Não plantou e quer colher?

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 17/08/2013

Sérgio Magalhães

Em julho, o Brasil emplacou 300 mil novos veículos. No mesmo mês, sedes do AfroReggae sofreram atentados a bala em favelas, no Rio. O IPEA calcula que a população brasileira pouco crescerá até 2030.

São questões isoladas? Não. Mobilidade, segurança e ocupação urbana são temas  interligados e fundamentais tanto para a qualidade de vida cidadã quanto para o desenvolvimento nacional.

O número de veículos licenciados reflete a prioridade que os governos têm dado à indústria automobilística. A partir dos anos 1960, o país optou pelo rodoviarismo. Desconstruiu a rede de bondes, enfraqueceu as ferrovias urbanas, desconsiderou o transporte de alto rendimento, investiu em viadutos e alargamento de vias. Essa opção desestruturou o espaço público, descaracterizou bairros e expandiu as cidades além do que o aumento demográfico exigiria.

A infraestrutura e os serviços públicos não acompanharam tal expansão. Partes pobres das cidades foram abandonadas pelo Estado, permitindo que favelas, loteamentos e conjuntos residenciais fossem dominados por bandidos armados.

O AfroReggae nasceu nesse contexto, e se dedica a apoiar jovens moradores de favelas a se libertarem das amarras do tráfico, através da arte. Seu líder tem sido alvo de ameaças, atribuídas a traficantes incomodados por ações em favelas onde há UPPs.

Sem crescer a população, como prevê o IPEA, não faz sentido expandir a cidade. Ao contrário, cidades compactas são mais econômicas nas infraestruturas e nos serviços públicos. Nelas, a resposta urbanística à mobilidade se promove não com mais automóveis, mas, justamente, com rede de transporte de alto rendimento (do tipo metrô) e com aproveitamento das infraestruturas existentes. E, claro, sem estímulos à especulação de terras e sem investimentos públicos que levem à expansão. Os privilégios devem ser dados aos lugares onde as pessoas já vivem e trabalham.

           

A ditadura de índices econométricos, que impõe às cidades mais automóveis e menos serviços, deverá ser rejeitada: ela plantou desigualdade. Precisará dar lugar à política que universaliza os serviços públicos, inclusive o de segurança, e valoriza o desempenho qualitativo da vida cidadã. Nenhuma parte da cidade sem a proteção da Constituição!

Mas o Estado brasileiro, nas três instâncias, precisa rearrumar-se para enfrentar os desafios urbanos contemporâneos – que as ruas estão a evidenciar. Os incipientes quadros de planejamento urbano e territorial do Estado foram desfeitos nas últimas décadas. Mesmo no setor privado, as equipes de planejamento e projeto desestabilizaram-se ante a escassez de políticas públicas correspondentes.

Seremos, porém, quase 200 milhões de brasileiros em cidades. É urgente construir a capacidade institucional de enfrentamento das demandas de médio e longo prazo localizadas no sistema urbano brasileiro. Para colher bem-estar, precisamos plantar cidades mais democráticas.

A vida encantadora das ruas

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 20/07/2013

“Eu amo a rua”, diz João do Rio, em crônica que inaugura seu livro famoso; e acrescenta: “esse sentimento de natureza toda íntima não vos seria revelado por mim se não julgasse que esse amor é partilhado por todos vós.” Amor que “une, nivela e agremia”, o “único que resiste às idades e às épocas”.

“A rua do alinhado das fachadas é um fator de vida das cidades” – “é a mais niveladora das obras humanas”, reitera. “A rua faz as celebridades e as revoltas.”

No início do século XX, quando essa crônica foi escrita, os pensadores do urbanismo ainda não haviam condenado a “rua corredor”, aquela “do alinhado das fachadas” de João do Rio. A condenação se deu pouco depois, enunciada pelo arquiteto franco-suíço Le Corbusier, e disseminou-se mundialmente como febre avassaladora. Na cidade funcional, tudo seria autônomo: morar, trabalhar, recrear, circular; cada função em seu lugar.

O lugar da circulação não seria “povoado”, mas preenchido por veículos e pela velocidade. Tal modelo foi algoz das ruas preexistentes: não acabou com elas, mas as transformou em lugares inóspitos ao convívio, barulhentos, desinteressantes. Os edifícios foram dispensados de manter relação de escala com a rua; independentes do lugar e da paisagem, atenderam muito bem ao lucro imobiliário.

