O teleférico do Alemão

Lucas Franco

Na semana passada, a 1ª edição do RJ-TV exibiu reportagem feita pelo "parceiro do RJ no alemão", Thiago Ventura, apresentando alguns dos motivos para a subutilização do midiático teleférico.


Imperdível. Um tapa na cara.

CONCURSOS: o maior______________

Irã Taborda Dudeque*

Nós, do IAB, que defendemos concursos públicos de arquitetura temos, de tempos em tempos, de conviver com as polêmicas dos resultados. Pois é. Polêmicas há, mas nenhuma que se compare ao concurso da Ordem Francesa.

Na década de 1670, o Louvre estava em construção. Aí, numa das alas, apareceu um problema teórico. O primeiro andar era coríntio; o segundo andar era compósito. Seria construído mais um andar, mas as regras clássicas não dispunham de uma ordem arquitetônica que pudesse estar acima da coríntia. O debate foi longo, e acabou prevalecedo a opinião do Claude Perrault, de colocar uma ordem de cariátides.

Só que, antes, a recém-formada Academia Real de Arquitetura formulou um concurso arquitetônico para a criação de uma “ordem francesa”, que, eventualmente, pudesse estar no último nível do edifício. Jean-Baptiste Colbert, o poderosíssimo ministro de es tado do Luís XIV aprovou o concurso. Isso porque ele também era o responsável pelas construções reais. Não me lembro do título exato dele, mas era alguma coisa como Superintendente Real das Pontes e Construções. O Concurso foi lançado em 1671.

Imaginem só a importância do concurso, colegas. Seria não apenas uma ordem arquitetônica para representar a França, mas uma prova de que a França estava no mesmo nível da Antiguidade Clássica e que, portanto, podia acrescentar uma 6ª ordem àquelas herdadas de Roma e da Grécia.

E o vencedor foi... Jean-Baptiste Colbert. Eu fico tentando imaginar um paralelo, no Brasil de hoje, e não consigo. Sei lá, imaginem que o IAB lança um concurso para a sede do Ministério da Economia e o vencedor fosse o Guido Mantega. É óbvio que não há comparação, porque, proporcionalmente, o ministro do Rei Sol era muito mais poderoso que o ministro de uma democracia. Mas imaginem a cena, colegas: Guido Ma ntega vencedor de um concurso de arquitetura...

Éééé... O Colbert.

*Irã Taborda Dudeque é arquiteto urbanista e membro do COSU do IAB-PR.

Cidades como o todo da parte

Eduardo Cotrim

Há no mundo, por enquanto e quem sabe durante quanto tempo, uma quantidade bem menor de metrópoles que aldeias, cidadelas, medinas, vilarejos, desses do tipo que uma vez conhecidos, passam a ser admirados pela estrutura de seus espaços possuidores de unidade e de extrema harmonia. Lugares que por alguns atributos, servem sempre como auxílio à reflexão de cidades como as nossas ou de outras que se elejam.

Apesar das diferenças, às vezes extremas, percebidas em suas concepções, inúmeros povoamentos chamados espontâneos, ancestrais, intuitivos, são estudados frequentemente como exemplos de implantação, solução construtiva, orientação, plasticidade. Podem não terem sido criados a partir de sistematizações anteriores, regras ou princípios muito nítidos que expliquem as performances de seus conjuntos.

Então é razoável perguntar se houve, em cada uma dessas cidades, num dado momento de seus nascedouros, uma espécie de acordo entre os primeiros ocupantes, sobre um tema para o todo. Essa hipótese exigiria uma combinação, um pacto, ainda que silencioso, para que cada átomo da aldeia fosse formado por um volume de dadas proporções flexíveis. Por cores numa certa escala de tons e por materiais entre alguns disponíveis. A partir desse pacto, as partes da cidade se reproduziriam ao longo do tempo, de modo a formar o todo que conhecemos ou numa outra hipótese, tudo seria criado quase que de modo simultâneo. É também muito provável que sempre tenha ocorrido os dois casos.

Mas ainda não parece haver alguma razão suficientemente clara que explique o destino ao sucesso de tantos lugares distintos do homem, que resultaram de um somatório de partes capazes de despertar o reconhecimento de intuições estéticas ou fenômenos dessa ampla natureza, difíceis de serem descritos.

As cidades que adquirem reconhecimento universal de sua qualidade, e são de fato incontáveis, parecem manifestar em suas partes, de forma incondicional, o mesmo cuidado e satisfação da realização percebida no todo. Essa espécie de lógica talvez diga muito sobre as condições iniciais em que se dá o domínio do lugar, sobre o preço da instalação do todo ou de sua consolidação, a partir do cumprimento da necessidade, sempre vital, da ocupação.

O cuidado e a satisfação de espírito percebidos na produção de cada parte da cidade primordial podem sublimar pressões adversas da natureza, mas dificilmente, aqueles mesmos cuidados estarão presentes no lugar marcado pela insegurança da permanência ou pela desproteção: se um dia houve insegurança nas cidades primordiais (sabe-se que sempre houve), essa insegurança foi a do seu todo. Nesse caso, ou o todo se protegia ou não havia o todo.

A idéia de um todo que se reconhece como um todo e que permanece como um todo devido a sua capacidade de autoproteção, pode não explicar tudo, mas é o dado comum entre as cidades que costumamos eleger como ideais, apesar de existentes no mapa, visitáveis, passeáveis, moráveis e pesquisáveis.

Cidades fantasmas na China

Andre Luiz Pinto

A SBS Australiana publicou uma reportagem sobre a perceptível bolha imobiliária chinesa. A idéia central é de que todo o crescimento é manipulado para manter o PIB Chinês elevado.
Segundo a reportagem, na China, 10 cidades novas são construídas a cada ano: cidades fantasmas.
A cidade de Daya Bay é dada como exemplo. Foi construída para 12 milhões de habitantes (todo o Rio metropolitano) e tem apenas 70% das unidades desocupadas e segundo o analista Gillem Tulloch, que estuda o mercado imobiliário local, há 64 milhões de apartamentos vazios com a perspectiva de nos próximos cinco anos a taxa de ocupação manter-se nos 25%.

A cidade não pode parar

*Artigo publicado originalmente no jornal O GLOBO de 12/01/2012.

Sérgio Magalhães

É a sociedade que poderá melhorar o trânsito, não são as engenharias. Tal como ocorreu com a segurança pública e as UPPs, é preciso que desejemos um novo padrão de mobilidade em nossas cidades.

