Mobilidade na cidade metropolitana

Sérgio Magalhães

O professor MAURO OSORIO, um dos mais profícuos estudiosos do desenvolvimento da cidade, encaminhou à sua rede o comentário que transcrevemos abaixo. Vale a pena acompanhar.

“Prezados, na segunda-feira, 03 de outubro, participei de um encontro, na Firjan da Baixada Fluminense II, localizada em Duque de Caxias, com empresários e prefeitos dos municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo, Guapimirim, Paty do Alferes e Magéem que foram discutidas estratégias para o fomento ao desenvolvimento econômico-social dos municípios citados, da RMRJ.

O encontro contou com a participação do Vice-Governador Pezão. Uma boa notícia trazida por ele é que será dada prioridade ao uso dos 200 quilômetros de trilhos já existentes para o deslocamento da população na metrópole carioca.

Acredito que, além da importante renovação dos trens e da modernização, apontada por Pezão, que a SuperVia sofrerá sob a direção da Odebrecht, atualmente detentora da concessão, é importante buscar transformar o trem suburbano em metrô de superfície.

A última pesquisa do Rio Como Vamos, publicada no jornal O Globo de 30 de setembro de 2011, mostrou que “No trajeto casa-trabalho, os cariocas estão gastando, em média, duas longas horas, segundo a Pesquisa de Percepção 2011 do Rio Como Vamos. São 39 minutos a mais do que o tempo constatado há dois anos, na edição anterior do trabalho”.

Em entrevista recente, na revista Carta Capital, a Presidente Dilma Rousseff ressaltou ter ficado surpresa quando esteve em Tóquio, por verificar que, se, por um lado, as ruas eram estreitas, por outro, não havia engarrafamentos. Foi explicado, então, a ela que isso derivava de uma correta rede de transportes sobre trilhos, existente naquela metrópole.

De acordo com os dados divulgados na última PNAD, o tempo que os moradores da RMRJ levavam diariamente no deslocamento casa/trabalho/casa era superior, inclusive, ao existente na metrópole de São Paulo.

Nesta semana, a revista Carta Capital trouxe uma matéria com a boa notícia de que a tendência, hoje, em diversos países seria de diminuição do uso de automóveis. De acordo com a matéria: “As viagens em carros particulares, em Londres e outros centros britânicos, caíram 50%, de 1993 as 2008”.

Ainda de acordo com a matéria: “O fenômeno é internacional e pode ser confirmado em países desenvolvidos, como a Alemanha, Austrália, França, Japão e até mesmo Estados Unidos, como mostra estudo do professor Phil Goodwin, especialista em políticas de transportes da University of the West of England”.

A matéria aponta ainda que, além da ampliação do uso de transportes públicos, tem ocorrido uma ampliação do uso de bicicletas. De acordo com o texto: “Um aumento da densidade em áreas centrais tem sido apontado pelos especialistas britânicos como uma das prováveis causas da troca dos carros por transporte público, bicicletas ou caminhada, já que a distância entre a casa, o trabalho e os centros de lazer se encurtam. ‘O adensamento é imprescindível’, afirma Pedro Rivera, arquiteto e diretor do Estúdio-X Rede Global criada pela Universidade de Colúmbia para pensar as questões urbanas. ‘O Rio de Janeiro, por exemplo, é uma cidade menos densa do que nos ano 50, indo na contramão do que os países desenvolvidos estão fazendo’”.

Esse ponto tem sido ressaltado também por especialistas como o arquiteto Sérgio Magalhães. De acordo com ele, a cidade do Rio e a metrópole carioca são mais esgarçadas do que a maioria das metrópoles no mundo. Ou seja, temos uma particular baixa densidade de habitantes, por quilômetro quadrado, o que aumenta o custo de investimentos em infraestrutura urbana.

Esse aspecto ressalta a importância de buscarmos adensamento de moradia na metrópole carioca, onde já existe infraestrutura e emprego, como, por exemplo, na Área de Planejamento 1 da cidade do Rio de Janeiro (AP-1), que congrega as Regiões Administrativas Central e Portuária. Nessas duas regiões estão localizados em torno de 35% do emprego formal existente na cidade e apenas em torno de 4% da moradia.

Além disso, tendo em vista a mudança da tendência demográfica no país, e principalmente em nossa metrópole, deve-se pensar em uma estratégia urbana integrada para uma região que tende a não ter maior crescimento populacional.

Os dados do Censo de 2010, recentemente divulgados, mostram que, entre 2000 e 2010, já ocorreu uma queda de em torno de 7% da população até 14 anos de idade residente na RMRJ.

Atualmente, em torno de 75% da população da metrópole carioca trabalham na cidade do Rio de Janeiro, tendo em vista a baixa densidade de emprego existente na periferia. Isso explica o maior tempo de deslocamento casa/trabalho/casa em nossa metrópole em relação à metrópole paulista.

Dessa forma, entendemos que o desafio na metrópole carioca é consolidar um sistema integrado de transporte sobre trilhos e, ao mesmo tempo, estabelecer uma política de melhoria de infraestrutura e adensamento da estrutura produtiva na periferia da RMRJ. Ou seja, melhorar o transporte público sobre trilhos, para a mobilidade na metrópole carioca, e procura diminuir a mobilidade, através da geração de empregos na periferia.

É importante, ainda, evitar uma maior migração de pessoas para regiões com problemas de infraestrutura e baixa densidade de emprego, como as Regiões Administrativas de Campo Grande, Santa Cruz, Bangu, Realengo e Guaratiba – onde estão localizadas em torno de 30% da população da cidade do Rio de Janeiro e apenas em torno de 10% do emprego formal da cidade – e os municípios da periferia da RMRJ.

Mauro Osório “

Dudeque

Sérgio Magalhães

O arquiteto Irã Taborda Dudeque é escritor de fino trato. Integra o Conselho Superior do IAB, representando o Paraná, e participa do e.grupo de membros do COSU, onde enriquece permanentemente o debate que se estabelece neste sítio –a propósito de quase tudo.

Agora, informa que está escrevendo na Gazeta do Povo, de Curitiba. Vale a pena conferir.

Moradias: crescimento e necroses urbanas

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1173232&tit=Moradias-crescimento-e-necroses-urbanas

Engarrafamentos, contradições e voluntarismos

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?id=1152974

O verdadeiro Centro Cívico de Curitiba

http://www.gazetadopaovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1133873&tit=O-verdadeiro-centro-civico-de-Curitiba

Sem palavreados

Arquivo publicado originalmente no jornal O Globo de 24/09/2011

Sérgio Magalhães

Estabilidade econômica, grandes eventos e investimentos em alta compõem um quadro favorável à definição de linhas para desenhar o nosso futuro urbano.

As cidades brasileiras sofreram um processo de expansão demográfica gigantesco nas últimas décadas. O país deixou de ser "eminentemente agrário", como se dizia ainda nos anos 1960. A população quase triplicou e passou a ser urbana para 85% dos brasileiros. É preciso reconhecer: foi um fantástico desempenho.

Agora, a população urbana crescerá a taxas modestas — e a das metrópoles quase nada. Não obstante, há mobilidade demográfica importante no interior de cada conglomerado, esvaziando-se algumas regiões e ocupando-se outras não infraestruturadas — com significativos danos sociais e econômicos.

Esse processo em geral é associado à desestabilização de setores produtivos importantes, como o industrial. Ele é novo na tradição urbanística do país — mas tem muitos precedentes no mundo desenvolvido.

Bons ensaios ilustram como cidades que passaram por experiências de desindustrialização e estagnação enfrentaram seus problemas. Recente livro do economista Edward Glaeser, "O triunfo da cidade", chama a atenção para os caminhos bem-sucedidos que estimulam a diversidade de iniciativas empresariais em contraste com a concentração em poucos segmentos. Segundo o autor, "em geral, há forte correlação entre a presença de pequenas empresas e o crescimento posterior de uma região".