Ainda são frutos desse modelo funcionalista os bairros homogêneos, os condomínios isolados, os shoppings centers – e, logo, as autopistas, os elevados e a ausência de calçadas. Também os Centros sem moradia, vazios à noite e aos fins de semana. (Lembremos que, no Rio, por trinta anos foi proibido construir habitação na área central – em benefício dos novos bairros.)

Em especial, o isolamento entre funções urbanas exige o uso de condução para deslocamentos banais e leva ao aumento no tempo de viagem casa-trabalho, alcançando o impasse que hoje assombra nossas cidades.

No entanto, quando viaja ao exterior, em geral, o brasileiro busca cidades com espaços públicos bem estruturados, onde se caminha por ruas-corredores de calçadas bem mantidas, de usos diversificados. A escala urbana adequada, até em cidades de arranha-céus, como Nova York, garante ruas nas quais o convívio é realçado por inúmeras atividades ao nível do passante. Cidades como Paris ou Londres mantém edifícios corporativos de alto nível empresarial integrados a áreas residenciais, comerciais e de serviços de pequena e média escala.

Quando as velhas ruas das cidades brasileiras se enchem de jovens a exigir mudanças, retomam momentaneamente a antiga vitalidade - e reivindicam uma qualidade urbana que sabemos ser possível; um outro paradigma urbanístico é desejado. A cidade da segregação, do isolamento, da falta de serviços, da “imobilidade” de custo proibitivo e da circulação sem vida – esta cidade não corresponde ao sonho contemporâneo.

Paradoxalmente, o desejo da cidade de hoje está cantado há cem anos por João do Rio, com ruas que unem, nivelam e agremiam em um amor compartilhado por todos. Ruas que tem alma.

Querer e Poder

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 304 - julho/2013

O general Ernesto Geisel, respondendo a uma pergunta sobre a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, foi claro: “Reclamam de eu não ter feito um plebiscito. Ia ser dispendioso – e eu não pretendia mudar minha decisão.” Já na condição de ex-presidente da República, nesse depoimento prestado a pesquisadores da Fundação Getulio Vargas, publicado em livro, não titubeou em reafirmar a potência discricionária de sua decisão. Tudo muito simples: estava decidido, não tinha porque submeter suas conclusões à população.

Nestes quase 40 anos, muita coisa mudou em nosso país. Terminou a ditadura, já cinco presidentes eleitos decorrem da promulgação da ‘Constituição Cidadã’, a economia parece ter entrado nos eixos, a população urbana mais que dobrou. Apesar dessas condições, as decisões referentes às cidades parecem obedecer a uma metodologia ainda estacionada naqueles tempos do general.

Os principais investimentos, aqueles que efetivamente modificam a vida urbana, são em geral gestados e decididos – quando os há – em gabinetes distantes do cotidiano cidadão e impostos a todos como fatos consumados. Afinal, são ‘investimentos’: se não estiverem de acordo, outros lugares os quererão...

Ocupação, mobilidade, habitação, grandes equipamentos – todos são elementos centrais para o desenvolvimento urbano. Decisões sobre eles não são destituídas de importantes consequências para as cidades e os cidadãos.

Um exemplo de decisão discricionária no âmbito da ocupação do território vem do governo do Distrito Federal. Há alguns meses, contratou-se empresa de Cingapura para ‘projetar’ os próximos 50 anos de Brasília, à revelia de uma intensa manifestação coletiva contra esse verdadeiro crime de lesa cultura. Brasília, justamente a cidade que se consagrou como símbolo da capacidade de superação do povo brasileiro, é oferecida ao critério projetual de interesses estrangeiros, sem explicação.

Na mobilidade, decisões sobre traçados de linhas de metrô são tomadas em âmbito restrito – ou até mesmo contrariando planos licitados – sob ímpeto de estudos desconhecidos pela população ou por especialistas. É o caso do metrô no Rio de Janeiro, com a substituição da projetada Linha 4, licitada há anos, por uma extensão da linha 1, que ligará a zona Sul à Barra da Tijuca, com custo superior a R$ 8 bilhões.

