Inimputáveis?

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 25/05/2013                                   

Acidentes que se multiplicam, veículos com centenas de infrações, multas não pagas, carros sem conforto – são tantas as queixas sobre os ônibus que é justo indagar: eles são inatingíveis? Cobrado a respeito, diz o presidente da Federação das Empresas de Transporte: “O Rio cresceu sem planejamento.”

As cidades modernas, resultantes da industrialização, tornaram-se grandes cidades quando o sistema de transporte coletivo foi capaz de transportar amplos contingentes. Elas se apoiaram no transporte rápido, nem sempre subterrâneo, em geral sobre trilhos. Londres inaugurou o metrô nos anos 1860; Paris, em 1900.

Ao contrário do que se diz, o Rio cresceu bem estruturado - pelo transporte e obedecendo à geografia. Quando a cidade precisou se expandir para além da área que hoje chamamos por Centro, ela o fez apoiada pelos trilhos. Na Zona Norte, ampla e larga, ainda no século XIX construiu as linhas ferroviárias suburbanas. Na Zona Sul, área restrita, foram os bondes que orientaram o crescimento. Os bondes ainda interligavam as ferrovias, em delicados percursos. Era uma boa estrutura.

Mas, nos anos 1960, as cidades brasileiras foram levadas a desmobilizar o modo sobre trilhos, adotando o modo rodoviário (implantava-se a indústria automobilística). Para o Rio, cidade então mais bem estruturada do país, urbanisticamente, foi uma hecatombe. Não modernizou os trens, que se degradaram, e fez um metrô peculiar: isolado das ferrovias, uma só linha, ao invés de uma rede. Apostou no ônibus e no carro. Nem o ônibus é adequado para grandes percursos, nem o carro o é para grandes contingentes. Assim, entre as cidades brasileiras, no Rio é maior a percentagem de pessoas que gastam de 1h a 2h na viagem casa-trabalho (ANTP, 2011).

A cidade teve muitos de seus melhores espaços públicos desqualificados pela invasão rodoviarista, no Centro, na orla, nos bairros. A dupla automóvel-ônibus é gulosa por território; quando imposta hegemonicamente a tecido urbano preexistente, rompe a escala dos lugares, inibe a relação cidadão-cidade, exclui alternativas de mobilidade.

Não, o Rio não cresceu sem planejamento. A cidade teve imposta uma troca modal em desacordo com sua estrutura. Está em tempo de reconhecer o erro (a indústria automobilística já é forte...). O rodoviarismo ainda pressiona para transformar todo tecido urbano em área de passagem.

O Rio precisa redesenhar sua mobilidade em sintonia com suas estruturas urbanísticas. Onde a urbanização é estruturada pelo automóvel, como na Barra, adequando-se a esse modal; mas, no sistema metropolitano e na Zona Norte-Zona Sul-Centro, dando ênfase a modos de alto rendimento, tipo metrô em rede e transformação dos trens em metrô.

A indefinição político-institucional da cidade metropolitana certamente responde pela ausência de respostas. É inércia que há décadas penaliza a população.

Todos os modos de transporte têm o seu lugar. Mas não é por reconhecermos sua óbvia inadequação como principal modo de transporte da metrópole que os ônibus se tornam inimputáveis.

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A propósito: Há melhor sintonia com a estrutura do bairro que o bondinho em Sta. Teresa? Quando voltará?

Minha casa no país do carro zero

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 27/04/2013

Preocupada com a qualidade de obras do programa Minha Casa Minha Vida, a presidente Dilma Roussef declarou: “Eu não fui eleita para dar casa de qualquer jeito para a população.”

É de meados do século passado que data a grande expansão demográfica e de ocupação territorial que caracteriza o Brasil de hoje. Foram as cidades que suportaram o crescimento populacional e proporcionaram grandes melhoras nos indicadores sociais. Em setenta anos, os moradores em cidades passaram de 12 milhões para 170 milhões. E os domicílios urbanos, que eram 2 milhões, passaram a 50 milhões, multiplicando 25 vezes. Hoje, 85% dos brasileiros vivem em cidades.

E como foram construídas as moradias para essa população? Foram construídas pelo próprio povo, na precariedade que a falta de recursos impõe. Daí, expressiva parcela morando em condições irregulares, em favelas e em loteamentos sem infraestrutura adequada.

De fato, 80% dos domicílios foram erguidos exclusivamente com a poupança familiar, sem financiamento algum. Isto, apesar de, desde os anos 1940, o governo ter assumido a responsabilidade de prover a moradia popular.

Através de programas habitacionais que se sucedem, seja o dos IAPs, da Casa Popular, do BNH, do Minha Casa Minha Vida, são os governos os protagonistas. Mudaram os regimes, ditadura, democracia, ditadura, democracia –mas o modelo permanece o mesmo. É o governo que diz onde e como o povo deve morar.

Diferentemente do que ocorre com os automóveis, para os quais há crédito direto, abundante, a juro zero, e o interessado escolhe o que quer, no caso da casa popular é o governo que escolhe. Escolhe a tipologia a construir, escolhe onde e quem constrói, e detém o monopólio do financiamento. Mas, nestes setenta anos, promoveu apenas 20% das moradias urbanas –somando tudo que foi construído por todos os governos, em todas as instâncias, mais o que foi financiado pelo BNH, Caixa e todos os bancos privados.

Ou seja, a família brasileira construiu, sozinha, quarenta milhões de domicílios, enquanto a soma de todas as políticas habitacionais alcançou dez milhões.

O MCMV é um esforço importante. Mas é mais do mesmo. Atingindo as metas, construirá 3,4 milhões de moradias em 8 anos, enquanto no período o país terá construído 12 milhões. Como? Tal como antes, na dificuldade, na precariedade, na irregularidade.

