Sobre fechar varandas

Balcões em balanço e varandas embutidas: fechamento com esquadrias modifica a volumetria original, Rio de Janeiro, década de 1940

Andrea Redondo*

O fechamento de varandas, objeto de proposta que tramita na Câmara de Vereadores, é mais complexo do que parece. Há que explicar.

Previstas na legislação urbanística da cidade pelo menos desde 1937, desde 1975 as varandas são um bônus previsto em lei. Para usufruí-lo, entretanto, há uma obrigação a cumprir: as varandas devem ser abertas e em balanço, isto é, providas apenas de guarda-corpo e sem pilares de sustentação.

Por bônus ou benefício, entenda-se que as varandas não são contadas na área máxima de construção nem na taxa de ocupação previstos para cada terreno. Por hipótese, em lote de 500m² onde se pode ocupar 70%, o andar padrão terá 350m², e mais cerca de 60m² de varandas balanceadas. Caso sejam projetadas varandas fechadas prevalecerá o limite inicial.

Aparentemente o benefício é vantajoso para construtor e morador. Todos querem as varandas, chamariz do mercado imobiliário e objeto de desejo há décadas. Não há desinformação de nenhuma parte: a restrição quanto ao fechamento está gravada nos projetos aprovados, nas Convenções de Condomínio, e consta no Registro de Imóveis.

A vantagem não se restringe a ganhar metros quadrados. Os espaços que existem em volta dos prédios necessários para ventilar e iluminar os cômodos devem ser obrigatoriamente livres, bem como as distâncias mínimas das fachadas às calçadas. As varandas, uma exceção, podem ocupar os espaços mínimos para ventilar e iluminar as moradias, e fronteiros à rua, todos, na origem, non-aedificandi. O legislador considerou que, sendo abertos, os volumes poderiam ser projetados para fora das fachadas, sem prejudicar as condições de aeração e insolação de salas, quartos, banheiros e cozinhas, ou a vizinhança.

Portanto, o fechamento desse tipo de varanda é indevido tanto do ponto de vista legal quanto conceitual e técnico: contraria o Código de Obras e afeta condições de salubridade dos cômodos prevista nas normas, e diz respeito não apenas a cada apartamento, mas aos edifícios, aos vizinhos. Afeta a quadra e importa à cidade como um todo.

Não obstante esses aspectos, de tempos em tempos e mediante pagamento ao Município a chamada “lei da mais valia” regulariza os fechamentos proibidos, procedimento no mínimo incoerente por legalizar o que não pode ser licenciado.

Surge agora o citado Projeto de Lei para permitir o fechamento das varandas que são construídas obrigatoriamente abertas, cuja ementa por si é questionável: destina-se a “possibilitar a proteção contra intempéries”. Além disso, o material tem que ser incolor e translúcido, sem necessidade de padronização. Poderá haver esquadrias, embora não explique como se farão invisíveis... Mais estranho ainda, não será permitido na Zona Sul, sem determinar que as intempéries sejam proibidas nessa região do Rio de Janeiro.

Há mais. O fechamento não poderá resultar em aumento real da área da unidade residencial nem será permitida a incorporação da varanda aos compartimentos internos, sob pena de multa. Ora, as três afirmações são inócuas: as duas primeiras são inerentes ao fechamento. A terceira é inaplicável, pois obras internas em residências são isentas de licença e fiscalização.

O que se pretende de fato é modificar a lei para liberar o fechamento das varandas - que nasceram na condição de serem abertas – e o caríssimo pagamento da “mais valia”. Sem entrar no mérito da última, a proposta é mais um equívoco da legislação urbanística carioca, diante das condições especiais em que as varandas têm sido construídas até aqui.

Se por algum motivo as normas devem ser mudadas, que o seja para prédios novos, onde a faixa frontal à calçada e os espaços para ar e luz, deverão permanecer livres. Para os prédios existentes, bambinelas translúcidas resolverão a alegada questão das intempéries.

*Andréa Albuquerque Garcia Redondo é arquiteta (FAU UFRJ, 1975), com pós-graduação em Urbanismo (FAU UFRJ, 1990) e em Governo e Administração Municipal pela Escola Nacional de Serviços Urbanos – ENSUR (Instituto Brasileiro de Administração Municipal – IBAM, 1992)

A cidade sustentável

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 07/04/2012

Em junho, o Brasil sediará a Conferência da ONU sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, que avaliará a evolução dos compromissos assumidos na “Cúpula da Terra”, a Eco-92, também realizada no Rio de Janeiro. Entre os temas para o debate, estará o das cidades sustentáveis.

Nunca será demais realçar o extraordinário fenômeno de urbanização que o Brasil vive desde meados do século passado, quando as cidades cresceram de 12 milhões de habitantes para 175 milhões –chegando a 85% da população do país. Passamos a contar com 18 metrópoles, sendo duas megacidades, São Paulo e Rio. Elas acolheram os fluxos migratórios interregionais como também o crescimento demográfico, fruto das melhores condições sanitárias e educacionais que elas próprias ajudaram a promover. Podemos dizer que o século XX produziu “cidades receptivas”.

Neste novo século, precisamos torná-las “cidades inclusivas”.

O jornalista Zuenir Ventura criou a expressão “cidade partida”, designando mundos sociais distanciados em um mesmo tecido urbano, e outros termos foram cunhados, como “cidade inteira” e “cidade integrada”, buscando expressar o desejo por novas realidades de maior equidade.

Há poucos dias, o Globo publicou entrevista com o economista norte-americano James Robinson, co-autor do livro “Why Nations Fail”, o qual considera que o determinante para o recente desenvolvimento econômico brasileiro foi o advento, desde a Constituição de 1988, de novas instituições, que chama por “instituições inclusivas”.

Inclusivas, porque geram acesso a oportunidades econômicas, à educação, ao direito de propriedade, à garantia de contratos, dão a todos a chance de abrir um negócio e desenvolver suas habilidades. “Há muitos problemas a serem enfrentados, mas o Brasil é muito mais inclusivo política e economicamente do que era”, diz Robinson.

O conceito “inclusivo” parece ser interessante também para referir-se às cidades.

Nossas cidades cresceram com a força da necessidade –com uma débil estrutura urbanística, seguindo a lógica do transporte rodoviário, com reduzido investimento em infraestrutura e com escassos serviços públicos. Mas, se as cidades foram receptivas, tornando-se o lugar da esperança por inserção social, também se constituem, hoje, em importante passivo -urbanístico, ambiental, social e de segurança pública. Desse modo elas não poderão corresponder plenamente ao formato político-ideológico traçado pelas novas instituições inclusivas brasileiras.