Nosso tempo se caracteriza por um processo crescente de intercâmbio de mercadorias e de fluxos. Mas também por grande incremento nas relações interpessoais, o que tem exigido maior deslocamento físico das pessoas, apesar do uso amplo dos novos meios eletrônicos de comunicação. A mobilidade cresce com o tamanho das cidades, sendo, no Brasil, três vezes maior nas cidades grandes do que nas pequenas.

Além dos deslocamentos rotineiros casa-trabalho (e casa-estudo), aumentam os deslocamentos não-ocupacionais, para lazer, compras e saúde, o que demanda mais viagens e conexões entre os circuitos de transporte. Sendo condição essencial da vida de hoje, a mobilidade se constitui como um direito cidadão.

Nas grandes cidades é indispensável o concurso de vários modos de transporte, sem hegemonias, formando redes. Assim, modos de alto rendimento, metrô e trem, são seguros e rápidos para médias e longas distâncias –típicos nos deslocamentos casa-trabalho. Os ônibus e VLTs (os antigos bondes) são eficientes nas pequenas e médias distâncias, multiplicando conexões. A bicicleta pode ter maior participação complementar na mobilidade. Para andar a pé, que continua o modo dominante de mobilidade para pequenas distâncias, inclusive em grandes cidades, a questão central é a qualidade do espaço público, que demanda calçadas regularizadas, seguras, e com plena acessibilidade universal.

Contudo, é o automóvel o mais importante modo de transporte que o século XX pôs à disposição do homem, desempenhando papel crucial na vida contemporânea. Tanto, “que criou para todos, com o consentimento dos cidadãos, uma dependência irreversível, a uma escala inédita”, no dizer do professor francês Gabriel Dupuy. Não obstante, sua hegemonia precisa ser revista.

A expansão incontrolável das cidades, os tempos de viagem crescentes, a desestruturação do espaço público, levaram a hegemonia do transporte individual à contestação –mesmo em países ricos, e que fizeram dele um instrumento construtor de cidade, como os EUA.

No Brasil, as principais metrópoles foram estruturadas a partir das linhas de trens urbanos e de bondes, mas tiveram essas redes extintas ou abandonadas na década de 1960, em benefício do modo rodoviário e da indústria automobilística. (A política industrial, sim, foi bem sucedida: no período de 2003-2010, enquanto a população brasileira urbana cresceu 13%, a frota de veículos aumentou 66%: cinco vezes mais.) Nossas cidades estão cada vez mais difíceis de viver e circular, evidenciando a insustentabilidade da política rodoviarista e do privilégio ao automóvel, tanto em relação ao ambiente quanto à cidadania. (Por seus custos financeiros, o IBGE aumentou a participação do automóvel na matriz do custo de vida, como noticiou O Globo.)

Para ilustrar, vale nomear alguns resultados do recente “Relatório 2010 – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP – nov. 11”, que inclui as cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes.

Nas grandes cidades, a população fica três vezes mais tempo em coletivos do que em automóveis (e percorre o dobro em distância). Sabendo-se o que os usuários de automóveis enfrentam de congestionamentos e o padrão arcaico dos nossos coletivos, a diferença fica ainda mais expressiva. Mas, no país, dos custos de mobilidade referidos à manutenção do sistema viário, o poder público gasta 14 vezes mais recursos associados ao transporte individual do que ao transporte coletivo: 14 x 1.

Do consumo total em energia (Toneladas Equivalentes de Petróleo), 73% é com transporte individual e 27% com transporte coletivo. A emissão de poluentes segue o mesmo padrão: 64% e 36%, respectivamente.

É questão de cidadania que os deslocamentos casa-trabalho e casa-estudo, que são quotidianos e impositivos, e envolvem metade dos deslocamentos nas metrópoles, melhorem substancialmente e sejam tratados em sua dimensão social. Também a economia urbana é atingida, pelo ônus no deslocamento de pessoas e de mercadorias. O próprio transporte individual continuará crescentemente congestionado –sem solução, enquanto não houver prioridade para o transporte coletivo e metropolitano de alto rendimento –e em rede com os demais modos.

Depois de 17 anos no Congresso, acaba de entrar em vigência a lei que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ela pode ser um instrumento de redefinição de prioridades, mas o será se a ação política da sociedade ajudar a refazer a escolha do Brasil dos anos 1960, quando optou pela hegemonia do transporte rodoviário urbano.

Além da obra-prima

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 17/12/11

Acabada a Segunda Guerra, a Europa começando sua reconstrução, surge no cenário da cultura arquitetônica mundial uma nova expressão moderna, com obras produzidas por jovens arquitetos de um país distante, o Brasil. Entre elas, o edifício do Ministério de Educação e Saúde, hoje Palácio Capanema, no Centro do Rio, projetado em 1936. A equipe de Lucio Costa e dos recém-formados Jorge Moreira, Afonso Reidy, Ernani Vasconcelos, Carlos Leão e Oscar Niemeyer teve orientação inicial do mestre de todos, o franco-suíço Le Corbusier. O edifício, pelas inovações e qualidade geral, tornou-se um ícone da arquitetura mundial. É uma obra-prima.

Niemeyer se destacaria, também, na década de 1940, com os projetos para o bairro da Pampulha, em Belo Horizonte, encomendados por Juscelino Kubitschek, jovem prefeito, iniciando-se a parceria que a ambos consagraria. São pequenas obras-primas as que compõem o acervo da Pampulha.

A seguir, no Rio, projetos como o conjunto do Pedregulho, de autoria de Reidy, e os edifícios do Parque Guinle, de Lucio Costa, preparariam o caminho para a internacionalização da arquitetura brasileira em Brasília, em especial nos palácios desenhados por Niemeyer.

Aldo Rossi, o grande pensador e arquiteto italiano, para simplificar, distinguia as obras excepcionais e as obras comuns. As primeiras, com responsabilidade de permanência; as outras, compondo um quadro difuso,porém importante para a memória individual, embora sem igual transcendência e significado.

Mas o advento das novas tecnologias, concreto, aço, elevador, mudou a escala das edificações e a relação destas com o espaço público. E o que era difuso passa a conformar a cidade.

No caso brasileiro, a avalanche do processo de urbanização transformou o cenário. Da reflexão passou a exigir a emergência, da qualidade também a quantidade. A complexidade da vida de hoje, a variedade de exigências programáticas e funcionais,tanto dos edifícios quanto do urbano, tornou o ofício do projeto e da construção amplo e múltiplo.

Certamente, há encantamento na atuação de arquitetos em busca da obra-prima. Ela tem responsabilidade estética essencial à vida urbana. Não obstante, a profissão de arquiteto disseminou-se pelo tecido social em outras buscas, e, das poucas dezenas na primeira metade do século XX, chega-se, hoje, a mais de cem mil arquitetos em todo o país.