O governo não precisa dar casa para o povo. Sobretudo “de qualquer jeito” – a má qualidade inclui a má localização. Basta que não monopolize os recursos e as decisões. Que o cidadão seja considerado apto a decidir onde e como morar. E que o crédito lhe seja assegurado, tal como o é para comprar um automóvel. (O subsídio do MCMV é importante, é um avanço que precisa ser preservado.) Certamente, teremos obras com preços menores e melhor qualidade.

A presidente Dilma, se assim for, não dará casa, mas oferecerá a oportunidade de moradia para todos. Se o povo fez as cidades apenas com a própria poupança, com a participação da poupança coletiva fará cidades muito melhores.

Inércia epistemológica

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 302 - Abril/2013

Sérgio Magalhães

Por que temos prazer em passear por cidades bem conformadas urbanisticamente e continuamos a construir cidades espacialmente desestruturadas?

Nestes pouco mais de dois séculos de industrialização, o mundo urbano transformou-se de modo exponencial, em população, em tamanho das cidades, em multiplicidade de funções, em imagem ambiental.

Os principais pensadores do urbanismo moderno dedicaram-se naqueles primeiros tempos a enfrentar o enorme desafio da explosão demográfica e do crescimento das cidades. Concluiram que as cidades herdadas não seriam capazes de responder pelos novos tempos; e que um novo modelo urbano haveria de ser concebido.

Os modernistas de princípios do século XX eram funcionalistas, viviam tempos fordistas, e idealizaram cidades “racionalistas” onde as funções urbanas seriam muito bem definidas. Trechos inteiros das cidades passaram a ser apenas residenciais; os centros se transformaram em lugares apenas de negócio. Isoladas entre si, as funções seriam interligadas por uma circulação viária autônoma das edificações. A rua não seria mais a articuladora dos espaços, tal como propugnava Le Corbusier, o maior doutrinador modernista. Com o advento do automóvel, a cidade deixou-se dominar por ele.

Assim, seja por sobre a cidade existente, seja nas expansões que o crescimento demográfico impôs, tudo mudou. Grandes edifícios, grandes gramados, grandes vias. A cidade se segmentou. O modelo urbanístico modernista tornou-se vitorioso e hegemônico.

Inegavelmente, rompendo com a estrutura herdada, ele foi capaz de promover a expansão das cidades permitindo absorver as novas populações. Privilegiando o automóvel, deu condições para o “derramamento” da mancha urbana e, em certo sentido, à produção das periferias. Idealizando a igualdade, alcançou a multidão.

Não obstante suas vitórias, o urbanismo modernista recolhe grande crítica, sobretudo pelo enfraquecimento (ou anulação) do espaço público como lugar do encontro e da interação social. O prazer de fluir pela cidade nos é oferecido naqueles ambientes onde predomina o continuum construído, ao invés dos edifícios isolados; onde há diversidade de funções; e onde podemos caminhar com conforto por um espaço urbano bem definido, com boas proporções e escala compatível com o homem. São cidades pré-modernistas que potencializam esse prazer: flanar por Paris é inesquecível; é no traçado em quadrículas de 1811 que Nova York nos encanta; mesmo em nossas cidades de hoje, é nos seus trechos de urbanismo convencional que se encontram os melhores ambientes.

Não há nostalgia nesse prazer. Não precisamos que as cidades sejam antigas para esse desfrute. Tampouco precisa haver privilégios: o espaço público de alta qualidade não exige a riqueza econômica ou o contraponto de outros mal compostos e anódinos. É que a qualidade não se apresenta pela antiguidade ou pela raridade, mas pela conjunção de fatores objetivos, tais como o modo como os edifícios se articulam entre si, o uso em diversidade que lhes é conferido, a escala que vêem a compor, a configuração do espaço, a textura, entre outros elementos arquitetônico-urbanísticos, funcionais ou simbólicos.

O urbanismo contemporâneo reconhece esses atributos qualificadores e com eles faz o seu ideário de revisão do modernismo. No entanto, tais valores ainda não se encontram participantes das decisões políticas e empresariais majoritárias na produção das novas edificações e de novos trechos urbanos. E as cidades continuam sendo construídas para o isolamento. É que há, certamente, uma “inércia epistemológica” que afasta os conceitos da prática –às vezes por décadas.

Contudo, com a valorização dos modos alternativos de circular, com a ênfase na sustentabilidade ambiental, com a disseminação das informações, talvez estejamos hoje chegando ao fim dessa transição. Oxalá!

Coelho por gato

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 30/03/2013

Três anos depois da tragédia no Morro do Bumba, Niterói, edifícios que ainda estavam sendo construídos para os desabrigados tiveram que ser demolidos. Com rachaduras, eram irrecuperáveis. No Rio, o estádio do Engenhão é interditado por problemas estruturais. Obras importantes – como metrôs e museus - até triplicam de preço durante a construção. Há algo em comum entre esses casos?

A autonomia entre as atividades de projeto e de construção decorreu do aumento de complexidade dos edifícios. Enquanto a tecnologia construtiva era vernacular, as duas atividades eram conjuntas. Já no Renascimento elas se diferençavam.

Com a Modernidade se alcançou um novo patamar que levou à especificidade doutrinária e programática tanto do projeto como da obra, distinguindo-se autorias e responsabilidades. Como na arquitetura, também no urbanismo houve a necessidade de tratar-se autonomamente o projeto, a construção e o uso –que, no caso, pode ser arquissecular.

Quem projeta não constrói. (Quem acusa não julga; quem joga não apita.) Há impedimentos éticos essenciais que determinam essa prática.

Mas no Brasil, há alguns anos, tem sido desconsiderada essa necessária independência. Os governos tem exacerbado uma simbiose que é responsável pela reiteração de dificuldades em obras públicas. E pelo seu encarecimento.