A cidade metropolitana do Rio de Janeiro produz 8% do PIB nacional. É rica e poderosa como um país de médio desenvolvimento. É importante centro científico, tecnológico e cultural. Contudo, nos deslocamentos quotidianos, sua população gasta tempo e energia desproporcionais às distâncias percorridas. O transporte hegemônico, o ônibus, é incompatível com o tamanho da cidade –enquanto extensa rede de trens urbanos continua subutilizada. Loteamentos e favelas consolidadas, lugares da habitação popular, demandam urbanização, melhores acessos, infraestrutura (mais de metade da metrópole não tem esgotos adequados) e serviços públicos, inclusive o de segurança. Partes importantes do território estão em processo de degradação, perdendo-se infraestrutura instalada e abandonando-se patrimônio relevante. Assim, esforço importante da população é desperdiçado improdutivamente, quando poderia servir ao desenvolvimento pessoal e ao conjunto social.

O crescimento econômico tem sido bem avaliado, com investimentos produtivos de vulto. Os setores de petróleo e siderúrgico tem se constituído como âncoras de muitos negócios. Não obstante, é indispensável que a potencialidade empreendedora da população possa se expressar por todo o tecido urbano. As cidades podem sustentavelmente expandir sua economia se forem bem tratadas, se estiver garantido o ir-e-vir por todo o território, se a mobilidade superar os entraves de um modelo rodoviarista poluidor e oneroso, como hoje nele nos encontramos amarrados. O combate à chamada desindustrialização poderá ser potencializado com a expansão produtiva urbana em variadas escalas econômicas –e isso não depende da China.

A energia popular dos micro e pequenos empreendedores pode aspirar a florescer, em benefício de todos. A experiência recente brasileira de incorporação da “nova classe média” poderá ser ainda mais expressiva. Mas as cidades precisam ser suas parceiras.

O desafio é conduzir nossas cidades receptivas, que foram, para tornarem-se cidades inclusivas, que podem ser.

Desabafo

Sérgio Magalhães

Vale a pena ler o que a vereadora Sona Rabello escreveu em seu blog, a propósito do desencontro entre o presente e o futuro no debate sobre a nossa cidade. O tom é de desencanto, algo irônico, mas carrega uma proposta de reflexão sobre a representatividade política, a concepção de cidade e outras categorias de grande interesse para a vida das pessoas
É para pensar -e, se for possível, agir.

http://soniarabello.blogspot.com/2012/03/planejamento-urbano-no-rio-teoria-e.html 

Na moda

André Luiz Pinto

A nova composição de trens da Supervia surpreendeu, segundo informa o jornal O Globo. Veio mais magrinha, o que a afasta da plataforma onde seus futuros usuários a esperam (e como!). Veio também mais altinha, o que cria um degrau entre ela e o piso da plataforma.

A empresa concessionária diz que o problema será sanado com a construção de uma nova pavimentação sobre a atual, de modo a elevar o nível da plataforma e avançar um pouquinho sobre o vazio, eliminando o frestão criado.

Faltou explicar como substituirá ao mesmo tempo todas as outras composições, velhinhas, coitadas, e talvez por isso, mais gordinhas e baixotas –mas que se ajustam perfeitamente, há anos, ao figurino do Zé Povinho que a prestigia.

Pela Normalidade

por Roberto Anderson

Uma experiência, aparentemente banal, num dia comum de março de 2012 em trens do Rio de Janeiro

A viagem de ida ao Engenho de Dentro – Pego o trem "quentão" que vai para Japeri. É um trem sem ar condicionado, tão grafitado que os vidros das janelas não deixam ver o exterior. O trem sai da plataforma com lotação média, já que na parte da manhã a maior parte dos passageiros viaja no sentido oposto, dirigindo-se ao centro do Rio. Mal a viagem começa e o trem para, não muito distante da Central. Não há avisos que expliquem o que está acontecendo. Depois de algum tempo alguns passageiros jovens e mais exaltados forçam as portas para abri-las, ameaçando quebrar o vagão. Os demais passageiros aparentemente reprovam tal atitude, mas não se movem para impedir, nem mesmo quando os jovens tentam arrancar barras de metal do bagageiro. O trem volta à estação e os passageiros mudam para o trem parado do outro lado da plataforma. Não se ouve avisos que expliquem a movimentação dos passageiros, mas eles todos se mudam entre os dois trens uma, duas, três, quatro vezes. Sigo-os. Finalmente o trem parte e a viagem até o Engenho de Dentro transcorre sem mais problemas.

A viagem de volta à Central – Já sentado num banco da plataforma, ouço o serviço de alto falante anunciar que em aproximadamente dois minutos um trem com ar condicionado adentrará a estação. Esse anúncio é repetido diversas vezes ao longo de uns quinze minutos. Finalmente o trem com ar condicionado chega e está um pouco cheio. Os passageiros na plataforma embarcam, mas o trem não parte. As portas se abrem e se fecham inúmeras vezes, sem que se compreenda a razão. Não há avisos que esclareçam o que se passa. Muito tempo depois, ouve-se um aviso de que o trem estará em vistoria. Os passageiros descem para a plataforma. O trem apita e só uma parte dos passageiros consegue novamente embarcar, já que as portas dos vagões se fecham bruscamente. Mas o trem ainda não parte. As portas se abrirão e fecharão ainda muitas vezes antes que o trem siga viagem. Os passageiros olham seus relógios. Um, que leva quentinhas, avisa pelo celular que vai se atrasar. Por fim o trem parte e todos mantêm a expressão de estarem vivendo uma situação de plena normalidade do serviço de trens dos subúrbios do Rio de Janeiro.

Dos pisos do Planeta e da Zona Norte carioca

Eduardo Cotrim

Abre-se parêntese para manifestar um completo desconhecimento dos motivos pelos quais as coisas mais antigas se encontram enterradas. A Geologia e a Astrofísica poderiam explicar melhor aos leigos se o mundo ganha terra e diâmetro com o passar do tempo ou se o solo simplesmente engole aos poucos por gravidade tudo o que se põe na superfície do planeta.

Dito isto, busca-se qual seria a estética da cultura contemporânea legitimamente brasileira. É possível que tudo seja respondido daqui a algum tempo pela arqueologia, mas nesse caso, a estética que se procura agora já não será mais contemporânea e nunca a conheceríamos. Resta saber se futuros historiadores da cidade, antes mesmo das escavações, reivindicarão as vielas orgânicas dos antigos morros cariocas, aos modelos em escala 1:1 das favelas expostas nos stands dos antigos parques temáticos dos Estados Unidos e Japão. Ou se os telhados de fibra vegetal teriam sido introduzidos no Alto Xingu pelos resorts de Angra dos Reis. Que a história não seja nublada nem enterrada.