Arquitetos atuam em obras excepcionais e também em obras comuns; em interiores de residências e de empresas; monumentos, cidades e trechos de cidades; na paisagem e no território;no projeto, na construção, no planejamento, no serviço público, em escritórios,em empresas, autonomamente; enfim, a profissão do arquiteto é um universo com o objetivo da produção do espaço com qualidade.

É esse o entendimento da sociedade quando ouve os arquitetos a propósito do que se faz na cidade, sobre os espaços e edifícios, na promoção da beleza e da cultura. A sociedade confere ao arquiteto esse papel e espera que o cumpra em benefício do conjunto social.

Mas, apesar desse escopo complexo e rico, no Brasil, desde 1933, a arquitetura se encontra regulada junto com outras atividades correlacionadas, mas distintas, localizadas no campo da engenharia — e teve seus parâmetros profissionais até certo ponto subestimados. Não é o que ocorre em países como a França, a Espanha, os Estados Unidos, onde o arquiteto é responsável tanto pelo projeto como pela direção da construção,dos edifícios e do urbano.

Agora, a 15 de dezembro, conforme lei sancionada há um ano pelo presidente Lula, começou a implantação do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), autarquia encarregada de regulara profissão em defesa da sociedade.Deseja-se que o faça em limites mínimos da burocracia e sem corporativismo.Para os arquitetos, será a alforria profissional. Para a sociedade, esperamos que seja um quadro de melhores perspectivas na construção e preservação de nossas cidades e dos ambientes onde vivemos.

É significativo que a data tenha coincidido com o 104o- aniversário denosso mais profícuo arquiteto, Oscar Niemeyer — mestre em pleno exercício profissional a sinalizar para a força rejuvenescedora da criatividade e da inserção política.

Aqueles jovens arquitetos dos anos 1930, tão poucos, que ajudaram a construir o país com obras-primas e o sonho de um Brasil com espaços de qualidade ao desfrute de toda a população, têm prosseguimento, agora, multiplicados à centena de milhares.

Não será pequena a tarefa dos arquitetos brasileiros nas próximas gerações. Mas nada que seja muito diferente do sonho de seus antecessores e do que deles espera a sociedade.

Santos x Barcelona -a majestade do futebol-

Sérgio Magalhães

Disseram os comentaristas que quase foi um massacre o que o Barça fez com o Santos, na final do campeonato mundial, no Japão. Parece que 4 a 0 até que foi pouco.

A organização tática foi criticada, a diferença técnica também. Comentaram que o Barcelona adotou uma “filosofia” e persistiu até alcançar bons resultados.

Provavelmente, tudo isso será fundamentado.

Tenho, para mim (e agora para os que vierem a este blog), que há uma condição primeira ainda pouco avaliada entre os times brasileiros: o protagonismo do jogador.

Aqui, quando é feito um passe, o jogador em geral espera que a bola chegue até ele. Ele não vai em direção à bola, para recepciona-la, para saudá-la. Fica onde está, senhor de si.

É o momento em que mais ocorrem os desarmes, como ficou evidente hoje. O adversário se adianta e surpreende o receptor acomodado. Basta conferir em qualquer jogo do campeonato brasileiro: parece que a corda é dada no jogador apenas depois que a bola chega nele.

Mas não é apenas isso.

É que, por detrás da inação, se encontra uma atitude arrogante autocentrada: “sou eu o espetáculo, não é essa redonda. Ela que venha a mim”.

Ora, a bola é a majestade do futebol. Pelé somente foi o Rei do Futebol porque casou com ela –e sempre a homenageou.

Desafios na Rocinha

Lucas Franco

A recente ocupação da favela da Rocinha pela polícia, para a instalação de mais uma UPP, jogou luz na oportunidade de investimento do Estado, em especial, a de enfrentar os desafios urbanísticos da área visando a melhoria de vida da população.

Nesse contexto, uma discussão me chamou a atenção: o governo anunciou diversas propostas, algumas de eficácia questionável, como a construção de um teleférico, contrariando especialistas, particularmente o arquiteto Luiz Carlos Toledo, autor do Plano Diretor da Rocinha, do seu Complexo Esportivo, e historicamente comprometido com a causa.

A seguir, selecionamos uma serie de artigos, entrevistas e depoimentos, publicados em jornais de circulação nacional. Vale a pena a reflexão.

15/11/2011 - Sérgio Magalhães para a Folha de São Paulo: "Pacificada, favela da Rocinha é desafio urbanístico"
19/11/2011 - Sérgio Magalhães para o Estadão.com.br: "Urbanismo, essa ourivesaria"
21/11/2011 - Editorial da Folha de São Paulo: "Urbanismo Pacificador"
               - Luiz Carlos Toledo para a FSP: "O teleférico e a tal vontade política"

23/11/2011 - Entrevista de Toledo para o jornal o Estado de São Paulo: "A comunidade não precisa de teleférico"

Nem mais, nem menos

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 19/11/2011

O Rio de Janeiro comemora a retomada do território da Rocinha pelas forças do Estado brasileiro. É a 19ª parcela da cidade trazida para o domínio constitucional.

Quais serão os próximos desafios?

Ao longo de todo o processo de urbanização brasileira, o país legal convive mal com a habitação popular.

No início da República, a população carioca crescia exponencialmente e havia escassez de moradia; o ambiente sanitário era precário. Mas o governo optou por erradicar os cortiços.Não foi a falta de casas, ou de esgotos, que foi identificada como “o problema”. A principal obra do primeiro prefeito republicano do Distrito Federal foi a demolição do famoso cortiço Cabeça de Porco, onde viviam duas mil pessoas.Com materiais da demolição, alguns dos desalojados iniciaram uma primeira favela,junto à Providência.

Por toda República Velha (1889-1930) prevaleceu a ideia de que a habitação era uma questão privada — e a construção para aluguel seria um bom caminho.

No paralelo, com o sucesso da erradicação dos cortiços, as favelas tiveram ímpeto.

Quando o urbanista francês Alfred Agache fez o primeiro Plano Diretor para o Rio de Janeiro, em 1930, informou que as favelas abrigavam cerca de 20% da população. Seriam um fenômeno transitório, que o desenvolvimento econômico erradicaria.

Apenas durante o governo do prefeito Pedro Ernesto (1935-36) as favelas foram tratadas diferentemente,inaugurando-se a primeira escola pública em favela, na Mangueira. Preso o prefeito, acusado de subversivo, lei de1937 proíbe que as favelas constem do mapa da cidade: da transitoriedade, passam à clandestinidade.