Ocorre que a disseminação do empreendedorismo também é fortemente correlacionada com a existência de um bom ambiente. O espaço urbano de boa acessibilidade e segurança é essencial para que as pequenas iniciativas possam se desenvolver. São elas que podem fazer os desdobramentos criativos, em caminhos de ida e volta, entre os grandes produtores e o conjunto social.

Nesse sentido, recente pesquisa sobre a evolução do emprego no Rio, dirigida pelo professor Mauro Osório, aponta recuperação parcial ocorrida na última década, após tantas outras de perda da participação na economia nacional, e credita à conjunção de bons fatores e ao desenvolvimento do setor do petróleo. Contudo, alerta que outros indicadores, como o crescimento do número de estabelecimentos comerciais,apresentam desempenho muito inferior ao ocorrido nas outras capitais do Sudeste. Mostra que o "pior desempenho no Rio ocorreu em micro estabelecimentos" (crescimento de 3,7% no Rio, contra 30% em SãoPaulo e 52% no Brasil). Para o autor, é necessário investigar causas localizadas na degradação da economia nacional, e credita à conjunção de bons fatores e ao desenvolvimento do setor do petróleo.Contudo, alerta que outros indicadores, como o crescimento do número de estabelecimentos comerciais, apresentam desempenho muito inferior ao ocorrido nas outras capitais do Sudeste. Mostra que o "pior desempenho no Rio ocorreu em microestabelecimentos" (crescimento de 3,7% no Rio, contra 30% em São Paulo e 52% no Brasil). Para o autor, é necessário investigar causas localizadas na degradação da infraestrutura urbana e na violência.

A pesquisa indica que 70% da população carioca e 70% do emprego formal se localizam no corredor Centro/Zona Norte/Campo Grande-Santa Cruz, e o professor sugere que as políticas públicas de transporte deveriam priorizar este eixo. Em contraste, a Barra tem 5% da população e 6,5% dos empregos.

Em um contexto de inflexão para a recuperação, precisamos ter clareza sobre nossos objetivos urbanísticos e de desenvolvimento.

Estamos sob a égide de propostas desenhadas na década de 1960, os planos Doxiadis e Lucio Costa, e o PUB-Rio, dos anos 1970. Se é desejável que as cidades se estruturem através de planos duradouros, é preciso considerar que foram elaborados em contexto distinto, não apenas demográfico mas econômico, político e social. Eram tempos em que o Rio era capital federal de fato, embora de direito já estivesse transferida.

Intervenções hoje em implantação foram geradas naquela perspectiva, período em que, iniciando-se o esvaziamento e a desindustrialização da Zona Norte, paradoxalmente se propunha reimplantar o setor industrial na Zona Oeste. Assim, o projetado foi para expandir a cidade. É bem diferente de projetar para a estabilidade. Ou para situações de depressão ou de desindustrialização.

O Rio e a cidade metropolitana precisam ser desenhados para o século 21 — mas em planos espacializados, não planos palavreados. E que trabalhem com a realidade das regiões, inclusive o esvaziamento populacional que ocorre na Zona Norte e na Zona Sul — incorporando as novas dimensões urbanísticas contemporâneas,garantindo qualidade em todas as escalas, do micro ao macro, tanto dos ambientes como da produção econômica.

Nós já não temos todas as certezas dos modernistas. Hoje, nossos instrumentos de desenho são a sustentabilidade, a mistura de usos, a diversidade espacial, a mobilidade democratizada, a universalizaçãodos serviços públicos e a integração dos assentamentos, entre outros valores que se orientam para a equidade da cidade.

A crise por que passa o Planejamento Urbano fez com que os planos ficassem desacreditados. Mas isto ocasionou também que ficássemos sem desenho — sem "desígnio", na expressão etimológica — a orientar o nosso desejo de cidade.

Construção compartilhada

*Arquivo publicado originalmente na revista Ciência Hoje, edição 285.

Sérgio Magalhães

Sabemos que a cidade é o maior artefato da cultura; portanto, uma expressão coletiva. Assim, a sua construção deve ser responsabilidade de todos, tanto dos governos como da sociedade. Não obstante, a cidade brasileira tem sido em grande medida uma produção exclusivamente das famílias.

Há uma clara defasagem entre a idealização que fazemos sobre a cidade e os instrumentos que tornamos disponíveis para a sua concretização.

Como se explica essa aparente contradição?

Entre os pilares do pensamento contemporâneo se encontra a crescente conscientização sobre a necessidade da preservação e da defesa do patrimônio, tanto o cultural como o natural. A sustentabilidade passa a ser uma exigência ética fundamental. Igualmente, fortaleceu-se a noção de interdependência entre os agentes sociais urbanos. É cada vez mais claro o desejo de produzirmos cidades menos desiguais, de oportunidades melhor distribuídas.

Para além do discurso, isso implicaria em adoção de medidas mitigadoras em relação aos danos já constatados, mas, sobretudo, significaria políticas públicas em consonância com os novos compromissos.

Nossas cidades brasileiras tem um passivo ambiental considerável.

Grande parte dos sistemas hídricos se encontra submetida a despejos sanitários e industriais que os tornam quase moribundos. Não obstante, as cidades continuam sem política de saneamento abrangente, implicando em que o caso de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, com 800 mil habitantes, e com menos de 1% de seus domicílios urbanos ligados à rede de esgotos tratados, não seja um exemplo isolado. Ao contrário, é um panorama que inclui milhares de cidades, inclusive capitais.

É alto o passivo ambiental decorrente da opção pelo transporte rodoviário nos deslocamentos casa-trabalho. E não apenas pela poluição atmosférica –o que uma mudança tecnológica nos veículos poderia minorar. O mais relevante é que o transporte rodoviário é reconhecidamente predador de território. Suas vantagens de fácil acesso estimula a ocupação urbana, é verdade, mas se torna um grave problema na formação de cidades cada vez menos densas –a demandar mais serviços, mais infraestruturas, mais equipamentos, mais territórios. Contudo, esse é o modo quase exclusivo de transporte urbano no Brasil.

No caso da moradia, a ausência de políticas públicas de crédito para a produção habitacional – situação geralmente tratada como dependente de fatores macro-econômicos, distanciados do fenômeno urbano – resultou na grande expansão do parque habitacional brasileiro sustentado basicamente pela poupança prévia das famílias, sem apoio coletivo. Assim, apenas uma em cada cinco moradias urbanas brasileiras foi construída com alguma participação dos governos ou recebeu algum tipo de financiamento, público ou privado. Essa média continua valendo mesmo com a implementação do programa Minha Casa, Minha Vida. E, se tal condição é evidência de vitalidade do povo brasileiro, é, também, matriz dos assentamentos irregulares e favelas.

Isto é, três vetores majoritariamente constituintes da cidade, infraestrutura, transporte e moradia, tem sido deixados à responsabilidade do cidadão, com minoritária participação coletiva.

É inegável que houve avanços políticos importantes nas últimas décadas, em direção à consolidação do direito à cidade, o qual compreende a possibilidade de o homem viver no território urbano em consonância com as exigências da vida contemporânea. Contudo, em que pese os ganhos políticos alcançados, esse ainda é um direito que, embora formalizado constitucionalmente, não se encontra plenamente conquistado na prática da vida urbana. Enfim, trata-se de um direito individual que precisa ser suportado coletivamente.

Preservação ambiental, sustentabilidade, equidade urbana: é nossa tarefa ajudar a transformá-las de conceitos idealizados em prática. Para tanto, nossas cidades carecem ser compreendidas como construção compartilhada.

Beleza Sitiada

Luiz Fernando Janot*

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 03/09/2011.

A retomada do desenvolvimento econômico do Rio vem se refletindo na construção de novos edifícios empresariais e sedes de empresas, especialmente no Centro e na Cidade Nova. Em geral, são edifícios com avançados recursos tecnológicos e dotados de elementos de sustentabilidade aplicados à arquitetura. Todavia, no aspecto formal, ainda prevalecem os indefectíveis blocos prismáticos revestidos integralmente com vidros espelhados coloridos. Em suma, trata-se de uma beleza sitiada e atrelada a um modelo estético cuja imagem representa, simbolicamente, o poder econômico das empresas instaladas nesses edifícios. Paradoxalmente, recupera-se, hoje, um modelo que simbolizou — pasmem — na década de 50 o progresso econômico dos Estados Unidos. É lamentável observar essa subserviência criativa num momento em que o Rio recupera o seu papel de capital da cultura nacional.