A Zona Norte do Rio é uma das coisas que se encontram na superfície do planeta. Tem vernáculos na memória coletiva carioca de cores, padrões construtivos, vozes, modos de conviver em vizinhança, letras e ritmos. Não seríamos a elite esclarecida carioca contemporânea, aquela que construiria, numa analogia sombria, nobres arquiteturas hispânicas sobre as cidades incas, não soterradas, mas pisoteadas.

A alma do lado pobre da Zona Norte, que migrou do Centro da Cidade e por tabela, dos tupis, de Santo Antônio do Zaire, de Lisboa, das cidades mouras, gregas, fenícias é a espécie de patrimônio que faz com que não se entenda como Pixinguinha compôs tamanhas músicas dissonantes e harmônicas ou como três andorinhas de cerâmica vitrificadas na varanda sobre fundo verde claro constroem lugares do nada.

O certo é que a porção do Rio de Janeiro dependendo dos ventos ou da flacidez do terreno – com a palavra os geólogos e astrofísicos - estará injustamente abaixo dos pisos inexpressivos das garagens dos espigões, se nós contemporâneos de amanhã, não nos dermos hoje por conta.

Criar oportunidades para que as atratividades da Zona Norte venham a ser de fato percebidas, desfrutadas a qualquer hora do dia e da noite, emergidas como patrimônio da cidade, resgatadas dos morros com melhores espaços de convívio, dos asfaltos das andorinhas, exigiria possivelmente algumas poucas revisões urbanísticas, alguns investimentos públicos e privados, alguns ensaios, mas, sobretudo, uma boa dose da melhor sinergia carioca de vontade, criatividade e bom humor.

A cidade se esvanece

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 10/03/2012.

A República brasileira herdou do Império uma capital quase colonial. Com cerca de quatrocentos mil habitantes, o Rio era uma cidade grande para a época, importante, a maior do país, com presença internacional. Mas sua estrutura urbanística era modesta, mesmo composta em associação com uma geomorfologia monumental, e sua infraestrutura era incipiente.

É nas primeiras décadas do século XX que o Rio se transforma urbanisticamente como metrópole. A cidade republicana constrói duas grandes estruturas espaciais, a do Centro e a da Orla, ambas extraordinariamente fortes — que se justapõem.

A primeira tem o Centro histórico como núcleo, e se organiza a partir das grandes obras do prefeito Pereira Passos. Constituiu-se como a verdadeira estrutura espacial da cidade porque construiu o Centro moderno e o porto, promoveu a interligação Centro-Zona Sul, através da avenida Beira-Mar, e a interligação Centro-Zona Norte, expandindo o sistema de trens urbanos. Emerge daí a “Cidade Maravilhosa”. No mesmo entendimento, implanta-se, depois, a área de negócios e de administração pública, no Castelo, e consolida-se a Zona Norte como o principal lugar industrial do país. O Aterro do Flamengo é o coroamento paisagístico dessa estrutura moderna focada no Centro e de interesse metropolitano.

Quase simultaneamente, a cidade constrói outra estrutura urbanística complementar, ordenada pela descoberta do mar como lugar de prazer. Do Flamengo ao Leblon compõem-se quinze quilômetros do binômio orla cidade, disponíveis para a interação social e a beleza. Concebeu-se em simbiose a arquitetura da cidade e a praia. Não é um balneário, é cidade; a praia é pública, de acesso republicano, bem diferente do que se apresentava nos países desenvolvidos à época. O espaço cidade-praia, em uso todo o ano, é lugar denso, cosmopolita e metropolitano.

Ambas as estruturas, a do Centro e a da Orla, sustentam uma cidade metropolitana de grande multiplicidade espacial (seus bairros têm identidade e morfologia próprias), com ambientes urbanos de grande vitalidade,que produz forte e original cultura, inserida no contexto mundial como uma de suas principais metrópoles.

Todavia, desde as décadas finais do século XX, nota-se um enfraquecimento estrutural importante da metrópole. Desconstruído o sistema de transporte sobre trilhos, em benefício do automóvel e do ônibus, as relações intrametropolitanas se esclerosam. Não há transporte de alto rendimento que atenda adequadamente aos deslocamentos casa-trabalho, majoritariamente vinculados ao Centro. Expande-se a ocupação em variadas direções, segundo conveniências quaisquer, sobretudo imobiliárias, com a baixa densidade típica do rodoviarismo. A expansão exagerada cria demanda insustentável por infraestrutura e por serviços públicos — mas não produz cidade. Constrói condomínios, shoppings, guetos, engarrafamentos, poluição — mas vida urbana, não.

Assim, prevalecem as facilidades de ocasião. Com 12 milhões de habitantes,a cidade metropolitana não está institucionalizada; apesar de preocupantes indicadores sociais, não conta com políticas públicas de transporte, saneamento, habitação, saúde, educação, urbanismo, que articulemos esforços dos diversos municípios e agentes públicos; faltam-lhe instrumentos políticos e técnicos que possam ajustar interesses conflitantes, sem permitir hegemonias senão as democraticamente constituídas. E igualmente grave: não projeta o seu futuro.

Mesmo tendo estruturas urbanísticas mais bem conformadas, o Rio dispersou-se tanto que, em poucos anos,trocou de posição com São Paulo: de cidade 15% mais densa, está 15% menos densa. (Lembremos: densidade não é sinônimo de espigão, mas de bom aproveitamento do solo.)

Ocorre que São Paulo nas últimas décadas tem se reestruturado urbanisticamente e investido em transporte de alto rendimento. A capital paulista constrói não uma linha de metrô, mas uma rede, que tem o Centro como núcleo, com 12 linhas de metrô e trem, mais de 30 estações de integração, e investe em 4 anos R$ 22 bilhões.

Curitiba, que se notabilizou como criadora do sistema de ônibus em corredor expresso,o BRT, optou por substituí-lo, implantando um sistema de metrô subterrâneo. Com 1,7 milhão de habitantes, a capital paranaense fortalece o seu Centro, quer ser uma cidade mais compacta, mais densa.

Dispersa, a cidade escasseia, a mobilidade paradoxalmente diminui (e aumentam os engarrafamentos). Sem densidade adequada, a vida urbanas e esvanece; o cobertor dos serviços públicos não cobre a cidade inteira. A metrópole do século XXI pede uma estrutura urbanística em acordo coma sustentabilidade ambiental, econômica e social. Ela tem precedentes: a cidade do convívio e da beleza, que a República herdou e soube estruturar maravilhosamente.

Pensando grande: a lição de Paris

Lucas Franco

Na última sexta-feira, aproveitando uma breve temporada no Brasil, o renomado arquiteto francês Philippe Panerai ministrou uma palestra na sede carioca do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB).