O Estado Novo (1937-45) sai da omissão republicana e considera a habitação uma questão social, outorgando-se a responsabilidade pela moradia popular. Já não há cortiços; favelas“inexistem”; com as Leis do Inquilinato,o caminho do aluguel é esvaziado. Resta construir a habitação saudável, e o modelo do conjunto residencial é o escolhido. Não é o crédito para as famílias comprarem ou construírem;tampouco é o financiamento para a produção; agora, a política é ser o Estado o promotor da moradia.

Mas tal atribuição, ainda hegemônica,fracassou. Foram construídos80% dos domicílios brasileiros à margem dessa política, com recursos exclusivos das famílias, em loteamentos,favelas e bairros inteiros. Evidentemente precários,com carência de infraestrutura,de mobilidade e de serviços públicos. Foi o jeito de as famílias pobres terem moradia na cidade brasileira.

No Rio, as favelas abrigam quase 20% da população, tal como em Agache — mas agora são um milhão de cariocas. Foi com o Plano Diretor, de 1992, e o Programa Favela-Bairro que deixaram a clandestinidade e voltaram ao mapa da cidade.

Já então grande parte delas estava subjugada por um “estado paralelo”,imposto por bandidos armados, traficantes ou milicianos, detentores do território e do domínio de muitas atividades produtivas.

Em 2008, como ponto de inflexão política nesse longo processo, prioriza-se a retomada de territórios brasileiros subjugados. O governo do Estado formula o programa das UPPs e busca o apoio do governo federal.É uma iniciativa que considera a segurança na sua fundamenta-ção constitucional: as favelas fazem parte da nação brasileira.

A Rocinha tem um enorme significado,por sua inserção geopolítica, por seu tamanho e população. Como nas demais favelas, há um passivo funcional a superar com obras de urbanização,contenção de encostas, entre tantas. Há aspectos conceituais também importantes, no reconhecimento de valores espaciais, econômicos e culturais preexistentes, produtores de uma forma urbana diferenciada, a serem tratados de modo a preservar sua vitalidade.

Finalmente, há uma categoria essencial, diria “civilizatória”.

A plena vigência da Constituição nesses territórios não é tarefa singela— sabemos. Nesse processo político a democracia brasileira alcança um novo patamar, explicitando que todos conformamos um mesmo país, sob mesmas leis, sob mesmos ideais. Esperamos que se feche o ciclo, de mais de um século, em que a convivência entre a República e a moradia popular foi, em geral, conflitante.

Mas manter o Estado prestando todos os serviços públicos será o maior dos desafios — a maior emais importante obra.

A Rocinha e demais áreas libertadas precisam ser tratadas com maturidade política, institucional e urbanística;benesses, pirotecnias e exigências inalcançáveis não consolidarão o processo. Tivemos ao longo do tempo regras rígidas e ação complacente. Iludimo-nos, idealística e ideologicamente. Tal como a cidade do asfalto, precisam de ordenamento que esteja em acordo comas possibilidades, para ser cumprido. Como os bairros vizinhos, que os serviços públicos sejam efetivos— e permanentes. Nem mais, nem menos.

Vale conferir!

André Luiz Pinto

O crítico de arquitetura do The New Yorker, Paul Goldberger, acaba de lançar em português o livro "A relevância da arquitetura" que havia sido publicado em 2009 pela Yale University Press sob o título em inglês "Why architecture matters".

Em tempos em que falamos de pirotecnia arquitetônica, PG afirma que "somos capazes de construir prédios extraordinários, mas não sabemos organizar cidades e seus edifícios mais comuns", e que "em boa parte do século XX pensamos nos prédios que ficam em primeiro plano e esquecemos o pano de fundo. Temos arranha-céus e museus de arte, mas as ruas são mais importantes que os prédios".

Pois é... Vale conferir!

Urbanismo essa ourivesaria

O Estadão de hoje, de 20 de Novembro, publica entrevista de Christian Carvalho Cruz com o arquiteto e urbanista Sérgio Magalhães.
Os temas perpassam transversalmente o atual momento do Rio e as formas de atuação das disciplinas da arquitetura e do urbanismo frente aos desafios da cidade.
Entre outros, destacam-se temas como: a impantação das UPPs, a possibilidade de integração efetiva das comunidades com o "asfalto", as consequências da expansão constante da cidade, e a postura atual dos arquitetos face à cidade em que vivemos.

Vale conferir no link abaixo!

URBANISMO ESSA OURIVESARIA

Desenhando as cidades

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Vol.48 - nº287.

“A regra era irem buscar os lavradores novas terras em lugares de mato dentro, e assim raramente decorriam duas gerações sem que uma mesma fazenda mudasse de sítio, ou de dono.” Em Raízes do Brasil, Sérgio Buarque descreveu o processo de sucessivas conquistas e sucessivos abandonos de território de exploração agrícola vigente nos tempos coloniais. Vencida a mata, implantada a fazenda, o passo seguinte seria novo desmatamento para nova plantação. Não se tratava a terra, não se adubava o plantio. Dizia-se que, “no Brasil, a terra só tem sustância na superfície.

”Esse processo de conquista, exploração e abandono por certo não é exclusivo dos tempos coloniais. Ele se reproduz em inúmeras situações modernas, em especial no caso das cidades brasileiras.

Nosso avassalador aumento demográfico, nas últimas décadas, foi crescentemente urbano, resultando em uma população citadina que adentrou o século 21 superando em mais de 40 vezes a que iniciou o século anterior. Assim, a busca por mais terra urbana fazia todo o sentido: mais gente, mais moradia, mais equipamentos, mais território.

Em simultâneo, nossos melhores pensadores urbanistas estiveram solidários à doutrina do ‘movimento moderno’, para a qual a cidade existente precisaria ser superada por uma nova cidade. O abandono de bairros e centros urbanos, hoje comum nas cidades brasileiras, está situado nesse contexto – bem como não está dissociado daquele processo especulativo enraizado desde a colônia.

Tal coalizão de ideias e de necessidades funcionou em uníssono até bem recentemente – quando a revisão urbanística e os movimentos de preservação do patrimônio cultural tornaram-se significativos. O tombamento de edificações notáveis, primeiro, e a proteção de trechos urbanos, depois, passaram a representar uma contenção no afã destruidor da cidade.

A revisão do pensamento urbanístico não é apenas preservacionista: defende a vitalidade urbana em acordo com o reconhecimento das preexistências ambientais e culturais. A nova cidade é um ponto vital intermédio entre a cidade herdada e a cidade futura. Nessa nova compreensão, os espaços urbanos da identidade coletiva, construídos historicamente, alcançam o desafio de precisarem ser preservados e simultaneamente corresponderem às expectativas de cada novo tempo. Cada geração impregna nos espaços os seus valores para que possa neles se reconhecer.