Esse tema vem sendo debatido e estimulando o exercício crítico da arquitetura como forma de expressão cultural. A mais contundente das críticas feitas a esse modelo de concepção formal recaiu sobre a mesmice estética desses volumes prismáticos, encapsulados com vidro e destituídos de qualquer expressão formal significativa. Outra crítica recorrente diz respeito ao fato de os edifícios se apresentarem como unidades autônomas, fechadas e sem relação com o espaço urbano no seu entorno. Numa cidade como o Rio, a concepção formal de um edifício não pode desprezar a relação de contiguidade urbana, entendida como um componente indissociável da sua arquitetura. Refutando essas críticas, um dos arquitetos envolvidos com projetos dessa natureza alega que a preocupação deve ser, primordialmente, com a qualidade das edificações e que não é possível conceber uma cidade onde todas as construções sejam necessariamente marcos arquitetônicos. O próprio prefeito reconhece que a discussão estética sobre arquitetura estimula os arquitetos a refletirem e que ele mesmo vem fazendo essa reflexão ao apreciar o resultado dos últimos concursos de projetos.

Ao contrário dos países europeus onde a arquitetura e o urbanismo se impõem como requisitos indispensáveis para a valorização das cidades, no Brasil esse entendimento vem perdendo importância. Coincidência ou não, o resultado desse desinteresse se reflete na má qualidade estética das edificações. Raros são os exemplos que conseguiram superar, criativamente, as limitações impostas. Infelizmente, o deslumbramento diante de certos modismos arquitetônicos importados vem influenciando a concepção dos edifícios empresariais, tornando-os completamente desprovidos de valor cultural.

Parodiando Caetano Veloso, eu diria que a força da grana que já ergueu coisas belas, hoje, se limita a construir edifícios tecnologicamente avançados que mais parecem com aquários monumentais. Os argumentos de que esses edifícios são "sustentáveis e inteligentes" — expressão mercadológica muito utilizada — não basta para justificar a aparência anódina e despersonalizada que possuem. Numa cidade como o Rio, a conceituação de um edifício deve considerar a sua expressão formal incorporando as relações de contiguidade urbana como um componente indissociável do projeto. A arquitetura conceitual, que tanto incomoda tecnicistas e tecnocráticos, não pode se curvar diante de modelos restritivos que impedem a liberdade de criação. A estética urbana e arquitetônica não é uma abstração. É o resultado de uma articulação harmoniosa com a ambiência que a envolve.

E o que dizer da qualidade arquitetônica das demais construções que se espalham pelos bairros do Rio? A verdade é que os interesses mercadológicos que condicionam a produção arquitetônica atual não são e não poderiam ser os mesmos que produziram as antigas residências, os sobrados e os modestos prédios que emolduraram as ruas cariocas no passado. O que passou, passou, mas não se pode deixar de lamentar a obsolescência de certos bairros tradicionais cariocas em decorrência do processo desvairado de expansão urbana da cidade. Os deslocamentos populacionais dessas localidades para as novas áreas urbanizadas e a ocupação informal dos vazios urbanos existentes nesses bairros contribuíram para romper a relação respeitosa dessas localidades com a ambiência local.

Convém frisar que o pensamento crítico da arquitetura e do urbanismo não é um fim em si mesmo e muito menos a solução para os problemas e questionamentos existentes. A crítica é apenas uma forma intelectual de manter viva a discussão e a reflexão sobre temas relevantes da arquitetura e da cidade.

*Luiz Fernando Janot e arquiteto urbanista e professor da UFRJ.

Mobilidade Urbana: a experiência da Rocinha

Luiz Carlos Toledo*

O seminário “A Fábrica de Movimentos & Mobilidade Urbana: o que move a ação pública?”, realizado no IAB/RJ, levou-me a refletir sobre experiência relativamente recente quando estive a frente da equipe que elaborou o “Plano Diretor Sócio Espacial da Rocinha” - muitas vezes confundido com o PAC da Rocinha – que teve por objetivo implantar algumas proposições do Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro.

Foi com satisfação que vi, no seminário, a mobilidade urbana ser tratada pelo viés correto e adequado. Isto é, sem concentração excessiva na questão dos transportes, tema importante, porém não exclusivo, quando se estuda os deslocamentos de pessoas pela estrutura urbana.

Minha entrada e de minha equipe na Rocinha deu-se a partir de um “Concurso Nacional de Ideias para Urbanização do Complexo da Rocinha”, promovido pelo Governo do Estado em convênio com o IAB/RJ, em 2005. A equipe, formada por arquitetos, engenheiros, sociólogos, assistentes sociais e moradores da comunidade, reuniu-se, durante um ano e meio, em um escritório por nós instalado na Estrada da Gávea, perto da famosa “Curva do S”, no interior da favela.

Essa imersão na área de estudo, a camaradagem com os moradores que integravam a equipe, o convívio com as lideranças locais e as dezenas reuniões realizadas nos sub-bairros da favela fizeram com que o Plano se destacasse pelo alto grau de participação popular. Se não fosse a participação dos moradores e a presença constante da equipe no dia a dia da comunidade, não teria sido possível entender o que se passava com a Rocinha e muito menos propor diretrizes para o seu desenvolvimento.

A mobilidade na Estrada da Gávea

As ligações da favela com o restante da cidade pouco diferiam, em termos de transporte público, dos deslocamentos praticados pela população de outros bairros. Na verdade os moradores da Rocinha se encontram bem servidos por linhas de ônibus e vans que passam pela Estrada Lagoa Barra, pela Rua Marquês de São Vicente e, até mesmo, cruzam a favela pela Estrada da Gávea. Entretanto, a movimentação dos moradores no interior da favela e os percursos e estratégias utilizados, não eram tão óbvios quanto pareciam ser. 

Assim procuramos ir além dos meios de transporte formais e incorporar, ao estudo, as estratégias utilizadas pelos moradores para locomover-se dentro e fora da comunidade. Essa pesquisa nos levou a algumas conclusões interessantes que nos estimularam a propor um conjunto de intervenções de grande simplicidade, evitando soluções caríssimas, envolvendo teleféricos e elevadores midiáticos, que tanto em termos físicos como simbólicos passam ao largo da delicada tessitura dos becos, vielas e ruas das favelas cariocas.

Qualquer pessoa que passe um dia na Rocinha irá se espantar com a intensa movimentação dos moradores disputando espaço com os caminhões, ônibus, vans, automóveis e motocicletas, que circulam pela Estrada da Gávea, da Via Ápia e da Rua do Valão, sem falar dos trechos carroçáveis da Rua Um e da Rua Dois, entre outras.  As raras calçadas, quando existem, são tomadas por lixo acumulado e por uma infinidade de barreiras físicas que impedem a circulação de pedestres e os obrigam a correr risco de atropelamentos.

Escadas da Rocinha

É importante frisar que a mobilidade na Rocinha se caracteriza pela sucessão de modais, sendo os deslocamentos a pé muito importantes. As dificuldades de circulação se acentuam devido as condições topográficas e obrigam as pessoas que usam ônibus, vans e moto-taxis a completarem seus trajetos a pé até as suas casas. São percursos repletos de escadarias mal projetadas e toda a sorte de barreiras, que tornam a caminhada extremamente difícil, ou impraticável para idosos ou portadores de necessidades especiais.