Vencedor do Grand Prix d’Urbanisme da França, em 1999, Panerai é professor de arquitetura da Escola de Belas Artes de Paris, professor associado da Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em Porto Alegre e mantém um escritório de projetos urbanísticos em Paris.

O tema da noite foi a Grande Paris, desde as primeiras abordagens na sua dimensão metropolitana até particularidades da recente consulta pública, com inúmeros escritórios de arquitetura e equipes multidisciplinares financiadas pelo governo, para estudar, compreender e projetar soluções para aquela Região Metropolitana.

Apresentando uma série de mapas e fotos das mais sortidas paisagens da região, Panerai nos contou sobre a importância de se articular as diversas lideranças políticas locais, reconhecer e valorizar as preexistências, as vocações e características dos lugares. E talvez o mais importante: pensar na Grande Paris, não significa, absolutamente, pensar em expandir-se a qualquer custo.

Ao final, incitado à reflexão, voltei para casa ainda tentando perceber o que de melhor poderia apreender com a lição parisiense.

Por aqui, nos anos 70, com a definição das regiões metropolitanas brasileiras, e no nosso caso, particularmente potencializado pela fusão dos Estados da Guanabara com o do Rio de Janeiro, criou-se a Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana, a FUNDREM. O conceito de planejamento integrado compreende que em muitos lugares as transformações no espaço urbano não acompanham precisamente as delimitações dos municípios, e ainda, na complexidade do contexto, não seria possível pensarmos em serviços essenciais, como o transporte e saneamento, isoladamente.

Mas apesar de até hoje ainda termos a região metropolitana do Rio de Janeiro reconhecida, como diversas outras no Brasil, com a extinção FUNDREM no final dos anos 80, atualmente, não contamos com um órgão específico para tratar o tema. As lideranças estão desarticuladas e a debate esvaziado.

Na outra ponta, se não pensa em conjunto, a prefeitura do Rio de Janeiro pensa em crescer. E não para de investir na sua expansão. Nota-se, por exemplo, na priorização dos projetos de mobilidade para zona-oeste, área de expansão da cidade, onde ainda existe oferta de grandes terrenos livres a preços menores. As construtoras e empreiteiras, é claro, agradecem e fazem a sua parte.

A lição de Paris, para o caso do Rio, não poderia ser mais dura: além de não estarmos mais pensando de modo metropolitano, seguimos pensando em expandir.

Mind the gap

Lucas Franco

O outro destaque da palestra de Panerai ficou com as histórias pitorescas sobre a disputa entre os parisienses e os londrinos sobre qual das cidades teria o serviço de transporte metropolitano mais eficiente.

Como seria uma covardia querer fazer qualquer comparação com o metrô carioca, prefiro seguir na linha das histórias, e contar a minha.

Sobre o metrô de Londres, a coisa que mais me chamou a atenção foi durante uma visita a uma loja de souvenires londrina. Nela você encontra camisas, canecas, chaveiros... Com três referências ao Metrô: a logo do sistema (underground), o mapa geral com as linhas e estações (tube-map), e o aviso de segurança “mind the gap”.

O mapa é especial, criado nos anos 30 por um funcionário da companhia, Harry Beck, viria a revolucionar o design de informação. Desde a implantação do sistema, os mapas eram feitos de acordo o posicionamento geográfico, contudo, como a densidade e complexidade de estações na zona central são enormes, e a extensão das linhas também, ao ampliarmos a área central torna-se impossível contemplar as linhas suburbanas em todas as suas extensões.

Considerando que a maior parte do percurso era feito no subsolo, Harry desenhou um diagrama, parecido com diagramas de circuitos elétricos, desprezando a precisão na localização física, mas valorizando as conexões e a articulação do sistema.

O Tube Map em 1808 e agora, em 2012

O resultado é uma trama tão rica e colorida que ainda consegue alcançar uma bela plasticidade.

É simplesmente incrível ver os londrinos reconhecendo o metrô como patrimônio, vendendo a sua imagem como souvenires, e os turistas, é claro, comprando. Um sucesso. E ao retornarem para casa e encontrar os amigos, estará lá, estampado no peito o que viram de melhor na cidade: o metrô.

As lições de uma arquitetura atemporal

MUSEU HISTÓRICO de Ningbo, na China: o projeto mais surpreendente de Wang Shu é um ícone urbano e também um repositório de História

Washington Fajardo*

**Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 04/03/2012

A última segunda-feira ainda se iniciava, e debatia-se o reconhecimento do filme “O artista”pelo Oscar, quando outra obra silenciosa, mas vigorosa, era também reconhecida: o arquiteto chinês Wang Shu era anunciado ganhador do Pritzker de 2012, o Nobel da arquitetura.

Não tão conhecido como o Oscar, o Pritzker é um avaliador de momento e será, se longevo for, referência importante em um planeta no qual as escolhas de o quê, como e, até, por que construir serão decisivas. Temas de arquitetura e urbanismo serão cada vez mais usuais, de amplo domínio e debate. Hoje, a construção representa mais de 40% do consumo de energia mundial,e as cidades definirão o futuro da espécie se o homem não fizer melhores cidades. Por isso vale prestar atenção no Pritzker, e não nos vestidos.

Arquitetos-artesãos em alta

Desde a crise de 2008, há uma inflexão em curso. Saíram de cena prêmios para arquiteturas virtuosas— de arquitetos com muitas obras — para arquitetos-artesãos, com muito controle sobre temas raros, como a ancestralidade material (caso do suíço Peter Zumthor, premiado em 2009), a plasticidade do espaço (caso dos japoneses Kazuyo Sejima e Ryue Nishizawa, em 2010) ou a poética estrutural (caso do português Eduardo Souto de Moura,em 2011). Oscar Niemeyer e Paulo Mendes da Rocha são nossos orgulhos pátrios, premiados em1988 e 2006, respectivamente.

O chinês I.M. Pei já havia sido laureado em 1983, mas sua obra está nos EUA. É a primeira vez que um chinês com produção no seu país é premiado. É também um prêmio para a China. Mas o Pritzker faz uma recomendação crítica. “O fato de que um arquiteto da China tenha sido selecionado representa um importante passo no reconhecimento do papel que o país terá no desenvolvimentodo ideário arquitetônico.(...) O sucesso da urbanização chinesa será importante para a China e para o mundo. Esta urbanização (...) precisa estarem harmonia com as necessidades locais e suas culturas. As oportunidades (...) deverão estarem harmonia com suas tradições do passado e com suas demandas futuras por desenvolvimento sustentável”, diz o júri.