Penso que foi um bom caminho percorrido nas últimas décadas.

Contudo, se nesse aspecto o urbanismo trabalha em novas bases, a outra vertente com raízes históricas, a que busca novos territórios de expansão, esta continua impávida. Nossas cidades continuam expandindo-se em franco processo especulativo, construindo para além do território ocupado, criando vazios, e cada vez em mais baixas densidades populacionais. Mas o que foi ‘quase natural’, hoje, para além de predador do ambiente, é social, econômica e politicamente indesejável.

As expansões em novas terras brutas, que se consolidavam urbanisticamente pouco a pouco, não têm mais embasamento quando o crescimento demográfico é pequeno, quase nulo – e, em muitas cidades, até negativo. Elas deixam de ser lugar de acolhida e passam a significar ampliação das desigualdades. O lugar da interação social se esvanece. Economicamente, é contraproducente. A cidade menos extensa demanda menos infraestrutura. Os serviços públicos que precisam ser prestados a todos os cidadãos, como condição democrática, viabilizam-se na cidade mais densa.

A nova cidade já não decorre de novas terras em mato dentro, mas da cidade onde chegamos – a qual exige ser permanentemente mantida e qualificada. Desenhá-la, para os próximos tempos, não será mais possível em folhas brancas de papel. Será muito mais difícil e mais complexo: agora é preciso tratar a terra e adubar o plantio. Esse é o desafio lançado para o conhecimento urbanístico.

O estimulante é que, agora, o urbanista já não desenha sozinho.

Viagem pirotécnica

Lucas Franco

Na última quinta-feira, o médico Alexandre Arraes demonstrou que também sabe muito de urbanismo.
Em artigo para o jornal o Globo, analisa as últimas intervenções do PAC nas favelas cariocas de forma direta e inteligente. Imperdível.


Leia aqui: Alexandre Arraes: "Viagem pirotécnica"

O Redesenho das cidades

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 22/10/2011

Dados do IBGE, recentemente divulgados pelo GLOBO, dizem que 40% dos municípios brasileiros não têm rede coletora de esgotos, que 70% dos esgotos da Baixada Fluminense deságuam sem tratamento na Baía de Guanabara,entre outras informações de teor semelhante. Reclama-se da falta de investimentos.Mesmo abundantes, não serão suficientes — sem um novo desenho da cidade.

Cada época relevante impregna a formadas cidades. Com um olhar atento, é possível identificá-las, em trechos urbano sou em construções significativas.

O Rio de Janeiro é uma cidade com multiplicidade formal. É o binômio paisagem + urbano que caracteriza a cidade. Não obstante, em trechos específicos,os diversos tempos podem ser percebidos:a cidade republicana,definida por Pereira Passos; a cidade da bem aventurança,resultante da descoberta do mar como lugar de prazer, na Zona Sul; a cidade industrial, dos subúrbios da Zona Norte; a cidade da expansão pelo automóvel,na Barra. São algumas expressões do Rio.

Em todos os casos, porém, as cidades se fazem correspondendo a desejos.Obedecem a razões que assumem relevo em cada época.

E, por embaralhados que possam estar na compreensão coletiva, esses desejos se transformam em desígnios, sintetizados por desenhos, por projetos.

Os desenhos constituem-se em síntese de uma complexidade ampla, fundada nos sentimentos difusos do coletivo e nas objetividades ditadas pela prática— econômica, tecnológica, política, social, cultural. Os desenhos, portanto,tem “prazo de validade”. São produzidos segundo paradigmas, e continuam produzindo efeitos ao longo do tempo em que desejos e fundamentações permaneçam valiosos.

Estamos vivendo um tempo de inflexão no processo de urbanização brasileiro. Chegamos a 200 milhões de brasileiros, quase todos urbanos,quando ao início do século XX eram apenas 4 milhões de citadinos. Isto é, em cem anos, multiplicou-se mais de 40 vezes a população de nossas cidades.Porém, daqui para a frente será diferente. A população tende à estabilidade.As taxas de crescimento demográfico são muito baixas em várias metrópoles,inclusive no Rio de Janeiro. Isto produz um quadro radicalmente novo — que pode ser promissor.

Em oposição, nossas cidades seguem investindo prioritariamente em estruturas urbanísticas baseadas no modo rodoviário, matriz da expansão em baixa densidade, predadora de território. Nesse modelo, investir em saneamento é trabalho sem fim.

O automóvel é obviamente um elemento de conforto, e como tal é muito desejável. Porém está demonstrado que não deve ser protagonista nas decisões urbanísticas, sobretudo quando a mobilidade com qualidade é um direito em afirmação.

Contudo, nossos planos urbanísticos— todos eles — foram concebidos na perspectiva do crescimento demográfico, da expansão territorial e no modo rodoviário. Seus prazos de validade estão vencidos.

Ademais, há novos desejos.

As preexistências e o patrimônio são valorizados. Edificações ou regiões que perderam funcionalidade esperam ser readequadas, em vez de abandonadas.E isso está em sintonia com o melhor aproveitamento do território urbano.

A consciência ambiental se fortalece.A exigência democrática impõe que a cidade seja acessível a todo cidadão, que as infraestruturas, inclusive a de saneamento,os bens e os serviços públicos alcancem todo o tecido urbano.

Porém, a universalização dos serviços públicos, inclusive o de segurança,somente se materializa com um Estado presente, que não discrimine partes da cidade. Nossas cidades precisam incorporar essa dimensão de cidadania, com a Constituição vigorando em todo o território. Isto não se faz apenas com a intenção, mas comas condições efetivas, inclusive financeiras,para as quais o desenho da cidade não é indiferente. É necessário termos clareza dessa interrelação entre possibilidades e forma urbana.

Não é razoável que clamemos por cidades bem servidas, saneadas, limpas,seguras e simultaneamente continuemos a expandi-las predatoriamente. Na expansão em baixa densidade está a perenização da escassez de Estado — mesmo que a impostos crescentes.

A cidade extensa, ávida por território,deve dar lugar à cidade densa, ávida por qualidade ambiental e por bons serviços públicos. É necessário que nossas cidades se redesenhem à luz da nova realidade demográfica e dos desejos do século.

No Brasil, temos 18 metrópoles, duas megacidades, onde o urbano não se esgota nas fronteiras municipais,pois são cidades contínuas. É outra realidade, a demandar novas respostas. Também elas precisam do desenho que sintetize a complexidade e os valores do tempo.

Fenômeno do século

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Nº 286.