Que consulta foi promovida em Belo Horizonte sobre a decisão de reposicionar o Centro Administrativo do estado? Localizado em área periférica da cidade, tem forte impacto sobre a expansão da região metropolitana e seus sistemas de mobilidade.

O programa federal Minha Casa, Minha Vida impõe-se a todas as cidades sem discriminação de clima, lugar, cultura. Mesmas tipologias construtivas são paginadas de norte a sul, de leste a oeste, por meio de conjuntos residenciais com milhares de unidades, implantados para além das franjas urbanas. Apesar da crítica continuada dos diversos agentes sociais e profissionais, persistem impávidos os governos e seus serviços financeiros e administrativos na decisão, desdobramento empobrecido de velhos modelos, já condenados, ao tempo do extinto Banco Nacional da Habitação.

A ausência de planejamento, a falta de projeto e a decisão discricionária são elementos de um processo perdulário que gasta exageradamente os dinheiros públicos, o território das cidades, a energia cidadã, a confiança na política e na democracia. A inflação e a ditadura certamente foram dois potentes agentes promotores da degradação da ideia de planejamento e de projeto no Brasil. Mas não é razoável que persistamos nesse caminho depois de tanto tempo de evidência de seus desastrosos resultados.

(POSSÍVEL DESTAQUE)

Os principais investimentos, aqueles que efetivamente modificam a vida urbana, são em geral gestados e decididos – quando os há – em gabinetes distantes do cotidiano cidadão

A rua não quer apito

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 22/06/2013

Sérgio Magalhães

O General Geisel, respondendo a uma pergunta sobre a sua iniciativa de fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, foi claro: “Reclamam de eu não ter feito um plebiscito. Ia ser dispendioso – e eu não pretendia mudar minha decisão.”

Nesse depoimento prestado em 1994 a Maria Celina D’Araujo e Celso Castro, pesquisadores do CPDOC da FGV, o ex-presidente não titubeou em reafirmar a potência discricionária de sua sentença. Simples assim: tinha decidido, não havia por que submeter sua decisão à população.

Mudou muito o país. Foi-se a ditadura, seis eleições decorreram da edição da Constituição, a economia entrou nos eixos, a população urbana triplicou. Contudo, as decisões referentes às cidades parecem obedecer a uma metodologia ainda daqueles tempos do general.

Investimentos importantes, de largas consequências para as cidades e os cidadãos, são gestados em gabinetes e impostos como fato consumado. Não se compõem em um quadro de planejamento. Logo, não explicitam critérios, tampouco alternativas; não  traduzem prioridades nem se dá transparência às escolhas. São instrumentos de realimentação do poder.

Sem planejamento, também os projetos são frutos discricionários de “oportunidades”, sejam elas reais ou fictícias, públicas ou privadas.

Assim se faz Brasil afora, agora apoiado em lei que permite licitar obra a partir do anteprojeto (ou seja, sem definições adequadas), o que implica, por óbvio, em multiplicar os custos e dividir a qualidade. A justificativa é poder atender os cronogramas exigidos pela Copa, mas a medida se aplica a qualquer obra pública.

Os bilionários estádios, novos ou reformados, estão nesse novo paradigma. As obras são inflacionadas não apenas pela própria inflação, mas, sobretudo, por tais métodos.

Sem planejamento e sem prioridades transparentes, nossas cidades seguem o rumo da inviabilização, tanto na qualidade do espaço urbano como nos serviços públicos não prestados ou mal prestados,  como, aliás, têm alertado o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) e profissionais da área. Na mobilidade baseada no rodoviarismo, o roteiro já vencido constrói uma verdadeira tragédia cotidiana – onde o transporte coletivo de alto rendimento, sobre trilhos, é desconsiderado. Assim, nas grandes cidades os governos gastam 14 vezes mais recursos para o funcionamento do sistema de transporte individual do que para o de transporte coletivo, como informa o Relatório da ANTP de 2011.

Nessa prática discricionária não são os interesses do Estado que estão sendo servidos, como se alega; menos ainda o da população. O método de Geisel não nos serve.

A inflação e a ditadura certamente foram potentes promotoras da degradação da ideia de planejamento no Brasil. Não é razoável que tal consequência ainda persista.