Lei federal que rege as compras públicas aboliu a exigência do projeto completo para se proceder à licitação da obra. Permitiu-se que o detalhamento de um projeto, o Projeto Executivo, fosse realizado concomitantemente com a construção. Ora, isso cria uma indefinição orçamentária que leva à hegemonia do construtor sobre o projeto. Assim, especificações podem ser descaracterizadas em benefício financeiro do detentor do contrato de obra e em detrimento da qualidade. É óbvio: os fatores de convencimento conduzidos pelo construtor são mais prementes, ou valiosos, do que os determinantes projetuais. Ou seja, o governo compra um coelho e recebe um gato.

Recentemente, a lei passou a permitir que uma etapa ainda mais inicial, o Ante-Projeto, servisse de base à licitação. Sob o argumento que seria necessário aos prazos comprometidos com a Copa do Mundo, concedeu-se ao construtor ainda maior poder de decisão. Quem acredita que sem projeto se ganha tempo?

Está na moda a chamada Parceria Público Privada. Em geral, contorna licitações, também transferindo importantes decisões de projeto e de obra aos empresários.

No Programa Minha Casa, Minha Vida, todo o processo fica com a empreiteira: escolha do terreno, “projeto” e construção.  Com o governo fica o pagamento e a designação do morador. A este, cabe aceitar ou aceitar. (As aspas na palavra projeto aí estão porque quase sempre se trata de um “carimbo”, que se ajusta, ou não, aos lugares... como visto no Bumba.)

A função governo cresceu muito no Brasil. Mas o Estado está aquém do necessário, como nos serviços públicos urbanos, cuja universalização é exigência democrática.

A promiscuidade entre projeto e construção não favorece o cumprimento das responsabilidades que a República pressupõe. Coelho é coelho; gato é gato.

Boa Páscoa!

Descompasso urbano

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 301 - Março/2013

Sérgio Magalhães

Tomo a liberdade de invadir a seara de cientistas políticos e de outros saberes, alguns dos mais expressivos deles presentes em “Ciência Hoje”, para comentar sobre o domínio do Estado brasileiro por parte de estamentos políticos voltados apenas a seus próprios interesses. Meu olhar é para as consequências desse domínio no âmbito do espaço construído nacional.

O sistema urbano brasileiro, como se sabe, em poucas décadas deu um salto vertiginoso no crescimento demográfico, no número de domicílios, na expansão das cidades. Simultaneamente, vertiginoso também foi o aumento das carências, na infraestrutura, na mobilidade, na segurança pública, nos serviços urbanos. A cidade se apresenta como lugar do desenvolvimento e da desigualdade.

Os números evidenciam: 175 milhões de citadinos x 12 milhões na década de 1940; 65 milhões de domicílios urbanos x 2 milhões, àquela época; ocupação urbana expandindo em taxas mais altas do que a população (reduzindo portanto a densidade demográfica); 45% dos domicílios urbanos sem esgotos; tempos de viagem casa-trabalho crescentes (ultrapassando as 2 horas diárias para um terço dos moradores das grandes cidades); parque automobilístico aumentando 66% em 8 anos, enquanto a população aumentou 11%; insegurança percebida como um dos maiores problemas sociais; escassez e precariedade na prestação dos serviços públicos.

Esse universo veio até aqui sendo construído mais ou menos no improviso. E é uma magnífica evidência da vitalidade do país e de seu povo.

O fato é que tal sistema tornou-se muito complexo –ao tempo em que a cidade, sobretudo a grande cidade, se insere como protagonista no contexto global contemporâneo, seja econômico, político ou social.

Não obstante, o Estado brasileiro continua alheio a tal patrimônio e a esse desafio. Uma evidência é a ausência de políticas públicas voltadas para as cidades, seja para a infraestrutura ou para os serviços públicos. Assim, os governos agem aquém de suas responsabilidades.

Mas se foi possível tratar as cidades no improviso, não será viável persistir nesse caminho: a qualificação do espaço urbano se apresenta como elemento central para o desenvolvimento do país e para o vigor da democracia. Uma estrutura de planejamento há de ser considerada, tanto no âmbito local como nas demais esferas de poder, através da qual as governanças possam ser efetivas. As cidades metropolitanas –e já as temos em mais de dezena- ainda não dispõem de estatutos minimamente consistentes.

Ocorre que o domínio das posições relevantes nos aparelhos governamentais que tratam da cidade, da habitação, dos serviços públicos e da infraestrutura urbana, está voltado prioritariamente às mecânicas de renovação do próprio poder político. Por definição, têm vistas ao curto prazo –e se afastam de estratégias que impliquem em investimentos constantes em períodos prolongados.

O Brasil percebeu tal conflito de interesses em alguns setores da administração federal, dando-lhes caráter de tarefa de Estado. É o caso da diplomacia, das forças armadas, da receita, entre outros poucos setores –que não inclui o urbano.

Certamente podemos dizer que a democracia há de levar ao paulatino aperfeiçoamento dos sistemas de poder. No nosso caso, porém, tem-se a sensação de crescente subordinação dos instrumentos administrativos por parte da política eleitoral. A tal ponto que, a cada troca de chefe do executivo, trocam-se os titulares de centenas ou milhares de funções de governo, alcançando terceiros, quartos e quintos escalões.

Essa organização político-eleitoral-administrativa há de ter responsabilidade na escassez de políticas públicas que estruturem o desenvolvimento e a democratização de nossas cidades. A persistir, nosso sistema urbano dificilmente poderá desempenhar a contento o papel central que a própria democracia lhe exige. Um descompasso paradoxal.