No embate do cotidiano costumamos ser impacientes com as condições da vida urbana. Muitas vezes, somos céticos quanto às possibilidades de solução para os problemas da cidade. Pudera: vivemos entre engarrafamentos, poluição, violência, áreas públicas degradadas... Enfim, um panorama incômodo e até ameaçador.

No entanto, estamos diante de um fenômeno recente. A cidade que nos perturba adquiriu seus atuais contornos já no século 20 – no caso brasileiro, a partir dos anos 1950. Por sua complexidade e abrangência, pode ser entendida como um fenômeno distinto.

As diferenças entre a cidade de hoje e a cidade herdada não chegam a ser percebidas em toda sua potência porque as matrizes espaciais são comuns. O tecido urbano, constituído por parcelamentos, edifícios e ruas, preserva-se como a estrutura essencial de ambas, apesar da grande influência dos pensadores modernos, que propunham modelos urbanísticos descolados da herança recebida.

É bom o exemplo de Nova York, cujo traçado de Manhattan, de 1811, ainda é basicamente o mesmo. E, no entanto, é lá que se expressa hegemonicamente um dos elementos mais significativos da cidade moderna, o arranha-céu.

Em poucas décadas, a cidade herdada precisou se adaptar às poderosas inovações tecnológicas do nosso tempo. Ao inicio da República, as cidades brasileiras não dispunham de redes sanitárias, águas pluviais disseminadas ou eletricidade – esta chegou já com o novo século. O sistema viário precisou se ajustar à mudança no transporte, que, antes movido a tração animal, incorporou bondes, trens, automóveis e metrô. As edificações alcançaram a altura permitida pelos elevadores – e que as tecnologias construtivas do concreto e do aço trataram de acompanhar.

Também é no século 20 que a moradia urbana experimenta enorme transformação conceitual: já não se admite o compartilhamento do domicílio entre famílias. Cada casal que se forma precisa de um lar: “Quem casa, quer casa.” Multiplicam-se as novas construções, do modo que for possível.

A cidade acolhe populações cada vez maiores. No caso brasileiro, que iniciou o século passado com escassos 4 milhões de citadinos, chega ao final dele com 160 milhões de brasileiros urbanos. É uma evidência da formidável capacidade de adaptação das cidades.

Por mais compreensivos que possamos ser, se vivemos entre engarrafamentos, poluição, áreas públicas degradadas, decorrentes da adaptação que as cidades precisaram fazer, não precisamos nos submeter a tal realidade. É justo que sejamos críticos, até cáusticos, frente aos problemas urbanos que enfrentamos. E que queiramos uma outra cidade.

Mas é desejável que o primeiro passo seja reconhecer o gigantesco esforço que a cidade fez. A partir daquelas poucas e relativamente pequenas cidades de cem anos atrás, o Brasil desenvolveu um sistema urbano complexo e diverso para 85% de sua população. Temos duas megalópoles mundiais, São Paulo e Rio, com populações maiores que países como Holanda ou Portugal. Mas como as fizemos? Sem políticas públicas consistentes: nem de habitação, nem de transporte, nem sanitária ou fundiária. Fez-se a cidade brasileira com enormes virtudes, é verdade, mas com gigantescas deseconomias e injustiças.

Como segundo passo, nos cabe ajudar a construir um bom debate sobre a cidade que queremos. Não convém que a cidade do século 21 seja conduzida do mesmo modo que sua antecessora. Nossa ação política terá que buscar incluir o tema urbano na agenda pública brasileira. A cidade será mais inclusiva? Oferecerá os serviços públicos a todos? Será mais bonita?

Mas, diferentemente do que queriam os modernos, para quem tudo devia ser novo, temos que partir de onde chegamos. É da cidade que temos que será desenhada nas próximas décadas a cidade que queremos. Oxalá ela possa ser tão receptiva quanto sua antecessora, mas mais amistosa e democrática. Já não basta ser o fenômeno do século.

O Maraca é nosso?

André Urani*

**Artigo publicado originalmente no jornal O Dia de 17/10/2011

O Maracanã é um dos símbolos mais queridos da nossa cidade. Quase todos temos lembranças importantes daquele que já foi o maior do mundo. No meu caso, foi lá que virei Flamengo, me deliciando com o do time de Zico, Júnior, Adílio e tantos outros. Que vibrei, com outros mais de 100.000 flamenguistas, com a conquista histórica do Brasileiro de 1981. Que assisti jogos da seleção da geral. Que me esbaldei no show do Rolling Stones.

Mas o Maraca foi ficando velho, e praticamente ninguém chiou quando se decidiu reformá-lo, no final dos anos 90 e, mais uma vez, em meados da década passada, para prepará-lo para o Pan. O resultado até que foi bom: sem grandes luxos, mas assentos para todos (ainda que muita gente insistisse em ficar de pé até em cima das cadeiras...), banheiros mais decentes e outros pequenos detalhes ajudaram a trazer de volta para o estádio não só o público em geral, mas as famílias. Se chiadeira houve – e não foi tanta assim – foi em relação ao custo destas reformas (mais de meio bilhão de Reais em valores atualizados, mais do que se gastou para construir o estádio mais caro da Copa na Alemanha) e à falta de transparência do processo como um todo.

E agora estamos passando por mais uma reforma, para a Copa de 2016. Quem passa por ali fica até com medo de olhar direito: praticamente não sobrou pedra sobre pedra e poucos têm idéia do que vai surgir ali. O valor da obra começou em 705 milhões de Reais, chegou a ser estipulado em 1,1 bilhão e hoje se fala em algo em torno de 800 milhões.

Foi por este conjunto de razões que o movimento Meu Rio, de que falei aqui na semana passada, resolveu começar suas atividades procurando mobilizar a opinião pública carioca em torno deste tema. Em seu site (www.meurio.org.br), o cidadão comum é convidado a se manifestar de diferentes formas: esta reforma é válida? Vamos gostar deste novo Maracanã? Será que queremos gastar este dinheirama na reforma de um estádio (não seria preferível, por exemplo, destinar mais recursos à pacificação?). O principal objetivo de curto prazo, porém, é que o Meu Rio está colhendo assinaturas para uma petição para exigir do Governo do Estado e da Prefeitura a publicação de uma série de documentos públicos que já deveriam, há tempos, estarem à disposição de todos. Não para encurralar quem quer que seja, mas para termos mais chances de podermos sentir, no futuro, que o Maraca é mesmo nosso.

*Economista, presidente do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (IETS).

Desenho dialético

Eduardo Cotrim

A dualidade ambiência urbana e urbanidade apresentada por Janot em “A cara do Rio” é convincente e feliz. Continuei imaginariamente seu artigo, refletindo que em função do modelo da urbanidade instalada, a ambiência urbana estará em algum lugar entre os ideais da heterogeneidade e os contrastes perturbadores.