Durante meses analisamos esses percursos para compreender as diferentes estratégias utilizadas pelos moradores para fazer compras, visitar os amigos, ir a escola e, principalmente, para trabalhar, dentro ou fora da favela. Chegamos à conclusão que se respeitássemos essas estratégias, poderíamos adotar medidas muito simples para melhorar, em muito, a mobilidade na Rocinha. Decidimos, portanto, adotar as seguintes diretrizes:

• Requalificar a Estrada da Gávea, principal eixo viário da favela, eliminando as barreiras físicas e abrindo espaço para a implantação de baias de ônibus, de carga e descarga e para os compactadores de lixo da CONLURB. Implantar um binário num trecho da estrada de forma a estabelecer a mão única na Curva do S e, com isso, acabar com um dos piores gargalos da via, além de facilitar o acesso à UPA.
• Desimpedir as calçadas de barreiras físicas de forma a separar os veículos dos pedestres, aumentar a fluidez do tráfego e diminuir os engarrafamentos diários.
• Regularizar o estacionamento de veículos, disciplinar as atividades de carga e descarga e substituir os ônibus por micro-ônibus, por serem mais adequados a geometria da via.
• Alargar a Rua 4 que, em alguns trechos tinha menos de um metro de largura, não só para a desafogar a Estrada da Gávea, como para reurbanizar um dos trechos mais insalubres da comunidade.
• Conectar a Rua 2 com a Rua do Valão por meio de um Plano Inclinado para facilitar a circulação nesse trajeto que hoje só é possível com muita dificuldade.
• Requalificar as ruas principais, vielas e becos, regularizando na medida do possível o seu traçado para torná-las carroçáveis, sempre procurando evitar grandes obras e desapropriações.
• Criação de um sistema composto por cinco Planos Inclinados que possibilitará aos moradores se deslocarem da Gávea até São Conrado à pé, superando os trechos mais difíceis por meio desses planos inclinados.

Essas propostas, entre outras contidas no “Plano Diretor Sócio Espacial da Rocinha”, privilegiam a simplicidade e o baixo custo, principalmente, se comparadas com soluções que vêm sendo adotadas em outras comunidades.

A Rua 04, antes e depois das obras de urbanização.

* Luiz Carlos Toledo é arquiteto urbanista, professor da UERJ e sócio-diretor da M&T-Arquitetura.

O pedestre em primeiro lugar

Lucas Franco

Em entrevista para a Folha de São Paulo, o diretor de desenho urbano de Nova York, Alexandros Washburn, dá uma bela lição de urbanismo contemporâneo. Para ele, "caminhar é a atividade mais importante nas cidades", portanto, para tornarmos as nossas cidades mais sustentáveis e interessantes, precisamos mudar o paradigma de projetá-las para os carros, colocando o pedestre em primeiro lugar.


Caminhar é a atividade mais importante nas cidades

PARA O DIRETOR DE DESENHO URBANO DE NOVA YORK, DECIDIR QUE O PEDESTRE É O FOCO É UMA DECISÃO POLÍTICA FUNDAMENTAL

VANESSA CORREA
DE SÃO PAULO


"Agora é a vez do pedestre", afirma o diretor de desenho urbano da Prefeitura de Nova York, Alexandros Washburn.
A Folha conversou com o arquiteto durante o 1º Congresso Internacional de Habitação e Urbanismo, promovido pela Prefeitura de São Paulo em junho.
Ele critica o modelo de urbanização com prédios recuados e muros alto, comum em São Paulo.

 

Folha - São Paulo pretende adensar as áreas centrais para aproximar as pessoas dos empregos e da infraestrutura que já existe. A cidade não vai se tornar desagradável, cheia de prédios altos?
Alexandros Washburn - Não é agradável caminhar pela Quinta avenida? Não há nada de errado com prédios altos. A questão é como esses prédios se encontram com a rua. Aqui você tem uma regra que diz que os prédios devem ser recuados. Mas aí o que você tem é rua fechada com muros e grades.

E como deve ser?
O muro da rua tem que ser feito do tecido dos prédios, com lojas, janelas nos primeiros andares. Você tem que sentir que as extremidades da rua estão abertas para você. E que as pessoas estão olhando para você.
É preciso projetar desde a linha de um prédio à do outro. Em vez de recuar o prédio cinco metros, construir direto na calçada. Deixa uns três metros livres na calçada. E aí põe uma árvore, depois a guia. E então decide: Vou pôr uma ciclovia ou vou pôr os carros para estacionar aqui?
Alguém precisa desenhar isso. Hoje, está por conta própria.

Nova York enfrentou resistência dos moradores para implementar a ciclovia do East Side?
Tem havido um pouco de resistência. Mas isso é parte do processo de compreensão de como a mistura da via com as bicicletas funciona.
Em minha perspectiva, o pedestre é o mais importante. Caminhar é a atividade mais importante na cidade. Tanto pelo lado cultural como pela sustentabilidade.
Nova York tem muita sorte por lutar por ótimas ruas. Você conhece a música "Empire State of Mind", da Alicia Keys? É sobre caminhar em Nova York. Tem outra do Frank Sinatra. As ruas de Nova York são tão boas para andar que as pessoas escrevem músicas sobre isso.

O que torna a cidade "caminhável"?
Entre os edifícios, há uma quantidade limitada de metros. Então é preciso decidir quantos metros para caminhar, quantos metros para árvores, quantos metros para bicicletas, para carros. Decidir que o pedestre é o foco é uma decisão política importante para a cidade.
É por isso que Nova York é uma cidade vibrante. Caminhar na rua em Nova York é minha experiência favorita. O espaço público é muito importante para construir confiança entre as pessoas de todas as classes e etnias.

Como colocar o pedestre em primeiro lugar em uma cidade projetada para carros, como São Paulo?
Cidades são projetos de longo prazo. Os carros estão em primeiro lugar há 50 anos. Agora é a vez do pedestre. É uma questão de equilíbrio, não de eliminação.
Quando você toma a decisão de colocar o pedestre em primeiro lugar, você adota um ponto de vista. Você vê os problemas através dos olhos de um cidadão caminhando pela rua. Não são soluções mutuamente exclusivas.
Por exemplo, como pedestre, é bom ter carros parados paralelamente à calçada. Eles formam uma barreira ao movimento da rua. Carros e pessoas podem andar juntos, mas a questão é perguntar primeiro ao pedestre.

É possível transformar o Minhocão em um parque suspenso, como o High Line, de Nova York?
A comparação entre o Minhocão e o High Line é difícil. Primeiro, o Minhocão não é uma linha de trem abandonada, como o High Line. O Minhocão tem uma função de transporte ativa.
Acho que o objetivo para o Minhocão pode ser modificar essa função de transporte, não eliminá-la, e fazê-la servir melhor a vizinhança ao redor dele.
Mas acho que não se deve chegar a ideias precipitadas. É preciso um debate amplo entre comunidade e especialistas para definir qual é o objetivo social, econômico e ambiental da transformação do Minhocão. No momento, me parece que desenhar a pergunta é mais importante do que fazer um projeto.

Há semelhanças entre a revitalização da área portuária de Nova York e a Nova Luz?
Diferentemente do que fizemos com a região portuária, a Nova Luz tem o potencial de ser uma vizinhança completa: tem uma ótima estação de trem, um ótimo parque, apartamentos, escritórios, lojas. E tem uma localização estratégica, próxima ao centro. A estrutura está toda lá para que se torne um bairro excelente.
Para mim, o sucesso da Nova Luz está nos detalhes. Primeiro: como os novos prédios vão se encontrar com a rua? A calçada contribui para que exista um lugar bonito para caminhar? Os estabelecimentos estão abertos para a calçada para reforçar a vitalidade do local para o pedestre? E qual é a mistura do que já existe e do novo?

Como é a participação nos projetos de Nova York?
Nós temos uma forma de ouvir as pessoas, a "Uniform Land Use Review Process". Está na lei. Fazemos reuniões, ouvimos.
Assim, é possível pegar uma ideia da comunidade, transformá-la em uma política, que é então financiada pelo setor privado. E também um pouco pelo governo.
Um projeto que resultou desse método foi o High Line, que mudou o bairro ao redor.
Rudolph Giuliani [ex-prefeito de Nova York] já tinha assinado uma ordem para demoli-lo. Aí, dois caras organizaram um grupo chamado Amigos do High Line. Eles organizaram uma competição de ideias. Para qualquer ideia dar certo, política, financiamento e projeto têm de estar juntos.