Esta é uma crítica aberta à opção pela via fácil da arquitetura espetaculosa, realizando uma importação estéril da estética ocidental. É crítica também à construção acelerada de cidades novas, planejadas, mas com baixíssima densidade populacional,que já começam a ser apelidadas de “cidades-fantasma chinesas”.
O ápice desse fenômeno parece ser a cidade de Ordos, na Mongólia, fundada em 2001, com população de 1,5 milhão, mas densidade de 18 pessoas por quilômetro quadrado (no Rio, são cinco mil por quilômetro quadrado). Ordos é um playground para a nova arquitetura, com magníficos edifícios vazios.

O mais recente deles é o Museu de Ordos, projeto do escritório chinês MAD Architects. O museu é uma cápsula amorfa. É inventivo e produz interessante resultado visual, mas não há como não se lembrar dos livros de biologia e ter a sensação de imersão em um monumental retículo endoplasmático. Apesar da analogia com a vida celular,porém, o museu é ainda estéril.

“O recente processo de urbanização chinês reacende a discussão sobre se a arquitetura deve ancorar-se à tradição ou olhar somente para o futuro. Wang Shu é capaz de transcender esse debate, produzindo uma arquitetura atemporal, com fortes raízes no contexto e ainda assim universal”, disse o presidente do júri, Lord Palumbo.

“Uma tradição perdida significa um futuro perdido”, diz WangShu, 48 anos, fundador, com sua esposa, Lu Wenyu, do escritório Amateur (Amador) Architecture Studio, em 1997. Sua definição de amador é quase a do dicionário:alguém que se engaja em uma atividade mais por prazer do que por benefício financeiro ou razões profissionais. Mas Shu substitui “prazer” por “amor ao trabalho”, numa clara alusão ao pensamento de Confúcio.

Sua produção é ainda pouco conhecida — não há livros sobre sua obra. Mas, apesar da pouca idade, Shu demonstra profundo controle das diferentes escalas do trabalho arquitetônico, assim como domínio de técnicas construtivas vernaculares, tendo passado certo tempo em canteiros de obras para conhecer práticas e artes construtivas tradicionais. Seu início profissional foi como restaurador de edifícios.

O projeto mais surpreendentede Shu, pela transição vigorosa entre proporções distintas e entre memória e contemporaneidade, é o Museu Histórico de Ningbo— um ícone urbano e também um repositório de História. O edifício é singularíssimo: incorpora vigor, pragmatismo e emoção.Wang Shu debruça-se sobre técnicas e materiais tradicionais de modo experimental, ao usar telhas e tijolos de demolições de edifícios antigos, produzindo uma textura nova, mas oriunda da memória sensível, com efeito poético e leveza mesmo em um edifício de grandes proporções.

Shu trabalhou com os operários e permitiu que eles pudessem intervir nesse arranjo de empilhamento, criando em grandes murais momentos de surpresa e evitando os riscos de padronagem. São grandes pinturas que se convertem em matéria,sustentação e paredes.

“Arquitetura não é mais importante para mim do que a vida. Eu não acredito que você possa ser um bom arquiteto se não tiver uma boa vida”, ele diz.

Um pouquinho de Brasil

Os conhecedores ou não de arquitetura irão reconhecer a semelhança com o ensinamento de Oscar Niemeyer: “O mais importante não é a arquitetura, mas avida, os amigos e este mundo injusto que devemos modificar.” E irão reconhecer, na articulação de tradição e contemporaneidade, os princípios que tornaram singular a arquitetura moderna brasileira, cuja maestria (de Lúcio Costa) no projeto do Parque Guinle estarreceu o mundo, assim como o antigo MEC, atual Palácio Gustavo Capanema.

Mas o reconhecimento mais importante que podemos fazer deste Pritzker é que, em momentos de grande desenvolvimento, de “muita construção, pouca arquitetura e um milagre”, devemos nos posicionar altivamente diante da memória e da sustentabilidade,buscando a atemporalidade da arquitetura que Wang Shu elabora com distinção e sobriedade. Buscar a dimensão mais humanista da arquitetura e das cidades. Este é o desafio em países que ainda oscilam entre opulência e escassez. China e Brasil, tão longe, tão perto.

*Washington Fajardo, arquiteto e urbanista, é subsecretário de Patrimônio Cultural, Intervenção Urbana, Arquitetura e Design da Prefeitura do Rio.

Uma cidade compacta, fluida e segura

André Luiz Pinto

por SP2040

A arquiteta, urbanista e professora da Universidade Presbiteriana Mackenzie Angelica Benatti Alvim foi entrevistada pela SP2040 e nos proporcionou uma avaliação lúcida e coerente dos problemas da cidade de São Paulo. Para ela "Os eixos estratégicos do SP 2040 favorecem a discussão de tudo o que há de importante, eles incitam a discussão articuladora sobre a cidade que nós queremos…"
“Porque a questão dos deslocamentos também está atrelada ao uso do solo, à questão da habitação, à distância entre moradia e emprego etc.”


Segue aqui o link para a entrevista.
Vale conferir!

Manuel de Solà-Morales

André Luiz Pinto

Faleceu hoje, aos 73 anos, o arquiteto e urbanista Manuel de Solà-Morales.
Uma das figuras mais importantes na transformação de Barcelona, Solà-Morales combinou sempre a prática profissional à atividade docente e teórica consolidando um acervo de alto nível que pode ser visto no site http://www.manueldesola.com/
Uma grande perda para a arquitetura e o urbanismo.

Improviso, gambiarra e jeitinho

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 11/02/2012

Nos últimos cinqüenta anos, nosso país viveu um tempo mágico. Triplicou a população, passou de subdesenvolvido a emergente, tornou-se potência em múltiplos aspectos. Incorporou dezenas de milhões à cidadania. Decuplicou a população das cidades –principal plataforma do crescimento nacional.

Até aqui viemos. Para a frente, as responsabilidades, a democracia, a presença internacional, exigirão do Brasil outros compromissos. A estabilidade demográfica e a economia mundial sugerem que sejamos mais atentos ao que queremos e ao modo de conquista-lo.

O poeta Antonio Cícero propõe a desautomatização do pensamento para apreender. É uma boa expressão, que sugere a re-visão de mitos e modelos. Entre eles, por certo se encontra o mito de que o país só se faz com o improviso, com o jeitinho.

Não há mais lugar para o desperdício e falta de transparência nas decisões. Os desejos demandam explicitação para que possam ser construídos coletivamente. É a explicitação que reduz a arbitrariedade e, não menos importante, a corrupção.

O projeto é o instrumento civilizatório que responde a essa questão, que diz qual é a intenção de futuro e permite que antecipadamente a compartilhemos, que a dimensionemos, que a provisionemos, para que a construamos segundo o desejado.