Quem se habilita?

deu no Ancelmo Gois:
Muro de Berlim Carioca
Associação de Moradores da Gávea, por meio de seu diretor Ralph Rodrigues Lifschits, 70 anos, levou ao prefeito Eduardo Paes uma proposta polêmica: mandar derrubar as grades que ficam em frente aos prédios, como esta da foto, por exemplo, na Rua Carlos Góes, no Leblon. “Tem rua no Rio que parece campo de concentração gradeado de uma ponta a outra”, diz Lifschits, que é arquiteto. Para ele, “estas grades de alumínio são inócuas em termos de segurança, e tornam-se um estorvo de aspecto horroroso”. Mas não é um tema fácil, numa cidade que, ainda hoje, em que pese os avanços da política de segurança pública, é muito violenta. Contudo, como foi dito aqui uma vez, é chegada a hora de levar esta discussão à mesa.
Quem se habilita?

http://oglobo.globo.com/rio/ancelmo/posts/2013/02/08/muro-de-berlim-carioca-485546.asp

Ou oito ou oitenta

Sérgio Magalhães

Coerente com a ideia de que a sociedade brasileira trata o improviso com muita consideração, nossas ações ora vão em um sentido, ora pegam sentido em contrário, ambos assumidos com igual ênfase e convicção. Costumamos ver as regras se alterarem de oito a oitenta com grande rapidez e leveza.

Talvez esteja nessa nossa característica uma das explicações para o relativo fracasso dos sistemas de planejamento, não apenas os edilícios ou urbanísticos, mas também os econômicos, os políticos e demais. Infelizmente, quase nunca com resultado inócuo.

Agora, no chamado Museu do Índio, em obra externa ao estádio do Maracanã, houve um vertiginoso percurso da demolição ao tombamento, em dias. Abandonado por décadas, o imóvel foi ocupado por indígenas que passaram a designa-lo por Aldeia Maracanã. Quando se soube que seria demolido para dar lugar a área de dispersão do estádio (ou a estacionamento, não ficou claro), uma manifestação política se opôs à demolição, obteve apoio judicial e culminou com a desistência do governo na ação. A seguir, anunciou o governo que proporá o tombamento do edifício.

Ainda no mesmo âmbito, estão os projetos divulgados para interligarem o Maracanã à Quinta da Boa Vista, passando por cima da ferrovia. De um complexo com lojas, milhares de vagas para estacionamento e uma praça na superfície elevada, passou-se, segundo noticiou a coluna de Ancelmo Gois, a uma passarela, bastante singela, com presumíveis 540 metros de comprimento (sim, mais de meio quilômetro), sem lojas e sem nenhuma vaga para estacionar.

Também o caso da avenida Rio Branco. De mais elegante espaço publico brasileiro, a antiga Avenida Central tornou-se nas últimas décadas em canal de transporte coletivo metropolitano. Em cada abertura de semáforo –talvez um minuto, passam pela Rio Branco, na esquina com avenida Almirante Barroso, entre 20 a 30 ônibus, mais os automóveis. Pois dessa exuberância, mediante estudos de remanejamento, a Prefeitura anuncia que transformará esse trecho em exclusivamente para pedestres.

Não são apenas empreendimentos públicos que fazem esse vai-e-vem. Privados também seguem igual doutrina. Sob a chancela de Eike Batista, a Marina da Glória, no Aterro do Flamengo, foi projetada com um centro de convenções-shopping associado.  A contestação que recebeu de ambientalistas logo a fez rejeitada publicamente pelo empreendedor. Passados alguns meses, rejeita-se a rejeição e retorna o primeiro modelo, algo reduzido.

Depois de fatos negativos de grande repercussão, leniências dão lugar a alto rigor, como fazem governos em todo o Brasil, após a tragédia em Santa Maria. É justo, mas também é recorrente. Vai-se de proibido a compulsório sem transição.

Projetos são antevisões. Logo, podem ser modificados; é do processo. Mas, percorrer em segundos do oito ao oitenta, não parece coisa adequada para prancheta de arquiteto, está mais para Fórmula 1.

Pois projeto também é ideia –não são plumas ao vento.

Passos de gigante, andar de tartaruga

 Sérgio Magalhães

Acho bom termos bilionários no pedaço. Dá um tom de respeito... Mas, no caso do Eike Batista, é necessário fazer alguma ponderação.

Ele tem manifestado interesse em promover empresas de entretenimento. Arenas, marinas, hotéis, cinemas, etc. Ótimo, a cidade agradece.

Mas por que não faz funcionar algumas delas antes de ampliar seu portfólio com concessões públicas? Afinal, lá está o Hotel Glória quase parando (ou parado?); o teatro foi posto de lado e estamos no vamos ver; a marina pretende que seja um shopping ou nada; vai o edifício do Flamengo pelo mesmo caminho do Glória; agora entrou na pauta o Maracanã.

Para Eike, o Maracanã não serve como estádio; isto é um detalhe. O que importa é ser um mega lugar de entretenimento, onde “as famílias possam passar o dia”. Muito bom. Mas as concessões não podem ser monopolizadas sem que se apresentem funcionando algumas delas. Para acumular concessões sem funcionar, sinceramente, não precisa ser um bilionário. Mas comprar um imóvel e construir novos equipamentos ele pode fazer à vontade –ninguém vai reclamar.

http://www1.folha.uol.com.br/esporte/1173434-eike-quer-maracana-para-instalar-museu-loja-bar-e-restaurante.shtml

De Volta ao Paraíso

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 05/01/2013

“Peço colonos de moralidade mais comprovada, pois os que aqui vieram estão mais interessados em andar atrás das índias nuas.”

Vegetação exuberante, clima ameno, água farta, porto seguro, peixes e frutas abundantes, população amistosa –a Baía de Guanabara era o Paraíso nos primórdios de sua ocupação europeia, como sugere essa carta de Villegagnon, fundador da França Antártica (1555), ao seu mentor, o chefe calvinista Coligny.