A inexistência de planejamento, a falta de debate e a decisão discricionária são elementos estruturais de um processo predador dos dinheiros públicos, da qualidade urbana, da energia cidadã, da confiança na política e na democracia. 

SÉCULO 21, OU 20?

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 303 - junho/2013

Sérgio Magalhães

Duas são as paisagens culturais que hoje pontuam o território brasileiro: o “espigão”, no Brasil urbano; e a soja, no Brasil rural.

(Espigão –o edifício alto- e soja foram recentes pautas da mídia. O primeiro, em série de reportagens de O Globo, mostrando sua disseminação em cidades médias e grandes do país. A soja, por conta de sua avantajada produção que fica estacionada em caminhões ao longo de estradas congestionadas que demandam os portos, também congestionados.)

Ambas as paisagens são sinais de um país que cresce. Mas, para que não signifiquem uma chegada tardia ao século passado, é necessário um reequilíbrio compatível com as expectativas do século 21.

Na nossa contemporaneidade, firmam-se conceitos associados à nova compreensão sobre os limites do planeta, o bem estar geral a que precisamos corresponder.  Assume-se como indispensável o respeito ao lugar e às suas preexistências. O desperdício, seja de energia ou de meios, não é aceitável. O espaço é o da diversidade. O crescimento não pode se dar sobre tábula rasa, seja ambiental, cultural, social ou econômica.

Como vemos no panorama urbano brasileiro, a imagem ambiental das cidades cada vez mais é definida por altos edifícios com dezenas de andares –o “espigão”. Esse modelo vigora de norte a sul, de leste a oeste, e se torna homogeinizador da paisagem cultural, ainda que em situações de diversidade geográfica.

Tornou-se fácil construir um espigão. A tecnologia construtiva é de amplo domínio; os elevadores são relativamente baratos; os riscos econômicos são reduzidos e os recursos financeiros são facilitados através da venda em condomínio.

Nas cidades que passam agora pelo boom imobiliário, em geral, o espigão é erguido em local com escassez de infraestrutura sanitária, de mobilidade e de serviços públicos –situação, aliás, típica da maior parte das áreas urbanas. Erguido junto a residências e baixas construções, cria uma relação entre escalas que desqualifica o ambiente existente.  Os preços baixos dos terrenos permitem lucros proporcionais à altura da edificação. Assim, há estímulo para ampliar a produção.

Há estreito vínculo entre empreendedor imobiliário e prefeitura, que vê oportunidade de reforço de caixa com as aprovações –quando não se busca também uma ajuda às próximas eleições; ademais, na percepção popular, o edifício alto pode ser visto como signo de progresso.

  

Mas o poder público detém o monopólio da legislação urbanística no pressuposto de definir os volumes a edificar capazes de compor o melhor espaço urbano, tudo no interesse coletivo. Na medida em que negocia a altura dos edifícios a construir, admitindo mais andares mediante pagamento, transfere ao empresário aquela atribuição. Assim, não é mais o conceito de melhor configuração urbana que prevalece, mas o de maiores benefícios financeiros. Não é o espaço público que vige, mas o lote.

De certo modo, esse descompasso é uma contrafação à ideia constitucional que dá ao poder público o monopólio da legislação urbana, no interesse da composição do conjunto construído, em harmonia com o espaço público. E, embora possa estar apoiada em leis, nem por isso essa atitude passa a ser legítima.

A soja segue caminho semelhante. Vai ocupando terras das coxilhas do Rio Grande às matas da Amazônia, passando pelos pinheirais do Paraná e pelo cerrado do Centro Oeste. Tudo se uniformiza com complementos e corretivos químicos para fazerem a terra produzir – ainda que o sistema hídrico se banalize com os agrotóxicos. A grande escala se impõe e expulsa a diversidade, seja ambiental, seja produtiva.

Colhida a soja, chegar ao destino já é outra questão. Construído o espigão, circular pela cidade já é outro departamento.  

Pasteurizada a paisagem cultural, é o século 20 que nos acena. Para prosseguirmos rumo à contemporaneidade, precisamos dos ajustes que este nosso tempo nos sugere. A decisão é nossa.

Inimputáveis?