Mas o país desdenhou esse instrumento, quase desaprendeu planejar.

O que faremos para nossas cidades serem sustentáveis? Qual o projeto que temos para a ocupação urbana: mais expansão predatória? E para a mobilidade? Quais são as redes de transporte a implantar? A que custo? Quais são os projetos para nossas águas urbanas e para o saneamento?

Nas cidades, a falta de projeto (logo, de debate) encobre as assimetrias entre agentes urbanos e induz os governos a pressões unilaterais e desproporcionais de interlocutores mais bem posicionados.

A falta de projeto também pode levar a obras ou programas superados em conceito ou oportunidade.

Veja-se o programa Minha Casa, Minha Vida. Após décadas sem política de habitação e sem debate, quando o governo resolve contrapor-se à crise, para criar emprego e expansão industrial, adota o modelo do antigo BNH, superado desde os anos 1980. Foi um improviso, paradoxalmente déjà vu. O MC,MV merece um projeto contemporâneo, social e urbanísticamente relevante.

E os aeroportos? Sabe-se que são anacrônicos, arquitetônica e funcionalmente. Desconhecem-se autorias e custos das gambiarras sucessivas que desqualificam essas portas do país. Agora, alguns serão privatizados. Há determinação quanto a projetos e sua qualidade?

Elaborar projetos pressupõe definir conceitos, fazer escolhas, indicar procedimentos –e, em quase todos os casos, intervir no espaço da cidade, influir nos limites do público e do privado, criar novas relações sociais, econômicas e políticas.

Em artigo publicado em O Globo, a propósito da queda do edifício Liberdade, o professor J.M. Wisnik sugere que a causa da ruptura poderia ser o que chama por “gambiarra carioca”: “no Rio, a gambiarra parece ser o próprio fundamento para o funcionamento das coisas”.

Receio que tal avaliação seja restrita: seria ótimo para o país que a gambiarra fosse apenas no âmbito carioca –seria mais fácil enfrentá-la. Mas, há evidências para considerar que ela é mais ampla, e que é o país que clama por uma revisão de “cultura”, do improviso para a programação, para a prevenção, para o projeto.

A falta de projeto pode levar a danos irreversíveis, como ocorreu no Liberdade, de belo nome e triste destino, provavelmente vítima da gambiarra de que fala Wisnik. É o responsável pelo 9º andar quem afirma que as decisões de obra foram tomadas pela contadora da empresa. Voltada à tecnologia moderna, a empresa estava desatenta aos seus limites profissionais.

Infelizmente não é caso isolado. Como a imprensa publicou, passarela construída pelo Metrô do Rio, na Cidade Nova, teria sido, em parte, concebida pelo então presidente da companhia, um banqueiro. Muito próxima, foi construída uma ponte para os trens da mesma empresa, a qual leva o laurel de uma das obras mais feias da cidade. Quem a projetou? Como foi considerado o interesse público de preservar o ambiente paisagístico de um trecho importante da metrópole? É o projeto que permite antecipar o fato e levar à reflexão coletiva.

Mas tais questões não se resolvem com o Estado monitorando cada passo. É uma tarefa do Estado, das instituições e dos cidadãos. Cada ação nossa tem responsabilidade coletiva. As sociedades que se democratizam compartilham valores para além do obrigatório.

Talvez tenhamos nos acostumado com a ausência de projeto e do conseqüente debate. Mas será necessário retomá-los como prática em todas as escalas, do urbano ao edilício, seja no âmbito público, seja no privado. Lembremos: é da plataforma das cidades que se projeta o desenvolvimento do país.

Corbusier em chamas...

Conexão Europa

by France 24h

& The Connexion

Segundo os bombeiros locais o incêndio no ícone da arquitetura de Le Corbusier, o conjunto habitacional "Cité Radieuse", em Marselha, foi controlado nesta manhã de sexta-feira.

Aproximadamene 1500 pessoas foram obrigadas a deixar suas casas durante a noite. Vários apartamentos e quartos foram destruídos. A extensão dos danos foram difíceis de avaliar

Classificada como monumento histórico, o edifício foi seriamente danificado no incêndio que deixou cinco pessoas feridas, incluindo uma mulher 91 anos de idade, que foi levada ao hospital em estado grave. Dois bombeiros também ficaram feridos enquanto lutavam o fogo, um no ombro e outro na perna.

La Cité Radieuse foi construído em 1947 e compreende cerca de 337 apartamentos, hotel, restaurante, áreas desportivas, instalações médicas e educacionais.

Conheça os vídeos de um documentário da TV5 sobre o conjunto:

O enigma da favela

Luiz Fernando Janot

Diz uma lenda grega que a Esfinge, uma criatura mitológica das civilizações do Egito e da Mesopotâmia, após invadir a cidade de Tebas e destruir todas as suas plantações, teria ameaçado os moradores que não conseguissem decifrar o seu enigma, dizendo: decifra-me ou te devoro. A lição extraída dessa passagem talvez não seja o suficiente para levar a sociedade a refletir sobre o verdadeiro significado das favelas na estrutura da cidade. Mas, de alguma forma, aponta um caminho para decifrar o seu enigma: o conhecimento da sua realidade, da sua complexa organização espacial, das suas particularidades, das suas vicissitudes, dos seus defeitos, das suas qualidades e, principalmente, da sua cultura.

Pode causar estranheza, mas quem hoje circula pelas ruas estreitas das velhas cidades medievais ou pelos caminhos íngremes e sinuosos das ilhas gregas, desfrutando da sua beleza singular, talvez não imagine que aquelas ruas e construções, em tempos remotos, já foram habitat das camadas pobres daquelas regiões. A transformação desses locais em ambientes acolhedores se deve, indiscutivelmente, à preocupação dos povos europeus em respeitar a espacialidade original das suas cidades e, concomitantemente, oferecer melhores condições de vida para os seus moradores. Portanto, não parece impossível antever um futuro semelhante para as favelas cariocas.

A resposta positiva que a sociedade vem dando às formas de integração social com as favelas pacificadas indica que essa possibilidade pode ser perfeitamente viabilizada. Já se percebe um grande contingente de pessoas frequentando regularmente as favelas, participando de eventos e interagindo com a população local sem as preocupações de outras épocas. Para que esses territórios sejam urbanizados e integrados definitivamente ao contexto urbano da cidade oficial basta que se tenha vontade política. Mas não parece que é isso que está acontecendo. A decisão do prefeito de que a urbanização das favelas cariocas seria o principal legado das Olimpíadas de 2016 o levou a determinar a contratação dos 40 escritórios técnicos selecionados no Concurso Morar Carioca, em dezembro 2010, para elaborar os projetos de urbanização e de melhorias habitacionais em diversos agrupamentos de favelas cariocas. Entretanto, até hoje, mais de um ano após a divulgação do resultado do concurso, o processo de contratação das equipes continua tramitando pelos gabinetes da burocracia oficial, sem solução à vista, enquanto as comunidades continuam se expandindo desordenadamente, estimuladas pela demanda de moradia e do crescimento familiar.