Expulsos os franceses, foi a Guanabara que ofereceu as condições geopolíticas e topográficas para o desenvolvimento e o prestígio da cidade do Rio de Janeiro e de sua simétria, Niterói.Por mais de quatrocentos anos a baía aguentou maus-tratos. Mas nas últimas décadas, foi demais. O desmatamento assoreou seus rios, transformados em canais de esgotos. O lixo não recolhido foi carreado para ela.

 Só a generosidade do mar, todos os dias invadindo as águas da Guanabara, é que permite a vida ante tanta agressão.

Os planos de despoluição têm mais de vinte anos. Um ambicioso programa do governo do Estado, na década de 1990, arrastou-se sem resultados visíveis. Problemas de governança, problemas corporativos, projetuais e administrativos se somam para inviabilizar uma solução.

Carlos Heitor Cony diz que o “primado da burrice” imperou em determinado período de nossa história –referindo-se aos impasses que o país construiu para si mesmo. Essa atitude parece que também sustentou a ideia de que deveríamos ter ou a solução ótima ou nenhuma solução para a Guanabara.

Felizmente, a Olimpíada veio para sacudir nosso conforto. O compromisso da baía sediar competições náuticas obriga a  uma resposta adequada e recomenda uma revisão de conceitos. Revisão que, como anuncia o governo do Estado ,poderá ser capaz de conduzir à recuperação da baía no médio prazo. (Há modelos semelhantes já testados sejam técnicos, , como tratar dos esgotos em tempo seco e os rios na foz, sejam de governança ou projetuais). Se se efetivar, será ação refundadora, igualmente por razões ambientais, sociais, econômicas e urbanísticas.

O renascimento da Baía de Guanabara tem poder para reestruturar a cidade como metropolitana do Rio de Janeiro. Niterói, São Gonçalo, Magé, Caxias e a Baixada Fluminense, a zona Norte do Rio, o Centro Histórico e parte da zona Sul, as ilhas, o Porto – toda essa imensa região se beneficiará. Suas orlas e praias poderão recuperar parte do antigo fulgor. E novos vetores de desenvolvimento para a metrópole se  moldarão,  tendo como origem o polo Centro do Rio-Centro de Niterói.

Este momento de renovação dos administrações municipais é oportuno para que prefeitos e governo do Estado possam alcançar um acordo propulsor da nova Guanabara.  Tarefa de interesse geral, ultrapassa mandatos. Também por isso precisará contar com a participação da cidadania, das organizações sociais e da Academia no apoio, no monitoramento.(Gato escaldado ... não dá para só esperar os  resultados.)

A cidade reencontrando seu genius loci, o “espírito do lugar”, como diziam os antigos: é o Paraiso de volta!.

Espaços e imagens à venda

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 299 - Dezembro/2012

Nos anos 1970, exacerbando-se a especulação imobiliária, houve grande reação de moradores de Ipanema, Rio de Janeiro, contra a construção de altos edifícios descaracterizadores do espaço urbano e da paisagem -apelidados por “espigões”. Esse movimento teve em Millôr Fernandes seu melhor porta-voz.

É complexa a conformação volumétrica e espacial de uma cidade. Depende de muitos fatores –especialmente, depende da ideia que se tem sobre a própria vida urbana. Nas cidades em que há multiplicidade de ambientes urbanos, a legislação urbanística precisa ser adequada a cada lugar, à paisagem, à história, às precedências. É um trabalho delicado, envolve escolhas e expectativas.

Assim, o volume a construir e a altura das edificações são questões a ponderar –mas não é tudo. É preciso considerar a relação dos edifícios entre si e deles com o entorno, os usos adequados e como a ocupação da área beneficia o todo. Trata-se da composição dos espaços públicos e da imagem ambiental da cidade.

O que há de comum entre tantas cidades que amamos? Não serão os edifícios, pois são muito diversos em volume, em altura, em tempo, em uso, em tecnologia construtiva. Nada mais diferente de um arranha-céu de Nova York do que um edifício parisiense ou ipanemense. Em todas elas, a qualidade está relacionada a seus espaços públicos.

Os edifícios conformam esses espaços, não se sobrepõem a eles. Caminhar com interesse e com prazer é uma das características desses ambientes. “Flanar”, como gostava o poeta francês Baudelaire.

A partir do século 19, desde que as tecnologias construtivas deixaram de ser vernaculares, tornando-se especializadas, e cresceram as exigências de infraestrutura urbana, o desenho dos espaços da cidade passou a ser responsabilidade da instância pública, função do Estado.

O que legitima esse monopólio é a busca da boa cidade. É tarefa governamental e não pode ser discricionária. Precisa ser estudada por corpo técnico-profissional permanente, produzindo efeitos após debate amplo com todos os agentes promotores da cidade –sobretudo os cidadãos. Portanto, não é uma tarefa emergencial; tampouco episódica.

A clara regulação das edificações é um atributo favorável tanto aos negócios quanto ao controle social do que se constrói. Para isso, as regras precisam ser fáceis de entender e duradouras.

Hoje, porém, tem prosperado o entendimento de que as prefeituras podem negociar os parâmetros a edificar, fora dos limites da lei, desde que haja benefícios para o erário. Assim, são permitidos maiores volumes a edificar, maior número de andares ou usos antes inadequados, desde que haja contrapartida de parte do empreendedor imobiliário. Justifica-se com o emprego dos recursos em ações de interesse coletivo.

Entre conceitos correlatos, está o das Operações Urbanas, através das quais o poder público confere à iniciativa privada a capacidade de produzir as edificações e os espaços segundo as melhores condições econômico-financeiras que o negócio imobiliário considerar –desde que a cidade seja atendida com intervenções que a beneficiem.

Seja em um caso, seja no outro, trata-se de uma flexibilização que não favorece à participação cidadã na escolha dos rumos de sua cidade. Ao contrário, leva ao alheamento, porquanto a concepção urbanística que vier a ser definida em debate comunitário poderá ser trocada, mais adiante, por dinheiro.