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 25/05/2013                                   

Acidentes que se multiplicam, veículos com centenas de infrações, multas não pagas, carros sem conforto – são tantas as queixas sobre os ônibus que é justo indagar: eles são inatingíveis? Cobrado a respeito, diz o presidente da Federação das Empresas de Transporte: “O Rio cresceu sem planejamento.”

As cidades modernas, resultantes da industrialização, tornaram-se grandes cidades quando o sistema de transporte coletivo foi capaz de transportar amplos contingentes. Elas se apoiaram no transporte rápido, nem sempre subterrâneo, em geral sobre trilhos. Londres inaugurou o metrô nos anos 1860; Paris, em 1900.

Ao contrário do que se diz, o Rio cresceu bem estruturado - pelo transporte e obedecendo à geografia. Quando a cidade precisou se expandir para além da área que hoje chamamos por Centro, ela o fez apoiada pelos trilhos. Na Zona Norte, ampla e larga, ainda no século XIX construiu as linhas ferroviárias suburbanas. Na Zona Sul, área restrita, foram os bondes que orientaram o crescimento. Os bondes ainda interligavam as ferrovias, em delicados percursos. Era uma boa estrutura.

Mas, nos anos 1960, as cidades brasileiras foram levadas a desmobilizar o modo sobre trilhos, adotando o modo rodoviário (implantava-se a indústria automobilística). Para o Rio, cidade então mais bem estruturada do país, urbanisticamente, foi uma hecatombe. Não modernizou os trens, que se degradaram, e fez um metrô peculiar: isolado das ferrovias, uma só linha, ao invés de uma rede. Apostou no ônibus e no carro. Nem o ônibus é adequado para grandes percursos, nem o carro o é para grandes contingentes. Assim, entre as cidades brasileiras, no Rio é maior a percentagem de pessoas que gastam de 1h a 2h na viagem casa-trabalho (ANTP, 2011).

A cidade teve muitos de seus melhores espaços públicos desqualificados pela invasão rodoviarista, no Centro, na orla, nos bairros. A dupla automóvel-ônibus é gulosa por território; quando imposta hegemonicamente a tecido urbano preexistente, rompe a escala dos lugares, inibe a relação cidadão-cidade, exclui alternativas de mobilidade.

Não, o Rio não cresceu sem planejamento. A cidade teve imposta uma troca modal em desacordo com sua estrutura. Está em tempo de reconhecer o erro (a indústria automobilística já é forte...). O rodoviarismo ainda pressiona para transformar todo tecido urbano em área de passagem.

O Rio precisa redesenhar sua mobilidade em sintonia com suas estruturas urbanísticas. Onde a urbanização é estruturada pelo automóvel, como na Barra, adequando-se a esse modal; mas, no sistema metropolitano e na Zona Norte-Zona Sul-Centro, dando ênfase a modos de alto rendimento, tipo metrô em rede e transformação dos trens em metrô.

A indefinição político-institucional da cidade metropolitana certamente responde pela ausência de respostas. É inércia que há décadas penaliza a população.

Todos os modos de transporte têm o seu lugar. Mas não é por reconhecermos sua óbvia inadequação como principal modo de transporte da metrópole que os ônibus se tornam inimputáveis.

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A propósito: Há melhor sintonia com a estrutura do bairro que o bondinho em Sta. Teresa? Quando voltará?

Minha casa no país do carro zero

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 27/04/2013

Preocupada com a qualidade de obras do programa Minha Casa Minha Vida, a presidente Dilma Roussef declarou: “Eu não fui eleita para dar casa de qualquer jeito para a população.”

É de meados do século passado que data a grande expansão demográfica e de ocupação territorial que caracteriza o Brasil de hoje. Foram as cidades que suportaram o crescimento populacional e proporcionaram grandes melhoras nos indicadores sociais. Em setenta anos, os moradores em cidades passaram de 12 milhões para 170 milhões. E os domicílios urbanos, que eram 2 milhões, passaram a 50 milhões, multiplicando 25 vezes. Hoje, 85% dos brasileiros vivem em cidades.

E como foram construídas as moradias para essa população? Foram construídas pelo próprio povo, na precariedade que a falta de recursos impõe. Daí, expressiva parcela morando em condições irregulares, em favelas e em loteamentos sem infraestrutura adequada.