Penso que em se tratando de cidades, o heterogêneo, a coisa pluralizada, não parece ter como melhor antônimo o homogêneo, a coisa padronizada. O ideal da pluralidade urbanística, a que surge da multiplicidade de conexões, concepções e raízes, se rivaliza bem mais com o desequilíbrio.

O Rio, refiro-me àquele que pertence menos aos prefeitos e mais a todos nós, foi uma cidade erguida menos por pluralidade e mais por contrastes, que se exprimem ora na ambiência urbana, ora na urbanidade. Se há contrastes, é porque além das coisas ruins que sabemos, há as coisas ótimas, embora a predominância de uma delas pareça também variar um pouco segundo a situação geográfica do observador e seu estado de espírito. Mas isso são conjecturas.

Somos infinitamente superados em miséria, desamparo infantil, analfabetismo, fome e atraso, histórica e religiosamente, por todas as cidades do Norte, Nordeste e Centro-Oeste, onde pouquíssimo se ganha e nada se transforma, desde sempre. Aqui, há ainda a vantagem de não termos os coronéis de lá.

Mas esse tipo de comparação não surte mais efeito como antes. Os parâmetros - não os modelos - de urbanidade e ambiência urbana a serem observados, migraram para as cidades em outros continentes, que em pouco tempo se transformaram. Quanto mais o Rio se expande no globo, mais essa visada parece natural.

A ambiência urbana do Rio, no viés de sua capacidade humana, da arquitetura, da sua anatomia construída, topográfica, entre as outras cidades do seu grupo, é a de melhor potencial para a promoção de uma urbanidade descontraída, inteligente, contributiva. Com certa ginga, claro, mas sem os contrastes perturbadores.

A urbanidade que aos poucos se amplia - os exemplos embora pontuais são muitos - revitaliza a ambiência urbana, como essa tem promovido e acentuado a urbanidade. Maiores as tarefas dos urbanistas, as dos educadores, as dos políticos, e acrescentaria, Janot, as do Zé Carioca, para que retorne à ambiência urbana do Rio nos próximos futuros tempos..se possível com um pouco dos seus velhos ares.

A cara do Rio

Luiz Fernando Janot

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 01/10/2011

A história das civilizações mostra que a maioria das intervenções nas cidades visava a atender aos interesses políticos e ideológicos dos seus governantes. Se no passado as condições para a implantação de grandes projetos urbanísticos eram factíveis, o mesmo não se pode dizer dos tempos atuais, em que as cidades adquiriram grandes dimensões e um alto grau de complexidade. Numa cidade como o Rio de Janeiro, os projetos urbanos incorporam parâmetros de diversas naturezas. Dentre eles, tem se sobressaído a parceria público-privada como forma de viabilizar projetos através de operações financeiras. Na verdade, esse procedimento reduz as questões urbanas apenas aos seus aspectos de materialidade, desprezando a subjetividade que transformou a cidade em símbolo da existência humana. Trata-se de uma conduta pragmática baseada na falsa crença de que os valores econômicos, por si sós, podem responder a todas as questões e anseios da sociedade. Esses mecanismos financeiros têm como agravante o fato de que o poder público se vê obrigado a avalizar os financiamentos concedidos, subsidiar os investimentos realizados e cobrir os eventuais prejuízos com recursos da própria sociedade.

Outro fator relevante na configuração dos espaços urbanos diz respeito à maneira como os indivíduos interagem com a cidade e se apropriam dos espaços públicos. Nas últimas décadas, o Rio assistiu à urbanidade se esfacelar diante da violência urbana que se espalhou pelos espaços públicos. Em decorrência desse fato e de outros semelhantes, uma grande parte da população passou a utilizar o shopping center como espaço alternativo para o lazer e o convívio social. Em contrapartida, a expansão desses empreendimentos pela cidade está contribuindo para o esvaziamento dos espaços públicos, especialmente nos subúrbios cariocas. A compreensão desses e de outros fatores que interferem na estruturação dos ambientes urbanos exige o conhecimento e a interpretação dos valores culturais e das maneiras de ser e viver dos grupos sociais que habitam a cidade. Nas cidades onde os contrastes sociais, econômicos e culturais são mais acentuados a tendência é ver nos espaços urbanos os reflexos dessas diferenças. No Rio, o caráter diversificado do ambiente natural, da paisagem urbana e dos valores culturais da sua gente, forma um quebra-cabeça urbano onde riqueza e pobreza, formalidade e informalidade, ordem e desordem, se relacionam de maneira nada comparável. Nesse teorema se incluem as diversas formas de solidariedade e de transgressão praticadas indiscriminadamente por todos os setores da sociedade. Portanto, estabelecer criteriosamente os limites da repressão e da permissividade, desprendendo-se de posições preconceituosas ou ideológicas, é o primeiro passo para melhor compreender a atual dialética urbana praticada na cidade.

Na medida em que os espaços públicos são relegados ao abandono e ocupados de forma predatória por grupos que vivem à margem da sociedade, a cidade tende a assistir à desconstrução do seu modelo de urbanidade. Ambiência urbana e urbanidade são componentes indissociáveis da vida na cidade e, como tal, precisam ser resgatadas antes que percam a sua razão de ser. Em relação ao Rio, não há como aceitar passivamente a ocupação predatória dos espaços públicos por camelôs espalhando tabuleiros e mercadorias pelas calçadas, pichadores agindo impunemente, bicicletas circulando na contramão, carros estacionados em locais proibidos, cães ferozes soltos nas praias e praças, mesas de bares ocupando integralmente os passeios públicos, calçadas e ruas esburacadas, fezes de cachorro e lixo espalhados pelo chão, festas com som ensurdecedor até altas horas, carros com alto-falante infernizando a vida de moradores de bairros tranquilos, gente urinando em árvores, postes e muros, mendigos e drogados dormindo ao relento, bandos de pivetes circulando pelas ruas livremente. Esses são alguns exemplos comprometedores das relações de urbanidade desejada.

Esperamos que, através das Unidades de Ordem Pública (UOPs) que estão sendo implantadas na cidade, as autoridades públicas demonstrem a firme intenção de enfrentar essas questões com determinação e sabedoria. Entretanto, todo esse esforço será inútil se tais ações não forem acompanhadas de medidas sociais paralelas e compreendidas pela população como uma atitude necessária para reverter o quadro desolador em que se encontram certos espaços públicos da cidade.

Uma imagem e poucas palavras...