Apesar da impressão que se tem de que o progresso jamais passou por perto dessas comunidades, é surpreendente verificar a existência de soluções criativas na produção do espaço construído. O exame dessas preexistências revela uma variedade extraordinária de manifestações técnicas e culturais transmitidas, de geração em geração, através de um rito de passagem que valoriza o conhecimento e o utiliza como instrumento de sobrevivência diante da carência de recursos materiais. A política tendenciosa que preconiza a remoção integral das favelas para em seu lugar construir conjuntos habitacionais não passa de um equívoco prático e conceitual. Nos dias de hoje, não há mais lugar para a velha retórica em defesa de soluções urbanísticas e arquitetônicas que desprezam o patrimônio cultural da cidade e, nesse sentido, a favela é uma dessas expressões. Na verdade, esse pensamento só favorece às empreiteiras interessadas em realizar grandes obras rapidamente e aos políticos que vivem exclusivamente dessas realizações.

É preciso entender que os moradores dessas comunidades possuem histórias de vida e que, nesse percurso, fizeram investimentos materiais e imateriais que não podem ser desconsiderados. Nas favelas e nos loteamentos irregulares a cultura se manifesta através da moradia individual e da organização social nos espaços públicos. Portanto, a vivência dessas pessoas, incorporada aos projetos de urbanização e de melhorias habitacionais, é o melhor caminho para a adequação espacial dessas comunidades e, consequentemente, para a sua integração ao tecido urbano da cidade. Ignorar o fato de que a favela faz parte da cultura carioca há mais de um século é negar a sua preexistência e, também, o seu modo espontâneo de habitar. Portanto, não há como justificar o emprego de soluções universais para resolver problemas particulares e de caráter específico. Vivemos em uma época de profundas transformações, onde, certamente, as culturas locais terão um papel relevante a desempenhar. Em meio ao turbilhão de ideias, conceitos e interesses diversos, somente o tempo poderá dizer se, de fato, o enigma da favela foi decifrado. Quem viver verá.

LUIZ FERNANDO JANOT é arquiteto e urbanista. E-mail: lfjanot@superig.com.br

O teleférico do Alemão

Lucas Franco

Na semana passada, a 1ª edição do RJ-TV exibiu reportagem feita pelo "parceiro do RJ no alemão", Thiago Ventura, apresentando alguns dos motivos para a subutilização do midiático teleférico.


Imperdível. Um tapa na cara.

CONCURSOS: o maior______________

Irã Taborda Dudeque*

Nós, do IAB, que defendemos concursos públicos de arquitetura temos, de tempos em tempos, de conviver com as polêmicas dos resultados. Pois é. Polêmicas há, mas nenhuma que se compare ao concurso da Ordem Francesa.

Na década de 1670, o Louvre estava em construção. Aí, numa das alas, apareceu um problema teórico. O primeiro andar era coríntio; o segundo andar era compósito. Seria construído mais um andar, mas as regras clássicas não dispunham de uma ordem arquitetônica que pudesse estar acima da coríntia. O debate foi longo, e acabou prevalecedo a opinião do Claude Perrault, de colocar uma ordem de cariátides.

Só que, antes, a recém-formada Academia Real de Arquitetura formulou um concurso arquitetônico para a criação de uma “ordem francesa”, que, eventualmente, pudesse estar no último nível do edifício. Jean-Baptiste Colbert, o poderosíssimo ministro de es tado do Luís XIV aprovou o concurso. Isso porque ele também era o responsável pelas construções reais. Não me lembro do título exato dele, mas era alguma coisa como Superintendente Real das Pontes e Construções. O Concurso foi lançado em 1671.

Imaginem só a importância do concurso, colegas. Seria não apenas uma ordem arquitetônica para representar a França, mas uma prova de que a França estava no mesmo nível da Antiguidade Clássica e que, portanto, podia acrescentar uma 6ª ordem àquelas herdadas de Roma e da Grécia.

E o vencedor foi... Jean-Baptiste Colbert. Eu fico tentando imaginar um paralelo, no Brasil de hoje, e não consigo. Sei lá, imaginem que o IAB lança um concurso para a sede do Ministério da Economia e o vencedor fosse o Guido Mantega. É óbvio que não há comparação, porque, proporcionalmente, o ministro do Rei Sol era muito mais poderoso que o ministro de uma democracia. Mas imaginem a cena, colegas: Guido Ma ntega vencedor de um concurso de arquitetura...

Éééé... O Colbert.

*Irã Taborda Dudeque é arquiteto urbanista e membro do COSU do IAB-PR.

Cidades como o todo da parte

Eduardo Cotrim

Há no mundo, por enquanto e quem sabe durante quanto tempo, uma quantidade bem menor de metrópoles que aldeias, cidadelas, medinas, vilarejos, desses do tipo que uma vez conhecidos, passam a ser admirados pela estrutura de seus espaços possuidores de unidade e de extrema harmonia. Lugares que por alguns atributos, servem sempre como auxílio à reflexão de cidades como as nossas ou de outras que se elejam.

Apesar das diferenças, às vezes extremas, percebidas em suas concepções, inúmeros povoamentos chamados espontâneos, ancestrais, intuitivos, são estudados frequentemente como exemplos de implantação, solução construtiva, orientação, plasticidade. Podem não terem sido criados a partir de sistematizações anteriores, regras ou princípios muito nítidos que expliquem as performances de seus conjuntos.

Então é razoável perguntar se houve, em cada uma dessas cidades, num dado momento de seus nascedouros, uma espécie de acordo entre os primeiros ocupantes, sobre um tema para o todo. Essa hipótese exigiria uma combinação, um pacto, ainda que silencioso, para que cada átomo da aldeia fosse formado por um volume de dadas proporções flexíveis. Por cores numa certa escala de tons e por materiais entre alguns disponíveis. A partir desse pacto, as partes da cidade se reproduziriam ao longo do tempo, de modo a formar o todo que conhecemos ou numa outra hipótese, tudo seria criado quase que de modo simultâneo. É também muito provável que sempre tenha ocorrido os dois casos.

Mas ainda não parece haver alguma razão suficientemente clara que explique o destino ao sucesso de tantos lugares distintos do homem, que resultaram de um somatório de partes capazes de despertar o reconhecimento de intuições estéticas ou fenômenos dessa ampla natureza, difíceis de serem descritos.