As pessoas sempre se interessam pela mudança urbana?
Na área portuária, que é a área próxima de onde houve o ataque ao World Trade Center, nós nos engajamos com o conselho comunitário.
Mostrávamos os desenhos, argumentávamos, refazíamos. Tem muito a ver com diálogo. E às vezes pode ser muito emocional, às vezes técnico.
No final, todo mundo quis fazer com que a margem do rio ficasse melhor.
Esse é um valor importante para o desenvolvimento urbano: fazer com que o projeto pertença não só a quem o construiu, mas às pessoas que moram ali. A comunidade precisa sentir que ela quer que o projeto aconteça.

E como está a revitalização da zona portuária?
Está pronta. Você já pode ir lá e passear nela. É muito importante entender que a janela de oportunidades se abre por um tempo curto. Você tem que saber o que quer e fazer enquanto pode.
Quando a mudança vem, é de uma vez. E aí para. São Paulo é muito empolgante para mim. Me parece ser uma cidade à beira da mudança. Não tanto fisicamente, mas de ponto de vista. Quando essa mudança de perspectiva acontece é que a cidade muda fisicamente.

Você falou de ideias que surgiram da população. E quando o processo é inverso?

Tem um ditado em inglês, "o sucesso tem muitos pais". Você está sempre procurando ideias que sejam bem-sucedidas. Muitas não vão a lugar nenhum. As que dão certo são as que têm ressonância. E é isso que estamos buscando. Dá para descobrir rápido. É como quando você toca a tecla certa do piano.  

O redesenho das cidades

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 27/08/11

Sérgio Magalhães

Em recente entrevista à revista“Carta Capital”, a presidente Dilma Rousseff defende o trem de alta velocidade Rio-SP não apenas como alternativa de transporte, mas como produtor de “reconfiguração urbana”. Considera este um aspecto ainda não discutido.

A presidente contempla dois modos de transporte urbano: o sistema sobre trilhos (trem, metrô e bonde) e o sobre pneus (ônibus e automóvel), e valoriza o primeiro deles. “Uma vez em Tóquio percebi que as ruas eram estreitas, mas não havia congestionamentos... me explicaram que o sistema de trens criado depois da Segunda Guerra Mundial tinha mudado a direção urbana das cidades.”

Ainda a presidente: “Vai ocorrer uma desconcentração urbana. Alguém que viva a 60, 70, até 100 quilômetros do Rio ou de São Paulo (...) entra no trem-bala, desce no Centro da cidade e vai trabalhar.

”Precisamos saudar a pauta sugerida, pois apesar de 85% da população brasileira ser urbana, pouco se debate a forma da cidade. O desafio está colocado.

Nossas grandes cidades configuraram-se a partir dos trilhos; os trens suburbanos em rede com os bondes elétricos estruturaram a cidade moderna. No Rio, os bairros da Zona Norte e as cidades da Baixada Fluminense se desenvolveram tendo as estações ferroviárias como núcleo. Os bondes foram absolutos na conformação da Zona Sul. Tudo justamente nos cinquenta anos que antecederam a Segunda Guerra...

Por ironia, quando Tóquio investe no sistema de trens, nós o desconstruímos, em benefício do automóvel. Acabaram os bondes e levamos à míngua o sistema ferroviário suburbano, na segunda metade do século XX.

Mesmo à míngua, o sistema ferroviário do Rio foi preservado. Chegando ao fundo do poço, a operação de seus serviços foi privatizada. Melhorou, contudo continua aquém do razoável, e transporta apenas 1/3 do que nos anossetenta, então com 1,2 milhão de viagens/dia. Hoje, ressalta como oportunidade única para o desenvolvimento do Rio se for transformado em metrô de superfície. Nesta condição, talvez chegue a 3 milhões de passageiros/dia, ampliando a mobilidade metropolitana com conforto, segurança e confiabilidade— tudo que é escasso no transporte público. E ajudando a recuperara vitalidade da região, onde moram 8 milhões de cidadãos, 70% da população da metrópole. Nenhum outro investimento tem melhor custo/benefício.

De outra parte , é preciso considerar que a hegemonia do transporte rodoviário, vigente há cinquenta anos, tem causado uma “reconfiguração urbana” predatória do ambiente natural, com enormes danos sociais e econômicos. Sobre pneus, toda cidade se expande em baixa densidade populacional, com crescente exigência por novas vias. Mais pistas, mais congestionamentos, mais poluição, mais território — maiores custos de infraestrutura e de gestão. É um modelo urbanístico condenado mesmo nos países ricos e que o utilizaram pioneiramente, como os Estados Unidos.

Assim, os novos investimentos nesse modo precisam oferecer medidas acauteladoras para que não estimulem a expansão. Especialmente nos casos da Transoeste (ligaçãoSanta Cruz-Barra) e do Arco Metropolitano (ligação Itaboraí-Itaguaí, ao norte da Baía de Guanabara).

A Transoeste passa por território pouco ocupado, as áreas ambientalmente frágeis de Guaratiba. Sabemos que limitações de legislação são pouco eficazes frente ao assédio imobiliário, legal ou ilegal. Seriam necessárias medidas que pudessem não apenas proibir, mas evitar, ocupações no entorno da Transoeste. Não é simples, mas precisam ser debatidas.

Já o Arco Metropolitano é fundamental para a logística fluminense. Mas essa tarefa não precisa estar associada à ocupação de áreas da fronteira metropolitana, também frágeis e sem infraestrutura. A população cresce pouquíssimo e há disponibilidade para indústria nos tecidos consolidados dos municípios atravessados. Assim, conviria que o desenhoda estrada fosse parecido com o da Linha Vermelha, sem saídas laterais, salvo em pontos específicos,ao invés de semelhante ao da Rodovia Presidente Dutra, onde as laterais levam à ocupação do solo.

Transporte e habitação é binômio fundamental à vida urbana. Tal como no Japão, aqui também poderá ser decisivo para o redesenho da cidade metropolitana. A presidente Dilma tem razão quando valoriza o transporte sobre trilhos para o desenvolvimento urbano. Mas se o trem de alta velocidade pode ser útil na ligação entre as metrópoles paulista e fluminense, com certeza o seu desejo, de reduzir os tempos de deslocamento casa-trabalho, será melhore mais economicamente alcançado com o investimento nos trens suburbanos.

Não há por que promover a desconcentração urbana. Ao contrário, com baixo crescimento demográfico, o desafio da “reconfiguração urbana” passa pelo desenho de cidades mais compactas, bem infraestruturadas, menos predatórias do ambiente, menos desiguais.

Boa intenção...

Sérgio Magalhães

Em entrevista à revista Carta Capital, a presidente Dilma Roussef defende a obra do trem-bala Rio-SP como um instrumento para o aproveitamento de novas ocupações no percurso.

Pense no percurso entre a serra e o mar. É um dos lugares mais bonitos do País. Não existirá motivo para que as pessoas não queiram morar nesse caminho. Com o trem-bala, alguém que viva a 60, 70 até 100km do Rio ou de São Paulo chegará rapidamente aos centros dessas cidades.

A presidente se queixa que esse tema não seja debatido sob o ponto de vista do desenvolvimento urbano.

Não se trata apenas de oferecer mais uma alternativa de transporte, mas de produzir uma reconfiguração urbana. É um ponto que ninguém discute. No trajeto entre o Rio e São Paulo vai ocorrer uma desconcentração urbana.

A mim me parece promissor que o tema urbano entre no interesse da presidente, e que ela convoque ao debate. Contudo, é também bastante preocupante que seja dada tanta ênfase ao conforto de quem virá a ocupar o trajeto Rio-SP, enquanto nossas cidades metropolitanas movimentam-se em transporte público de baixíssima qualidade.

