que os primeiros projetos do Rio-Cidade, do Favela-Bairro, sobretudo nesses programas, vimos uma espécie de jato de vapor de uma panela de pressão sob intenso calor. Isso se explica, porque não havia até aí inclusão dos arquitetos e urbanistas da Praça do Rio, nos planos municipais. Talvez desde Pereira Passos. O momento parecia ser o de revelar, mesmo que involuntariamente, os Arquitetos das Arquiteturas, os Bairros dos Urbanistas, enfim, a panela estava quente há muito tempo...

Até então, por outro lado, os governantes não enxergavam que a cidade também era um aparato que entrelaçava espaços, identidades de espaços e carências de bons espaços. O desenho não existia para além das normas de zoneamento e tabelas de usos e atividades. As favelas tampouco.

O Rio de Janeiro, que de fato expõe como unitária as diferentes culturas do país, para nós e para o mundo, tem sido, apesar de tudo, uma espécie de referência de exemplos urbanísticos e onde surgem e ressurgem Arquitetos.

Concluindo. Se a compreensão do lugar estiver acima da sua invenção e se o desenho for além da obra pronta, o bicho pode querer... mas não pega.

Uma homenagem à militância da Rocinha

2011-01-25T23:58:00.017-02:00

Marat Troina

O último dia de São Sebastião foi ainda mais especial para o Bairro da Rocinha.

Pela manhã, estiveram presentes o Prefeito da Cidade, Eduardo Paes, e Subsecretária de Saúde, Anamaria Schineider, entre outras autoridades públicas, para a reinauguração do Posto de Saúde Albert Sabin, ampliado e reformado.
Longe de ser “só obra”, o gesto corrobora os esforços da Prefeitura que, associada aos Governos Estadual e Federal, pulou de uma unidade no bairro em 2008 (somente o Albert Sabin) para três em 2011! Com o novo posto de saúde localizado no Edifício Rinaldo de Lamare e o amplo Centro de Saúde, que inclui uma UPA, construído pelo PAC na Estrada da Gávea.

O aumento de instalações de qualidade e de profissionais da saúde, constituindo 25 Equipes de Saúde da Família, tem tudo para alcançar a meta de atendimento 100% na Saúde Básica. Meta ousada, com pessoas aguerridas envolvidas. Vamos acompanhar.

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Á tarde, o G.R.E.S. Acadêmicos da Rocinha desfilou na Rua Quatro, algo IMPOSSÍVEL até dezembro de 2010. A obra recuperou as dimensões da rua projetada em 1925 que, pelas sucessivas subdivisões dos lotes e pelo avanço das construções sobre o logradouro público, estava com 80 cm de largura e com trechos totalmente cobertos.

Luz, ar e acesso foram comemorados ao som da bateria!

E a Rocinha, longe dos holofotes da UPP, mas contemplada com outros projetos importantes, como o PAC e a Rede Rocinha Digital (internet wireless gratuita), segue sonhando com “Um Mundo sem Fronteiras” na menção ao belo samba de 2005:

“Viajar
Por esse mundo sem fronteiras
Acabar com a exclusão
Respeitar mais o irmão
Derrubar todas barreiras
Quero ter um caminho a seguir
Eu quero o meu direito de ir e vir
Sem discriminação, ganância e ambição
Rocinha diz a violência não
Xanadu ou Shangrilá
Eu quero mais (bis)
Deixa a flor desabrochar
Amor e paz

Superar limites a vida permite
Fazer do homem vencedor
No esporte ou na arte
Talento faz parte do verdadeiro valor
A tecnologia aproximou os corações
Vencida a distância chegam as informações
O céu é o limite
Hoje eu quero navegar
E ter uma estrela como par

Da Rocinha posso ver o mundo inteiro
Sou do samba, sou do Rio de Janeiro (bis)
Ouça a mensagem que a borboleta traz
Um mundo sem fronteiras é capaz"

Créditos das fotos: Marat Troina e Leandro Lima

Links relacionados:
SRZD: "Abertura de rua na Rocinha significa mudança de rumo, diz urbanista"

O Globo: "Um beco promovido a rua"

A melhor resposta à dor

2011-01-17T01:57:00.006-02:00

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 16/01/2011

Sérgio Magalhães

Tsunami na Indonésia, furacão Katrina nos Estados Unidos, terremoto no Haiti, são desastres ambientais que nos anos recentes surpreenderam o mundo por conta dos danos humanos e materiais causados. Não foi e não seria possível evitá-los.