As cidades que adquirem reconhecimento universal de sua qualidade, e são de fato incontáveis, parecem manifestar em suas partes, de forma incondicional, o mesmo cuidado e satisfação da realização percebida no todo. Essa espécie de lógica talvez diga muito sobre as condições iniciais em que se dá o domínio do lugar, sobre o preço da instalação do todo ou de sua consolidação, a partir do cumprimento da necessidade, sempre vital, da ocupação.

O cuidado e a satisfação de espírito percebidos na produção de cada parte da cidade primordial podem sublimar pressões adversas da natureza, mas dificilmente, aqueles mesmos cuidados estarão presentes no lugar marcado pela insegurança da permanência ou pela desproteção: se um dia houve insegurança nas cidades primordiais (sabe-se que sempre houve), essa insegurança foi a do seu todo. Nesse caso, ou o todo se protegia ou não havia o todo.

A idéia de um todo que se reconhece como um todo e que permanece como um todo devido a sua capacidade de autoproteção, pode não explicar tudo, mas é o dado comum entre as cidades que costumamos eleger como ideais, apesar de existentes no mapa, visitáveis, passeáveis, moráveis e pesquisáveis.

Cidades fantasmas na China

Andre Luiz Pinto

A SBS Australiana publicou uma reportagem sobre a perceptível bolha imobiliária chinesa. A idéia central é de que todo o crescimento é manipulado para manter o PIB Chinês elevado.
Segundo a reportagem, na China, 10 cidades novas são construídas a cada ano: cidades fantasmas.
A cidade de Daya Bay é dada como exemplo. Foi construída para 12 milhões de habitantes (todo o Rio metropolitano) e tem apenas 70% das unidades desocupadas e segundo o analista Gillem Tulloch, que estuda o mercado imobiliário local, há 64 milhões de apartamentos vazios com a perspectiva de nos próximos cinco anos a taxa de ocupação manter-se nos 25%.

A cidade não pode parar

*Artigo publicado originalmente no jornal O GLOBO de 12/01/2012.

Sérgio Magalhães

É a sociedade que poderá melhorar o trânsito, não são as engenharias. Tal como ocorreu com a segurança pública e as UPPs, é preciso que desejemos um novo padrão de mobilidade em nossas cidades.

Nosso tempo se caracteriza por um processo crescente de intercâmbio de mercadorias e de fluxos. Mas também por grande incremento nas relações interpessoais, o que tem exigido maior deslocamento físico das pessoas, apesar do uso amplo dos novos meios eletrônicos de comunicação. A mobilidade cresce com o tamanho das cidades, sendo, no Brasil, três vezes maior nas cidades grandes do que nas pequenas.

Além dos deslocamentos rotineiros casa-trabalho (e casa-estudo), aumentam os deslocamentos não-ocupacionais, para lazer, compras e saúde, o que demanda mais viagens e conexões entre os circuitos de transporte. Sendo condição essencial da vida de hoje, a mobilidade se constitui como um direito cidadão.

Nas grandes cidades é indispensável o concurso de vários modos de transporte, sem hegemonias, formando redes. Assim, modos de alto rendimento, metrô e trem, são seguros e rápidos para médias e longas distâncias –típicos nos deslocamentos casa-trabalho. Os ônibus e VLTs (os antigos bondes) são eficientes nas pequenas e médias distâncias, multiplicando conexões. A bicicleta pode ter maior participação complementar na mobilidade. Para andar a pé, que continua o modo dominante de mobilidade para pequenas distâncias, inclusive em grandes cidades, a questão central é a qualidade do espaço público, que demanda calçadas regularizadas, seguras, e com plena acessibilidade universal.

Contudo, é o automóvel o mais importante modo de transporte que o século XX pôs à disposição do homem, desempenhando papel crucial na vida contemporânea. Tanto, “que criou para todos, com o consentimento dos cidadãos, uma dependência irreversível, a uma escala inédita”, no dizer do professor francês Gabriel Dupuy. Não obstante, sua hegemonia precisa ser revista.

A expansão incontrolável das cidades, os tempos de viagem crescentes, a desestruturação do espaço público, levaram a hegemonia do transporte individual à contestação –mesmo em países ricos, e que fizeram dele um instrumento construtor de cidade, como os EUA.

No Brasil, as principais metrópoles foram estruturadas a partir das linhas de trens urbanos e de bondes, mas tiveram essas redes extintas ou abandonadas na década de 1960, em benefício do modo rodoviário e da indústria automobilística. (A política industrial, sim, foi bem sucedida: no período de 2003-2010, enquanto a população brasileira urbana cresceu 13%, a frota de veículos aumentou 66%: cinco vezes mais.) Nossas cidades estão cada vez mais difíceis de viver e circular, evidenciando a insustentabilidade da política rodoviarista e do privilégio ao automóvel, tanto em relação ao ambiente quanto à cidadania. (Por seus custos financeiros, o IBGE aumentou a participação do automóvel na matriz do custo de vida, como noticiou O Globo.)

Para ilustrar, vale nomear alguns resultados do recente “Relatório 2010 – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP – nov. 11”, que inclui as cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes.

Nas grandes cidades, a população fica três vezes mais tempo em coletivos do que em automóveis (e percorre o dobro em distância). Sabendo-se o que os usuários de automóveis enfrentam de congestionamentos e o padrão arcaico dos nossos coletivos, a diferença fica ainda mais expressiva. Mas, no país, dos custos de mobilidade referidos à manutenção do sistema viário, o poder público gasta 14 vezes mais recursos associados ao transporte individual do que ao transporte coletivo: 14 x 1.

Do consumo total em energia (Toneladas Equivalentes de Petróleo), 73% é com transporte individual e 27% com transporte coletivo. A emissão de poluentes segue o mesmo padrão: 64% e 36%, respectivamente.

É questão de cidadania que os deslocamentos casa-trabalho e casa-estudo, que são quotidianos e impositivos, e envolvem metade dos deslocamentos nas metrópoles, melhorem substancialmente e sejam tratados em sua dimensão social. Também a economia urbana é atingida, pelo ônus no deslocamento de pessoas e de mercadorias. O próprio transporte individual continuará crescentemente congestionado –sem solução, enquanto não houver prioridade para o transporte coletivo e metropolitano de alto rendimento –e em rede com os demais modos.

Depois de 17 anos no Congresso, acaba de entrar em vigência a lei que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ela pode ser um instrumento de redefinição de prioridades, mas o será se a ação política da sociedade ajudar a refazer a escolha do Brasil dos anos 1960, quando optou pela hegemonia do transporte rodoviário urbano.