Sérgio Magalhães

Tal como disse o colega Ricardo Villar, a propósito da charge que Chico Caruso publicou no Globo, há poucos dias.
Lembrando que o tema tomou um novo rumo -ante uma pasmaceira anterior- depois que Cora Rónai, também no Globo, comentou sua estranheza em relação à nova iluminação do Cristo no Corcovado. Cora chamou a opinião do colega arquiteto José Canoza Miguez, especialista em iluminação, autor de inúmeras intervenções qualificadoras de monumentos no Rio e em outras cidades.
Para Miguez, trata-se, agora, de uma cenografia tratada como brinquedinho informático desde a Arquidiocese, entidade gestora do monumento.

Pois o que parecera uma afirmação retórica, poucos dias depois foi confirmada pelo próprio padre encarregado da manutenção, encantado com as possibilidades de trocar a cor, aumentar a intensidade, desde seu aparelhinho aipódito, entre outras liberdades que a nova iluminação lhe deu.

Chico Caruso não deixou passar.

Chico Caruso – O Globo 08.10.2011

Mobilidade na cidade metropolitana

Sérgio Magalhães

O professor MAURO OSORIO, um dos mais profícuos estudiosos do desenvolvimento da cidade, encaminhou à sua rede o comentário que transcrevemos abaixo. Vale a pena acompanhar.

“Prezados, na segunda-feira, 03 de outubro, participei de um encontro, na Firjan da Baixada Fluminense II, localizada em Duque de Caxias, com empresários e prefeitos dos municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo, Guapimirim, Paty do Alferes e Magéem que foram discutidas estratégias para o fomento ao desenvolvimento econômico-social dos municípios citados, da RMRJ.

O encontro contou com a participação do Vice-Governador Pezão. Uma boa notícia trazida por ele é que será dada prioridade ao uso dos 200 quilômetros de trilhos já existentes para o deslocamento da população na metrópole carioca.

Acredito que, além da importante renovação dos trens e da modernização, apontada por Pezão, que a SuperVia sofrerá sob a direção da Odebrecht, atualmente detentora da concessão, é importante buscar transformar o trem suburbano em metrô de superfície.

A última pesquisa do Rio Como Vamos, publicada no jornal O Globo de 30 de setembro de 2011, mostrou que “No trajeto casa-trabalho, os cariocas estão gastando, em média, duas longas horas, segundo a Pesquisa de Percepção 2011 do Rio Como Vamos. São 39 minutos a mais do que o tempo constatado há dois anos, na edição anterior do trabalho”.

Em entrevista recente, na revista Carta Capital, a Presidente Dilma Rousseff ressaltou ter ficado surpresa quando esteve em Tóquio, por verificar que, se, por um lado, as ruas eram estreitas, por outro, não havia engarrafamentos. Foi explicado, então, a ela que isso derivava de uma correta rede de transportes sobre trilhos, existente naquela metrópole.

De acordo com os dados divulgados na última PNAD, o tempo que os moradores da RMRJ levavam diariamente no deslocamento casa/trabalho/casa era superior, inclusive, ao existente na metrópole de São Paulo.

Nesta semana, a revista Carta Capital trouxe uma matéria com a boa notícia de que a tendência, hoje, em diversos países seria de diminuição do uso de automóveis. De acordo com a matéria: “As viagens em carros particulares, em Londres e outros centros britânicos, caíram 50%, de 1993 as 2008”.

Ainda de acordo com a matéria: “O fenômeno é internacional e pode ser confirmado em países desenvolvidos, como a Alemanha, Austrália, França, Japão e até mesmo Estados Unidos, como mostra estudo do professor Phil Goodwin, especialista em políticas de transportes da University of the West of England”.

A matéria aponta ainda que, além da ampliação do uso de transportes públicos, tem ocorrido uma ampliação do uso de bicicletas. De acordo com o texto: “Um aumento da densidade em áreas centrais tem sido apontado pelos especialistas britânicos como uma das prováveis causas da troca dos carros por transporte público, bicicletas ou caminhada, já que a distância entre a casa, o trabalho e os centros de lazer se encurtam. ‘O adensamento é imprescindível’, afirma Pedro Rivera, arquiteto e diretor do Estúdio-X Rede Global criada pela Universidade de Colúmbia para pensar as questões urbanas. ‘O Rio de Janeiro, por exemplo, é uma cidade menos densa do que nos ano 50, indo na contramão do que os países desenvolvidos estão fazendo’”.

Esse ponto tem sido ressaltado também por especialistas como o arquiteto Sérgio Magalhães. De acordo com ele, a cidade do Rio e a metrópole carioca são mais esgarçadas do que a maioria das metrópoles no mundo. Ou seja, temos uma particular baixa densidade de habitantes, por quilômetro quadrado, o que aumenta o custo de investimentos em infraestrutura urbana.

Esse aspecto ressalta a importância de buscarmos adensamento de moradia na metrópole carioca, onde já existe infraestrutura e emprego, como, por exemplo, na Área de Planejamento 1 da cidade do Rio de Janeiro (AP-1), que congrega as Regiões Administrativas Central e Portuária. Nessas duas regiões estão localizados em torno de 35% do emprego formal existente na cidade e apenas em torno de 4% da moradia.

Além disso, tendo em vista a mudança da tendência demográfica no país, e principalmente em nossa metrópole, deve-se pensar em uma estratégia urbana integrada para uma região que tende a não ter maior crescimento populacional.

Os dados do Censo de 2010, recentemente divulgados, mostram que, entre 2000 e 2010, já ocorreu uma queda de em torno de 7% da população até 14 anos de idade residente na RMRJ.

Atualmente, em torno de 75% da população da metrópole carioca trabalham na cidade do Rio de Janeiro, tendo em vista a baixa densidade de emprego existente na periferia. Isso explica o maior tempo de deslocamento casa/trabalho/casa em nossa metrópole em relação à metrópole paulista.

Dessa forma, entendemos que o desafio na metrópole carioca é consolidar um sistema integrado de transporte sobre trilhos e, ao mesmo tempo, estabelecer uma política de melhoria de infraestrutura e adensamento da estrutura produtiva na periferia da RMRJ. Ou seja, melhorar o transporte público sobre trilhos, para a mobilidade na metrópole carioca, e procura diminuir a mobilidade, através da geração de empregos na periferia.

É importante, ainda, evitar uma maior migração de pessoas para regiões com problemas de infraestrutura e baixa densidade de emprego, como as Regiões Administrativas de Campo Grande, Santa Cruz, Bangu, Realengo e Guaratiba – onde estão localizadas em torno de 30% da população da cidade do Rio de Janeiro e apenas em torno de 10% do emprego formal da cidade – e os municípios da periferia da RMRJ.

Mauro Osório “