Mesmo estando ao abrigo de leis locais ou federais, nem por isso será legítimo esse modelo. Afinal, a cidade e seu espaço não são dos governos. Tampouco do Estado.  

A forma urbana é construída no tempo; não é imutável, mas não há de ser volúvel.

A briga de Millôr e de seus companheiros do movimento contra os espigões em Ipanema é a legítima participação do cidadão em busca de espaços urbanos que tratem de beleza e encantamento –em amor por sua cidade. Não é algo que possa ser posto à venda.

Monumentos ao absurdo

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 08/12/2012

Por que obras públicas essenciais são postergadas e supérfluas são implantadas com sofreguidão? Por que a cada hora surgem saídas modernosas de metrô, passarelas monumentosas, píers em Y, entre outras intervenções que comprometem a imagem ambiental de nossas cidades? Por que planejar Brasília a partir de Cingapura –uma ideia de jerico?

Nestas últimas décadas, o desenvolvimento sócio-economico do país está sendo feito com o fortalecimento de suas instituições, agora democráticas, e com grande interesse e participação da sociedade. Porém, não é o mesmo o que ocorre no caso urbano. Aqui, há uma clara des-institucionalização da ideia de planejamento, de projeto e de prioridade.

Com o espetacular crescimento ao longo do século XX, nossas cidades se tornaram muito complexas. Ficou difícil ao cidadão compreender a escala de uma grande cidade. Questões que interferem diretamente na vida das pessoas, como a mobilidade, o saneamento e a segurança, se apresentam tão embaralhadas que ao senso comum parecem insolúveis.

Não são insolúveis, porém. Há respostas adequadas ao tamanho da grande cidade, mas, certamente, não serão imediatas, ao alcance de um desejo. É preciso estudar, planejar, projetar; é preciso tempo e continuidade na decisão. É preciso debater. Não há varinha de condão que substitua processo continuado de enfrentamento de cada questão.

Contudo, há de se reconhecer que muitas cidades desconstruíram seus incipientes organismos de planejamento, seja urbano ou metropolitano, como se deu no Rio. Instituições de pesquisa e estudos urbanos, sem renovação, são relegadas à burocracia ou extintas.

Assim, as cidades continuam a implementar respostas já superadas, como os investimentos que privilegiam o transporte rodoviário –embora já se saiba que a mobilidade não melhora com mais pistas. Sem planos, a interlocução com o mercado imobiliário assume papel hegemônico nos órgãos urbanísticos e de controle das principais cidades brasileiras –mas a maior parte das moradias é construída à margem da regulação.  Sem projetos –tudo é emergencial. Tudo assume caráter prioritário, inclusive as obras supérfluas e de custo exagerado.

Construir a cidade do século XXI é enfrentar o passivo ambiental, sanear os rios, universalizar os serviços públicos, inclusive o de segurança, conter a expansão especulativa da área ocupada, qualificar o espaço público.

Mas será preciso construir instituições urbanísticas e de planejamento estáveis, que sejam consideradas para além dos governos, abertas ao diálogo com a sociedade. Dá trabalho e reduz o poder discricionário dos governantes –mas melhorará os seus governos. Certamente, evitará arroubos modernosos, monumentosos –ou atentados, como o caso Brasília by Cingapura. Como desconhecer que a cultura não é objeto supérfluo, mas elemento central da soberania de um povo?

A democracia política veio para ficar. Ela há de conduzir à democratização das cidades. Não custa dar uma ajudinha.

O Arquiteto que mudou a História

Sérgio Magalhães

Em seu Obituário, o jornal O Globo designa Oscar Niemeyer por “O Arquiteto do Brasil”.

O artigo definido restringe, escolhe. Se se dissesse de alguém “O músico do Brasil”, como um único músico, seria um exagero, em um país com tantos talentos musicais. Estritamente, seria o mesmo na arquitetura. Mas o jornal está certo: ON não é o único, mas foi o maior e o mais importante dos nossos arquitetos.

Não é preciso reiterar sobre a qualidade de sua obra. O mundo reconhece a excepcionalidade dos ícones arquitetônicos que concebeu e que marcam o século 20. Merecidamente se destaca a ação política que desempenhou em prol de uma sociedade justa e solidária. Também, a dimensão humana de sua personalidade.

“O Arquiteto do Brasil”, porém, pode ter um outro sentido, por duas razões associadas: por ajudar a construir na convicção popular a emergência de um Brasil moderno e pela construção efetiva de um novo Brasil a partir da transferência da capital.

Desde o projeto para a Pampulha (1940), ON criou símbolos arquitetônicos que se comunicavam extraordinariamente com a alma brasileira. Obras suas passaram a simbolizar cidades modernas, como São Paulo do Ibirapuera e do Copam (anos 1950). A apropriação popular das colunas do Alvorada, replicadas aos milhares por todo o país logo após a construção do Palácio (1958), é grande evidência desse vínculo “futurista”. O código de sua arquitetura não demandava intermediários para a compreensão do povo.

O Brasil, então rural e de incipiente industrialização, duvidando que pudesse superar o subdesenvolvimento histórico em que se encontrava, era paradoxalmente uma terra de ufanismo exacerbado sobre base retórica. Os projetos de ON evidenciavam aos brasileiros de todas as classes a possibilidade concreta do país ser moderno.

Brasília é sua maior obra. Não por ser o maior repositório de exemplares arquitetônicos de sua lavra. Mas porque seus edifícios foram capazes de comunicar à nação que ali no Planalto Central se erguia uma capital. ON ao utilizar tecnologia já dominada, ainda que muito bem elaborada, em simbiose com forte expressão simbólica, permitiu que os edifícios fossem erguidos em curto prazo. Suas imagens, transmitidas por fotografias que cruzavam o país, mostravam que a cidade se viabilizava.