Embora todos monumentais, tiveram desdobramentos muito diferentes, em função das possibilidades dos países em que ocorreram.

Infelizmente, pelas dificuldades econômicas e políticas do Haiti, ainda não se conseguiu minorar os danos do terremoto. Não será uma solução fácil; talvez sequer seja possível, visto que no Haiti falta o essencial, a começar pela água. Sem a recriação de um sistema hídrico minimamente sustentável, o próprio país fica sem um horizonte de desenvolvimento.

Outras importantes cidades também sofreram danos ambientais em nível de tragédia ao longo da história, como é emblemático no caso de Pompeia, destruída pelo vulcão Vesúvio. A grande enchente de Paris, de 1910, atingiu todo o sistema de metrô subterrâneo. A enchente do rio Arno, em Florença, nos anos 1960, causou danos sérios à histórica cidade toscana. O Rio, nessa mesma década, em dois anos seguidos foi palco de chuvas exageradas que causaram desabamentos e mortes. Enfim, a natureza não é plenamente previsível, nem domesticável.

Esse é o dado incontestável.

É daí que precisamos partir ao nos defrontarmos com a tragédia que se abateu sobre as cidades serranas do Rio de Janeiro.

As cidades constituem-se como o maior artefato da cultura. E, justamente, se opõem à natureza. Qualquer condição urbana é um intervento sobre as condições naturais, o que desequilibra o status quo.

O convívio é algo necessariamente conflituoso, tenso, perigoso. E, como não temos o controle sobre a natureza, precisamos trabalhar com o imponderável ele revesti-lo de cuidados compatíveis com as possibilidades do universo em convivência.

A ocupação das margens de rios é um modelo convencional na produção urbana. Todas as culturas o fizeram.Muitas cidades já sofreram com enchentes— e mesmo assim se mantiveram no mesmo lugar. É que razões mais determinantes foram escolhidas.

Também a ocupação de encostas e de morros é outro modelo universal. Mas há encostas firmes, há encostas frágeis. Há encostas que rompem sem ação antrópica e outras onde é a ação do homem que causa a derrubada.

No entanto, as cidades vitoriosas foram aquelas que souberam ajustar suas razões às da natureza. Mas, para o fazerem, planejaram, escolheram, construíram sistemas próprios, capazes de alcançar um patamar deconfiança e conforto em que pudessem superaras incertezas do meio.

O Rio de Janeiro é uma cidade que tem aprendido. Das tragédias da década de 60, emergiu o serviço de geotecnia extremamente bem-sucedido da GeoRio. Nesses 40 anos, a cidade tem investido poderosamente na contenção de encostas e na eliminação de risco.

O Rio também tem investido na proteção a famílias em risco. É claro que não é simples, considerando-seque a falta de política habitacional é uma realidade no nosso país. Mas é considerável o esforço do municípiono reassentamento de famílias, pelo menos desde a década de 90, através do programa Morar Sem Risco.

O monitoramento das condições meteorológicas é outro trabalho importante que obviamente não previne as chuvas, mas pode ser útil na prevenção do dano. Monitorar e informar,alertar as famílias em risco, é tarefa complexa, de grande exigência tecnológica, que hoje já pode ser feita com bom resultado.

Agora, ante a dor, a melhor resposta será a busca da cooperação.

Nós podemos juntar esforços governamentais,da sociedade, da academia, dos empresários e dos trabalhadores, da mídia e da população, para construirmos um novo modelo de enfrentamento do problema das enchentes,das enxurradas e dos desmoronamentos, que parta da realidade vívida e busque soluções viáveis — sem preconceitos, sem fórmulas prontas.

A Região Serrana pode ser estudada em um modelo reduzido no qual as diversas disciplinas capazes de contribuir para o enfrentamento do problema sejam chamadas a dialogar. Os instrumentos técnicos disponíveis são poderosos. A condição política me parece favorável. Os governos federal, estadual e municipais são parceiros. A academia dispõe de instrumentos teóricos importantes.Instituições da sociedade, empresariais e profissionais poderão ser chamadas a colaborar. Desde logo, digo que o Instituto de Arquitetos doBrasil, que represento no Rio de Janeiro, está solidário e disponível para a colaboração. Por certo, outras instituições coirmãs, de representação profissional, também o estarão.

A hora é da cooperação, do trabalho por uma resposta ampla e profunda. Pela recuperação plena das cidades serranas, para que voltem a nos orgulhar a todos por sua beleza, pujança e possibilidades infinitas de uma vida saudável e segura.