E quem já mora na cidade e se desloca compulsoriamente casa-trabalho-casa sem conforto, sem segurança e sem previsão de quanto tempo levará, como fica?

Concordo com o debate. Tenho esperança que, com ele, uma verba de 20% do trem-bala possa ser aplicada no transporte metropolitano sobre trilhos. Será a redenção do usuário.

Qualidade essencial

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje, edição 284.

Sérgio Magalhães

A partir de meados do século 20, o processo de urbanização brasileiro adquiriu consistência e se tornou hegemônico no contexto de ocupação demográfica do território nacional.

Em sua primeira motivação, ele expressa o desejo pela vida urbana, isto é, pela possibilidade de interação social que a cidade proporciona.“Por que desejas a cidade?”, perguntou arquiteto-antropólogo Carlos Nelson Ferreira dos Santos (1943-1989) ao urbanizar uma favela, nos anos 1960. “Pelo movimento”, respondeu o emigrante nordestino, recém-chegado ao Rio de Janeiro. A resposta surpreendeu, pois se esperaria algo mais objetivo, como encontrar emprego, ou estudar, ou porque seus amigos também emigraram.

A troca de experiências, o encontro da diversidade, o ‘movimento’, essa é a base da vida urbana. As outras respostas são a racionalização daquela escolha. Contudo, as cidades têm experimentado uma mudança qualitativa que alcança o próprio cerne.

A urbanização acelerada, fruto da Revolução Industrial, imprimiu às cidades europeias um crescimento desestruturador. As teorias arquitetônicas então formuladas, buscando combater a desigualdade intolerável que se estabelecia, idealizaram propostas de produção industrializada da habitação e cidades perfeitamente programadas. Ao homem-tipo, a arquitetura respondeu com a cidade-tipo. Habitar, trabalhar, divertir, circular– cada função em seu lugar. Tudo previsto, tudo resolvido, todos felizes.

Nessa cidade da igualdade, o espaço parao encontro das diferenças não faria o menor sentido. Ao contrário, a expressão urbanística deveria contemplar os valores do homogêneo. Essa idealização do início do século 20 influiu poderosamente no sistema urbano brasileiro, desenvolvido após os anos 1950. Brasília é o exemplo mais que perfeito.

Mas, as respostas modernistas seriam consistentemente contestadas já nas décadas seguintes. Um livro essencial foi Morte e vida das grandes cidades, lançado em 1961 pela norte-americana Jane Jacobs (1916-2006), a que se seguiram estudos do austríaco Christopher Alexander, do norte-americano Robert Venturi, do italiano Aldo Rossi (1931-1997) e de tantos outros.

É justamente nesse período, de expansão do sistema urbano brasileiro, que nossas cidades reiteram os conceitos já sob contestação. O privilégio ao transporte sobre pneus (ônibus e automóveis) é um de seus esteios. Somam-se a ele, fortemente correlacionados, o estímulo ao aumento da área ocupada pela cidade e à baixa densidade. Nesse modelo, destacam-se os subúrbios monofuncionais, pobres de vida urbana, mesmo quando encapsulados nos condomínios de alta renda. O comércio de rua, animador do espaço público, é tragado pelos shopping centers.

Novas cidades ou expansões das existentes seguem esse padrão. É o caso de Palmas, capital do Tocantins, ou da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Trechos tradicionais das cidades são rendidos ao trânsito pesado, de ônibus displicentes e ruidosos, em um mar de automóveis. Avenidas outrora bonitas, bem dimensionadas, com escala agradável, transformam-se em meros corredores de tráfego. Como não reconhecer essa situação em nossas cidades?

Agora, quando entra em cena o tema da sustentabilidade, quando nos preocupa o mundo que iremos legar aos nossos filhos, não há como desconhecer que o mundo urbano vive momento crucial. As expansões exageradas não apenas são predatórias do ambiente natural, como, ao promover o isolamentoentre funções e entre estratos sociais, desqualificam a vida urbana. O espaço público perde vitalidade. Mal mantido, poluído, descaracterizado, enfraquece-se a identidade coletiva nele representada. Enfraquece-se a cidade como lugar da política.

Cidades mágicas são aquelas que nos encantam no trivial de sua vida urbana, lembradas pelo poder de suas ruas. É o “movimento”, diria o emigrante. É essa possibilidade da interação social, da troca entre os diferentes, da diversidade, que se coloca como a qualidade essencial das cidades, que precisamos defender.

Badintra Balankura - "City Movement"

Expansão versus equidade

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje, edição 283.

Sérgio Magalhães

O ideário civilizatório contemporâneo tem na cidade o seu espaço de conformação. Mas, em um mundo majoritariamente urbano, estará a própria cidade sendo promovida em acordo com a igualdade, a tolerância e a equidade?

Desde o alvorecer do urbanismo, no século19, as teorias arquitetônicas têm proposto uma cidade que corresponda tanto às mudanças decorrentes da industrialização como aos conceitos democráticos da modernidade. Com a certeza de que o futuro seria róseo, o esforço modernista foi pela concepção de um modelo urbanístico capaz de corresponder ao paraíso. Somente novas cidades funcionais, por sobre as antigas se necessário, seriam o passaporte para a felicidade. Obviamente, a resposta idealizada demonstrou-se insubsistente.

A velha cidade cumpriu um relevantíssimo papel. Proporcionando melhora nas condições sanitárias, educacionais e laborais, reduziu-se a mortalidade infantil e expandiu-se a expectativa de vida, promovendo o exponencial aumento demográfico que caracterizou o mundo urbano no último século. As cidades são co promotoras desse desenvolvimento, embora atingidas em sua qualidade média.

No Brasil, em 50 anos, multiplicou-se nove vezes a população urbana: de 18 milhões de citadinos a 165 milhões, em 2010.

Os modelos paradisíacos funcionalistas, como o de Brasília, não adquiriram hegemonia nas velhas cidades europeias. Mas as cidades dos países que alargavam fronteiras, como os da América, sim, submeteram-se, em busca do eldorado urbano. No caso,a miragem se deslocava sobre automóveis para os subúrbios cada vez mais distantes– e menos densos.

Aqui, as grandes cidades brasileiras aboliram o transporte coletivo sobre trilhos e adotaram o modelo rodoviário, por ônibus, em articulação com o aumento da frota de automóveis. O argumento é: ônibus e carros implantam-se mais facilmente do que trens e bondes, basta haver ruas. Assim, novos loteamentos puderam ocorrer em áreas afastadas das antigas linhas estruturantes da cidade, permitindo a ocupação para além da mancha urbana. Quase sempre deixando de permeio vastos vazios, à espera de valorização.

Sobre trilhos, a cidade se estrutura de um modo; sobre pneus, de outro. No primeiro, a densidade populacional é desejável; no segundo,é aparentemente irrelevante. De fato, a ocupação em baixa densidade é contrária ao transporte coletivo. Não lhe dá condições de frequência e de preço. Também é contrária às infraestruturas urbanas, com altos custos para implantação e manutenção.

Diferentemente das cidades norte-americanas, onde o subúrbio é rico, nas nossas cidades a expansão é pobre e sem infraestrutura. Nas metrópoles, as áreas de miséria estão geralmente nas periferias.

Nesse caminho brasileiro, o Rio é cidade exemplar: expandiu-se e reduziu sua densidade populacional em 40%, desde 1960, alcançando hoje índices do século 19 – quando a vida urbana exigia pouca infraestrutura.

Expansão desse gênero tem profundas consequências sobre o futuro da sociedade. Teremos menores condições de democratizar a cidade, de equalizar oportunidades de educação, emprego, saúde e segurança. A ocupação expandida em baixa densidade, pobre ou rica, debilita o sistema urbano e adia indefinidamente a chegada da equidade e do desenvolvimento.

Penso que se esboça um sentimento coletivo de revisão desse modo predador. Arquitetos, urbanistas e pesquisadores urbanos têm defendido uma reversão de modelo, em benefício de cidades mais compactas, mais sustentáveis, que preservem a qualidade maior da vida urbana, a interação social.