Sem o traçado simples e monumental de Lucio Costa; sem os edifícios de enorme carga semiológica, de Oscar, talvez o sonho da nova capital tivesse ficado em ruínas após terminar o governo de JK. Tenho a convicção que nenhum dos demais projetos que concorreram ao concurso de Brasília teriam condições de serem concluídos.

Para os que não acreditam no poder da cultura, Brasília é o contraponto.

Não sei se há outro arquiteto que tenha, com seu talento, mudado tanto a história de um país como o fez Oscar Niemeyer. Legitimamente, O Arquiteto do Brasil.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/cultura/sergio-magalhaes-arquiteto-que-mudou-historia-6960663#ixzz2ESS8z5AZ 

"A vida é um sopro" II

Em 2010 o mestre Oscar se reinventou como sambista, compondo com Edu Krieger o samba tranquilo com a vida que o blog reproduz no video acima. Uma homenagem a quem afirmava que "A gente tem que sonhar, senão as coisas não acontecem".A história resumida é assim: No final de 2009 Oscar Niemeyer começou a escrever a letra de um samba. Seu enfermeiro particular, Caio Almeida, arriscou-se a colocar uma melodia. A música ficou pela metade na gaveta durante meses. Recentemente, pessoas ligadas à família, fãs do trabalho do cantor e compositor Edu Krieger, o procuraram perguntando se ele gostaria de finalizar a canção. “Aceitei na hora o convite e tratei de arrematá-la: coloquei a letra na métrica, criei uma segunda parte para a melodia e harmonizei. Entrei em estúdio, gravei o samba e mandei para a família Niemeyer. Todos adoraram o resultado, principalmente o grande Oscar, que me convidou para ir a seu escritório conhecê-lo.” – conta Krieger.“Tranquilo com a Vida”

letra: Oscar Niemeyer
música: Edu Krieger

Hoje em dia minha vida vai ser diferente
Calça de pijama camisa listrada sandália no pé
Andar pela praia, vou fazer toda manhã
E até moça bonita, vai ter se deus quiser

Vou para nos cafés para ouvir historinhas
Coisas da vida, que um dia vão ter que mudar
Quero ser um mulato que sabe a verdade
E que ao lado dos pobres prefere ficar

E assim vou eu, tranqüilo com a vida
À espera da noite já solta no ar
Como um manto de estrelas com o que se anuncia
E se multiplica nas águas do mar

Da minha favela, eu olho os granfinos
Morando na praia, de frente pro mar
Não devemos culpá-los, são prestigiados
E um dia entre nós vão voltar a morar

Fonte vitruvius

"A vida é um sopro"

Oscar Niemeyer 1907-2012

O blog se despede do grande Mestre.

"Urbanismo e arquitetura não acrescentam nada.

Na rua, protestando, é que a gente transforma o País".

"A arquitetura não é o principal, o principal é a vida,

a gente tem que trabalhar para fazê-la mais justa".

Mercado reage a um cidadão mais integrado à metrópole

por Valter Caldana

especial Folha de São Paulo

Há uma percepção geral e intuitiva da necessidade de uma cidade compacta

A maior parte -63%- dos próximos lançamentos de imóveis residenciais em São Paulo vai estar a até 1 km de estações de metrô operantes, em construção ou anunciadas. Este é um dado importante para pensar o futuro da cidade.

Nele se observa que o mercado imobiliário passa a colocar em prática um velho conhecimento: em grandes cidades a localização define a qualidade de vida do morador tanto quanto as características físicas do imóvel, como tamanho ou acabamentos.

Hoje já se pode dizer que uma característica do século 21 é que o cidadão habitará cada vez mais a cidade como um todo, ou seja, seus serviços, suas potencialidades de emprego, educação etc. A cidade passa de palco a protagonista da vida urbana, daí a importância da mobilidade e da localização da moradia.

Se o mercado imobiliário reage às intenções de consumo de seus clientes, conclui-se, também, que houve uma significativa evolução na capacidade crítica do cidadão, que passa a exigir um imóvel mais completo, mais urbano.

Estes dados mostram um cidadão que, mesmo que intuitivamente, percebe a necessidade de uma cidade mais compacta, acessível e econômica, sem os pesados custos indiretos dos grandes deslocamentos. Uma cidade descentralizada, não espalhada, densa e que não confunda densidade com verticalização.

Não por outro motivo, no Plano SP2040, feito pela prefeitura com universidades e entidades civis, a "cidade de 30 minutos", que propõe como meta este intervalo máximo de deslocamento do cidadão para qualquer de seus destinos cotidianos, é um item dos mais importantes.

Estes dados confirmam, por fim, a necessidade de mudança do modelo de urbanização de São Paulo -que, de cidade do carro, deve voltar a ser a cidade do cidadão.

VALTER CALDANA, 50, é arquiteto urbanis-ta, professor e diretor da FAU Mackenzie

link da Folha

Cidade e Cultura

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje nº 298.

É comum ouvirmos dizer que a cidade é o maior e mais importante produto da cultura. Tal como a literatura, a pintura, a música, entre outras manifestações do espírito humano, também a arquitetura e o urbanismo expressam o tempo e o contexto em que se apresentam. Sendo trabalhos de autor, também são produtos embrenhados no coletivo e nas influências a que se associam.

Há poucos exemplos no mundo de cidades produzidas tão claramente como expressão de um tempo e de determinadas circunstâncias como Brasília. Não apenas nas decisões políticas que permitiram sua concretização, mas, em especial, no próprio desenho arquitetônico-urbanístico que orientou sua materialização no cerrado brasileiro.