De fato, 80% dos domicílios foram erguidos exclusivamente com a poupança familiar, sem financiamento algum. Isto, apesar de, desde os anos 1940, o governo ter assumido a responsabilidade de prover a moradia popular.

Através de programas habitacionais que se sucedem, seja o dos IAPs, da Casa Popular, do BNH, do Minha Casa Minha Vida, são os governos os protagonistas. Mudaram os regimes, ditadura, democracia, ditadura, democracia –mas o modelo permanece o mesmo. É o governo que diz onde e como o povo deve morar.

Diferentemente do que ocorre com os automóveis, para os quais há crédito direto, abundante, a juro zero, e o interessado escolhe o que quer, no caso da casa popular é o governo que escolhe. Escolhe a tipologia a construir, escolhe onde e quem constrói, e detém o monopólio do financiamento. Mas, nestes setenta anos, promoveu apenas 20% das moradias urbanas –somando tudo que foi construído por todos os governos, em todas as instâncias, mais o que foi financiado pelo BNH, Caixa e todos os bancos privados.

Ou seja, a família brasileira construiu, sozinha, quarenta milhões de domicílios, enquanto a soma de todas as políticas habitacionais alcançou dez milhões.

O MCMV é um esforço importante. Mas é mais do mesmo. Atingindo as metas, construirá 3,4 milhões de moradias em 8 anos, enquanto no período o país terá construído 12 milhões. Como? Tal como antes, na dificuldade, na precariedade, na irregularidade.

O governo não precisa dar casa para o povo. Sobretudo “de qualquer jeito” – a má qualidade inclui a má localização. Basta que não monopolize os recursos e as decisões. Que o cidadão seja considerado apto a decidir onde e como morar. E que o crédito lhe seja assegurado, tal como o é para comprar um automóvel. (O subsídio do MCMV é importante, é um avanço que precisa ser preservado.) Certamente, teremos obras com preços menores e melhor qualidade.

A presidente Dilma, se assim for, não dará casa, mas oferecerá a oportunidade de moradia para todos. Se o povo fez as cidades apenas com a própria poupança, com a participação da poupança coletiva fará cidades muito melhores.

Inércia epistemológica

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 302 - Abril/2013

Sérgio Magalhães

Por que temos prazer em passear por cidades bem conformadas urbanisticamente e continuamos a construir cidades espacialmente desestruturadas?

Nestes pouco mais de dois séculos de industrialização, o mundo urbano transformou-se de modo exponencial, em população, em tamanho das cidades, em multiplicidade de funções, em imagem ambiental.

Os principais pensadores do urbanismo moderno dedicaram-se naqueles primeiros tempos a enfrentar o enorme desafio da explosão demográfica e do crescimento das cidades. Concluiram que as cidades herdadas não seriam capazes de responder pelos novos tempos; e que um novo modelo urbano haveria de ser concebido.

Os modernistas de princípios do século XX eram funcionalistas, viviam tempos fordistas, e idealizaram cidades “racionalistas” onde as funções urbanas seriam muito bem definidas. Trechos inteiros das cidades passaram a ser apenas residenciais; os centros se transformaram em lugares apenas de negócio. Isoladas entre si, as funções seriam interligadas por uma circulação viária autônoma das edificações. A rua não seria mais a articuladora dos espaços, tal como propugnava Le Corbusier, o maior doutrinador modernista. Com o advento do automóvel, a cidade deixou-se dominar por ele.

Assim, seja por sobre a cidade existente, seja nas expansões que o crescimento demográfico impôs, tudo mudou. Grandes edifícios, grandes gramados, grandes vias. A cidade se segmentou. O modelo urbanístico modernista tornou-se vitorioso e hegemônico.

Inegavelmente, rompendo com a estrutura herdada, ele foi capaz de promover a expansão das cidades permitindo absorver as novas populações. Privilegiando o automóvel, deu condições para o “derramamento” da mancha urbana e, em certo sentido, à produção das periferias. Idealizando a igualdade, alcançou a multidão.