Agora, sem rejeitarmos a cidade existente ,estamos em busca de garanti-la como espaço democrático, sintonizado com o ideal de tolerância e equidade.

Segura e sem grades

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 30/07/2011

O controle da inflação permitiu que uma agenda de premências, a que estavam submetidos os brasileiros, desse lugar a uma agenda de possibilidades. Nesta semana, o Brasil tornou-se o quinto maior destino de investimentos internacionais. Grandes recursos tornam-se disponíveis para realizações antes inimagináveis.

Ter ou não ter inflação já não deriva de causas naturais ou metafísicas. Apesar de os componentes financeiros serem intangíveis, nós sabemos que eles são construídos. No entanto, em assuntos com grande presença material, como é uma cidade, nem sempre estamos atentos às causas que produzem os efeitos em nosso cotidiano. Parecem-nos frutos da natureza, embora sejam frutos da cultura.

Lembro de um adolescente carioca dos anos 1990 que se mostrou surpreso quando seu pai comentou sobre o absurdo de as calçadas estarem tomadas pelos automóveis :“Mas não é onde devem ficar?” Ao longo da vida do jovem, os passeios tinham sido “naturalizados” como lugar de veículos.

Estacionar automóveis nas calçadas parecia inevitável no Rio do fim do século. E, para muito poucos, era um despropósito levar-se o cachorro a passear e brindar as áreas entre carros com “lembranças”do programa.

No entanto, a situação mudou, para melhor.

Fumava-se em ônibus, em restaurantes e até em hospitais. A rua estava disponível para a fumaça negra emitida pelos coletivos. A Lagoa recebia esgotos sanitários in natura e as línguas negras chegavam à areia das praias, as quais ainda serviam de lixeira a céu aberto. Nas eleições, cartazes colados por todo lado. Tudo isto era natural.

A percepção de naturalização decorre muitas vezes da repetição reiterada, que nos faz crer o fenômeno como imutável. Mas, em outras situações, trata-se de um modo de sublimar determinado problema.

Em 1937, quando o Rio já tinha quase 300 mil moradores em favelas, um decreto proibiu que elas constassem do mapa da cidade. Não estando no mapa, talvez inexistissem... Para melhorar o trânsito, suprimiu-se o bonde. Seria natural que o automóvel fechasse as ruas. E, quando se percebeu que o setor financeiro se mudava para São Paulo, proibiu-se construir novas moradias no Centro da cidade— imaginando-se que a área ficaria disponível para grandes corporações financeiras. Nem estas vieram, nem moradores— e o esvaziamento consolidou-se.

Deixar o problema prosseguir em busca de sua naturalização ou impor uma solução meramente ideológica, são ações divergentes na aparência apenas.

Jane Jacobs, a americana que escreveu o livro seminal “Morte e vida de grandes cidades”, alertava, a partir da experiência dos Estados Unidos, que não necessariamente a abundância de meios produz melhores cidades. Em seu país, o crescimento econômico também construiu cidades inóspitas e ambientes degradados.

É que as razões da boa cidade não são encontráveis em prateleiras de mercado, prontas ao uso. Mas são constituídas na complexidade da vida coletiva, no âmago da cultura. Com bons princípios, nos dizia Jacobs. E com bons projetos.

Se, felizmente, temos hoje possibilidades de investir em nossas cidades, nem por isso podemos perder energias e recursos. Nosso passivo urbanístico e ambiental não é pequeno. A Lagoa está em franca recuperação. Mas a Baía de Guanabara ainda espera o seu reerguimento.

A cidade metropolitana do Rio, deixando-se como está, acelerará o processo de expansão predatória de ocupação do território e de ampliação da miséria. Mas é possível estancá-lo. Precisamos institucionalizar políticas setoriais metropolitanas, como a de transporte público. É bom o exemplo de São Paulo, que há mais de trinta anos mantém carteira de projetos no BNDES em busca de financiamento para o metrô. ”Naturalmente” os trens não se transformam em metrô; com projetos, sim.

Tampouco é apenas com grandes investimentos que a boa cidade se constrói. Nossas calçadas já não são dos automóveis! Contudo, nosso espaço público ainda é maltratado,cheio de obstáculos. Se tivermos o desejo de espaços públicos qualificados, bons projetos contarão com a participação cidadã para a sua implantação.

Foi possível impedir que se fumasse nos ônibus e evitar a fumaça negra.Se tivermos projeto, poderemos alcançar no médio prazo que nossos ônibus sejam amigáveis, confortáveis, com acessibilidade universal, silenciosos: que sejam urbanos.

Ainda por longo tempo nossas cidades terão uma agenda de premência. Saneamento, mobilidade e habitação são temas cruciais. Mas já é possível objetivarmos uma agenda paralela de ações mais disseminadas, em que também seja ampliada a nossa adesão à cidade e evidenciadas as energias que a população está disposta a oferecer. O carnaval que voltou às ruas é uma evidência do desejo carioca por uma cidade aberta, livre, alegre. Segura e sem grades.

Complexo do Alemão HD

Lucas Franco

Recebi a foto acima descrita como "a primeira, única e maior GIGAFOTO feita em uma FAVELA no Brasil."


Tecnicamente, segundo as descrições dos autores, "a imagem tem 138.286 x 36.532 PIXELSS ou seja = + de 5 Gigapixels REAIS. Esta gigafoto foi composta com 685 clicks e cobre 190 graus de visão."

Fotografamos no dia 10 de janeiro de 2011, e me ajudando estavam os 2 fotógrafos e companheiros: Stefano Aguiar e a Andréa Simões.
Fotografamos SEM parar de 13:36 até as 15:22, gerando 84 gb de arquivos, debaixo de um sol estúpido, isso depois de nos perdermos dentro das vielas do Morro do Alemão (já pacificado)."

Na verdade, no blog próprio fotógrafo, Ayrton 360º, encontramos além de inúmeras fotografias panorâmicas com 360º, uma seção exclusiva de fotos em favelas.

Visitas altamente recomendadas:

Foto panorâmica em alta resolução do Complexo do Alemão

Seção das Favelas no blog do Ayrton

Compacta por fora, gigante por dentro

*Do web-site do Instituto Ciência Hoje

O território da cidade francesa de Paris (vermelho) sobreposto ao do município do Rio de Janeiro. Paris é exemplo de cidade centralizada e compacta , modelo que Magalhães defende com o essencial para um a metrópole sustentável. (montagem: Sérgio Magalhães)

Com críticas a 'campi' universitários isolados e transporte público sobre rodas, o arquiteto Sérgio Magalhães – mais novo colunista da revista CH – defende, em conferência na 63ª Reunião Anual da SBPC, que uma cidade democrática deve prezar pela compactação.

Por: Isabela Fraga

Publicado em 11/07/2011 | Atualizado em 12/07/2 011

O arquiteto Sérgio Magalhães, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, iniciou o mês de julho em grande estilo: estreou sua coluna na revista CH e ministrou uma conferência organizada pelo Instituto Ciência Hoje na 63ª Reunião Anual da Sociedade Brasileira para o Progresso da

Ciência, que acontece até o dia 15 de julho em Goiânia (GO).

Para ser democrática, uma cidade deve conter a expansão urbana e prezar pela compactação.

Conferência e coluna – batizadas de ‘Os desafios das cidades’ e ‘Cidade inteira’, respectivamente –, compartilham não só o autor, mas também uma ideia fundamental: para ser democrática, uma cidade deve conter a expansão urbana e prezar pela compactação.

“A expansão desenfreada e predatória se choca frontalmente com o desejo de democratização das cidades”, sintetiza Magalhães. “Ela dificulta a universalização dos serviços públicos e a garantia de mobilidade, fazendo com que a constituição brasileira não alcance todos os territórios

urbanos.”

O mote já havia sido levantado pelo próprio arquiteto em entrevista para a reportagem de capa da CH 274, publicada em setembro de 2010, sobre metrópoles sustentáveis.

Cidade sobre pneus.