Foi a maestria de Lucio Costa que permitiu a estruturação simples e monumental da nova cidade; foi a invenção de Oscar Niemeyer que ofereceu aos edifícios a síntese formal capaz de imediatamente comunicar um novo tempo. Foi da união entre os projetos urbanístico e arquitetônico que o país e o mundo conheceram as imagens tão belas e tão impregnantes que deram a certeza de que, ali, se construía um novo país. Essa convicção permitiu que, tendo se realizado o concurso público para escolha do plano piloto em 1957, a nova capital pudesse ser inaugurada já em 1960.

É claro que os arquitetos de Brasília, dos mais bem informados de seu tempo, sabiam o que acontecia em outros lugares, conheciam as arquiteturas mais prestigiadas, e delas recebiam influências importantes – e também nelas conformavam novos valores.

Todo este preâmbulo é para lamentar o que está sendo proposto para a capital do país. O governo do Distrito Federal acaba de contratar uma empresa de Cingapura para elaborar um plano estratégico econômico-urbanístico que oriente o desenvolvimento da cidade nas próximas cinco décadas: “Brasília 2060”.

É louvável que o governo do DF busque planejar o futuro de Brasília. Como as demais grandes cidades brasileiras, a capital federal se ressente da ausência de políticas públicas consistentes, carência que o país precisa superar para garantir seu pleno e democrático desenvolvimento.

É necessário que cada cidade tenha seu planejamento, seus planos e projetos; concebidos e debatidos amplamente, para terem legitimidade. Planos que permitam alcançar a ordenação do território no médio e no longo prazo, como um instrumento de Estado. Pela importância que têm para os cidadãos e para o desenvolvimento nacional, as cidades não podem ser planejadas apenas para o dia seguinte, como uma decisão de governo.

Assim, também a nossa ‘capital da esperança’, Patrimônio Cultural da Humanidade, precisa desenhar seu futuro urbanístico para além do núcleo original, do qual é absolutamente indissociável. Nessa simbiose está a maestria requerida. É um trabalho requintado, sofisticado, que – à altura daquele talento fundador da cidade – exige a compreensão das dimensões políticas, sociais e culturais em jogo. Brasília não é de um governo. Brasília é a cultura brasileira plasmada no espaço do planalto central.

Planejar-se o futuro de Brasília a partir de pranchetas localizadas em Cingapura é um crime de lesa cultura. A capital federal não pode dar a si mesma um atestado de deslumbramento ingênuo ante expressões urbanísticas e arquitetônicas de outro contexto e de outra cultura – as quais, aliás, e com todo o respeito, se apresentam como transplantadas dos países mais desenvolvidos.

O Brasil tem 20 metrópoles, duas megacidades, uma população urbana de 175 milhões de pessoas, que tem demonstrado uma capacidade invulgar de construir um futuro com determinação, democracia e esperança.

A capital federal é o símbolo material desse espírito.

Brasília by Cingapura

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 10/11/2012

Tal como a literatura, a pintura, a música, entre outras manifestações do espírito humano, também a arquitetura e o urbanismo expressam o tempo e o contexto em que se apresentam. Sendo trabalhos de autor, também são produtos embrenhados no coletivo.

Há raros exemplos no mundo de cidades produzidas tão claramente como expressão de um tempo e de determinadas circunstâncias como Brasília.

A maestria de Lúcio Costa é que permitiu a estruturação simples e monumental da nova cidade; a invenção de Oscar Niemeyer é que ofereceu a síntese formal capaz de comunicar um novo tempo. A união entre os projetos urbanístico e arquitetônico fez surgir imagens tão belas e tão impregnantes que deram a certeza de que começava um novo país. Essa convicção levou a que, tendo se realizado o concurso público para escolha do Plano Piloto em 1957, a nova capital pudesse ser inaugurada já em 1960.

É claro que os arquitetos de Brasília, dos mais bem informados de seu tempo, sabiam o que acontecia em outros lugares, conheciam as arquiteturas mais prestigiadas, e delas recebiam influências importantes — e também nelas conformavam novos valores.

Este preâmbulo é para lamentar o que está sendo proposto para a capital do país. O governo do Distrito Federal acaba de contratar uma empresa de Cingapura para elaborar plano econômico-urbanístico que oriente o desenvolvimento da cidade nas próximas cinco décadas: “Brasília 2060”. (Aliás, contratada sem concurso público, sem licitação.)

É louvável que o governo do DF busque planejar o futuro de Brasília.

É necessário que cada cidade tenha seu sistema de planejamento, seus planos e projetos — concebidos e debatidos amplamente, para terem legitimidade. Planos para a composição do território no médio e no longo prazos. As cidades não podem ser projetadas apenas para um mandato, como uma decisão de governo.

Brasília cresceu e se multiplicou, tão sem cuidados adequados como as demais grandes cidades brasileiras. Assim, a “capital da esperança”, Patrimônio Cultural da Humanidade, precisa desenhar-se para além do Plano Piloto, do qual é indissociável.

Certamente, é um trabalho urbanístico sofisticado, que — à altura daquele talento fundador da cidade — exige a compreensão das dimensões políticas, sociais, econômicas e culturais em jogo. Brasília não é de um governo. Brasília é a cultura brasileira plasmada no espaço do Planalto Central.

Planejar-se o futuro de Brasília a partir de pranchetas localizadas em Cingapura é um ato de lesa-cultura. O país não pode dar a si mesmo um atestado de deslumbramento ingênuo ante expressões urbanísticas e arquitetônicas de outro contexto e de outra cultura — as quais, aliás, e com todo o respeito, se apresentam como transplantadas dos países mais desenvolvidos.

O Brasil tem 20 metrópoles, duas megacidades, uma população urbana de 175 milhões de pessoas, que tem demonstrado determinação invulgar ao construir o seu sistema de cidades.

A capital federal é o símbolo material desse espírito.