O modelo de cidade expansionista estaria calcado em diversos apoios, como o transporte público sobre pneus – ônibus e vans – em detrimento dos trilhos – trens e bondes. “Também há doutrinas urbanísticas que estimulam a expansão. Os campi universitários federais são um exemplo: muito grandes e distantes dos centros das cidades”, pondera Magalhães.

Aqueduto da Carioca, no Rio de Janeiro, transformado em viaduto para bondes, em 1896. O transporte coletivo sobre rodas tomou o lugar dos bondes e trens, estimulando a expansão das cidades brasileiras. (foto: Marc Ferrez/ Domínio Público).

Para o arquiteto, pensar a cidade como um todo se torna inviável se os polos de pesquisa e de ensino – as universidades – estiverem isolados e distantes do centro urbano. A grande distância entre os campi e os centros e até entre os prédios universitários entre si seria fruto tanto de um

pretenso impedimento da mobilização estudantil pelo governo militar durante as décadas de 1960 e 1970, quanto de uma arquitetura modernista iniciada na década de 1920.

Paris cabe no Rio!

Magalhães cita o Rio de Janeiro como exemplo de cidade expandida: enquanto de 1940 a 2000 o número de habitantes aumentou 13 vezes – de 12 milhões para 160 milhões –, o número de domicílios saltou de 2 milhões para 40 milhões – um crescimento de 20 vezes. Ao mesmo tempo, a densidade populacional diminuiu drasticamente: de 15,8 mil habitantes por km2 em 1960, foi para 9,8 mil em 1996.

Ao longo do século 20, viver na cidade ficou mais caro à medida que mais serviços tornaram-se necessários para a vida urbana. Nesse período, também houve as grandes remoções de favelas para territórios vazios mais distantes, como Cidade de Deus, Vila Kennedy e Antares. “O resultado foi um crescimento da área da cidade em três vezes”, explica o arquiteto.

Para quem acha que baixa densidade populacional é sinônimo de qualidade de vida, Magalhães argumenta: Paris, considerada um modelo de metrópole, tem altíssima densidade populacional e uma igualmente alta qualidade de vida, com Índice de Desenvolvimento Humano de 0,917 (em uma escala de zero a um).

O território de Paris, praticamente o mesmo há mais de 200 anos, corresponde a uma pequena parte do município do Rio de Janeiro

A comparação com a capital francesa, aliás, é curiosa: o território de Paris, praticamente o mesmo há mais de 200 anos, corresponde a uma pequena parte do município do Rio de Janeiro. “Em um território muito menor, Paris ainda tem cerca de 350 pontos de metrô”, destaca

Magalhães. “É uma metrópole que fortalece a centralidade, enquanto as cidades brasileiras fazem o contrário”, reflete.

Uma cidade compacta estimularia não só a universalização dos serviços públicos, mas também aquela que é a característica principal da vida urbana, para o arquiteto: a interação social e o encontro de diferenças. “Eu diria que é impossível que a próxima geração avance consistentemente na construção da igualdade se persistir no modelo da expansão desmedida”, sentencia o arquiteto.

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Um novo caminho

Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 02/07/2011

Sérgio Magalhães

Debater, discutir e criticar são ações indispensáveis para se alcançar uma cidade mais democrática, com bons serviços, uma cidade melhor. Nesta semana, o Rio de Janeiro deu mais um passo nesta direção, com a divulgação do concurso de projetos para o Porto Olímpico.

Por que tal concurso de arquitetura e urbanismo é importante para o Rio e para cidades brasileiras?

Assim que o Rio foi escolhido como sede olímpica, em meio à euforia, emergiu a defesa do melhor aproveitamento possível dos investimentos necessários aos Jogos de 2016. O prefeito da cidade explicitou o entendimento de que eles deveriam servir ao conjunto da cidade, sem privilégios por regiões. Não se tratava de desconsiderar os compromissos assumidos. Mas entre a apresentação da candidatura e a escolha da cidade, nova realidade surgiu. O projeto Porto Maravilha, iniciativa da Prefeitura, com o apoio do governo do Estado e do governo federal, tornou disponível extensa área no núcleo da metrópole –que poderia ser aproveitada para os Jogos.

A união dos três agentes governamentais e do presidente do COB, com o firme apoio dos meios de comunicação, permitiu ao prefeito Eduardo Paes propor ao COI a transferência de alguns equipamentos esportivos da Barra da Tijuca para o Porto. A proposta recebeu concordância parcial: admitiu-se aí implantar a Vila da Mídia e a dos Árbitros, que envolvem cerca de 5.000 unidades habitacionais, e alguns serviços, como o Centro de Mídia não credenciada. Agregou-se um Centro de Convenções, Feiras e um Hotel. A esse conjunto, denominou-se Porto Olímpico. A seguir, a Prefeitura promoveu, e, a seu pedido, o Instituto de Arquitetos do Brasil-RJ organizou, o concurso nacional de arquitetura e urbanismo para selecionar a melhor proposta, a ser construída em terrenos situados no entorno da avenida Francisco Bicalho. Participaram cerca de 1.000 arquitetos, em 83 equipes de todo o Brasil –em um debate invulgar, pelo volume e pela expressão, sobre conceitos do viver urbano contemporâneo.

Esse concurso acaba de indicar os vitoriosos, aptos a desenvolverem os projetos.

O Porto Olímpico cumpre vários papéis estratégicos para a cidade.

Primeiro, reforçando o Centro como lugar de negócios e de moradia, de comércio e de serviços. Ele estabelecerá um vínculo, de grande simbolismo para o futuro da cidade, entre os Jogos de 2016 e a recuperação do Centro do Rio.

Próximo das cinco linhas de transporte público sobre trilhos (as linhas 1 e 2 do metrô e as linhas de trens da Central, da Auxiliar e da Leopoldina), terá influência na modernização do eixo olímpico Deodoro-Engenhão-Maracanã-Sambódromo. Parece inevitável que esse eixo seja transformado em metrô, com trens circulando em intervalos curtos, composições seguras e confortáveis, em estações respeitosas para com o usuário: protegido da chuva e do sol e com acessibilidade plena a todo cidadão. Será um belíssimo legado se efetivado até 2016.

Outro papel estratégico está no desenho arquitetônico-urbanístico. Exemplifica um modelo que recupera o prazer do viver urbano compartilhando um espaço público de alta qualidade, desfrutando dos benefícios de morar e trabalhar em um lugar com diversidade de usos, de serviços e de renda. Justamente o que faz o encanto de Paris, de Nova York, de Londres, de Buenos Aires –e do Rio de Janeiro da Cidade Maravilhosa, esta da qual o Centro é a expressão inicial. O desenho do Porto Olímpico ressaltará as qualidades da cidade renovada, em ambiente contemporâneo. (O destino das cidades não precisa estar na vida em shoppings e em condomínios fechados.)

Finalmente, um terceiro papel estratégico: na escala em que se impõe, com 800.000m2 de construção, em terrenos equivalentes a 17 quarteirões, impactará positivamente os bairros vizinhos, incluindo a zona Norte, como atrativos para habitar e para trabalhar. Será assim um vetor de reaglutinação urbana, opondo-se à expansão difusa da cidade, com baixa densidade populacional –a qual, infelizmente, tem sido a tônica da ocupação urbana, não apenas do Rio, mas das cidades brasileiras em geral. Demonstrar um outro modelo, não predador, democrático, sustentável, é uma contribuição maiúscula que essa experiência carioca deverá representar. Quando se avizinha a Rio+20, comemorativa da Cúpula da Terra de 1992, é saudável debater concretamente um novo caminho.

O Centro do Rio confunde-se com a própria história do Brasil, afirmação da memória coletiva e de nossa identidade. Reforçá-lo como centro metropolitano, dar-lhe nova vitalidade, é, seguramente, uma boa causa. Vale a pena conhecer o que os arquitetos brasileiros concebem como a boa cidade, de hoje e do futuro.

Veja aqui um pouco dos trabalhos premiados no site do IAB-RJ