Não obstante suas vitórias, o urbanismo modernista recolhe grande crítica, sobretudo pelo enfraquecimento (ou anulação) do espaço público como lugar do encontro e da interação social. O prazer de fluir pela cidade nos é oferecido naqueles ambientes onde predomina o continuum construído, ao invés dos edifícios isolados; onde há diversidade de funções; e onde podemos caminhar com conforto por um espaço urbano bem definido, com boas proporções e escala compatível com o homem. São cidades pré-modernistas que potencializam esse prazer: flanar por Paris é inesquecível; é no traçado em quadrículas de 1811 que Nova York nos encanta; mesmo em nossas cidades de hoje, é nos seus trechos de urbanismo convencional que se encontram os melhores ambientes.

Não há nostalgia nesse prazer. Não precisamos que as cidades sejam antigas para esse desfrute. Tampouco precisa haver privilégios: o espaço público de alta qualidade não exige a riqueza econômica ou o contraponto de outros mal compostos e anódinos. É que a qualidade não se apresenta pela antiguidade ou pela raridade, mas pela conjunção de fatores objetivos, tais como o modo como os edifícios se articulam entre si, o uso em diversidade que lhes é conferido, a escala que vêem a compor, a configuração do espaço, a textura, entre outros elementos arquitetônico-urbanísticos, funcionais ou simbólicos.

O urbanismo contemporâneo reconhece esses atributos qualificadores e com eles faz o seu ideário de revisão do modernismo. No entanto, tais valores ainda não se encontram participantes das decisões políticas e empresariais majoritárias na produção das novas edificações e de novos trechos urbanos. E as cidades continuam sendo construídas para o isolamento. É que há, certamente, uma “inércia epistemológica” que afasta os conceitos da prática –às vezes por décadas.

Contudo, com a valorização dos modos alternativos de circular, com a ênfase na sustentabilidade ambiental, com a disseminação das informações, talvez estejamos hoje chegando ao fim dessa transição. Oxalá!

Coelho por gato

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 30/03/2013

Três anos depois da tragédia no Morro do Bumba, Niterói, edifícios que ainda estavam sendo construídos para os desabrigados tiveram que ser demolidos. Com rachaduras, eram irrecuperáveis. No Rio, o estádio do Engenhão é interditado por problemas estruturais. Obras importantes – como metrôs e museus - até triplicam de preço durante a construção. Há algo em comum entre esses casos?

A autonomia entre as atividades de projeto e de construção decorreu do aumento de complexidade dos edifícios. Enquanto a tecnologia construtiva era vernacular, as duas atividades eram conjuntas. Já no Renascimento elas se diferençavam.

Com a Modernidade se alcançou um novo patamar que levou à especificidade doutrinária e programática tanto do projeto como da obra, distinguindo-se autorias e responsabilidades. Como na arquitetura, também no urbanismo houve a necessidade de tratar-se autonomamente o projeto, a construção e o uso –que, no caso, pode ser arquissecular.

Quem projeta não constrói. (Quem acusa não julga; quem joga não apita.) Há impedimentos éticos essenciais que determinam essa prática.

Mas no Brasil, há alguns anos, tem sido desconsiderada essa necessária independência. Os governos tem exacerbado uma simbiose que é responsável pela reiteração de dificuldades em obras públicas. E pelo seu encarecimento.

Lei federal que rege as compras públicas aboliu a exigência do projeto completo para se proceder à licitação da obra. Permitiu-se que o detalhamento de um projeto, o Projeto Executivo, fosse realizado concomitantemente com a construção. Ora, isso cria uma indefinição orçamentária que leva à hegemonia do construtor sobre o projeto. Assim, especificações podem ser descaracterizadas em benefício financeiro do detentor do contrato de obra e em detrimento da qualidade. É óbvio: os fatores de convencimento conduzidos pelo construtor são mais prementes, ou valiosos, do que os determinantes projetuais. Ou seja, o governo compra um coelho e recebe um gato.

Recentemente, a lei passou a permitir que uma etapa ainda mais inicial, o Ante-Projeto, servisse de base à licitação. Sob o argumento que seria necessário aos prazos comprometidos com a Copa do Mundo, concedeu-se ao construtor ainda maior poder de decisão. Quem acredita que sem projeto se ganha tempo?

Está na moda a chamada Parceria Público Privada. Em geral, contorna licitações, também transferindo importantes decisões de projeto e de obra aos empresários.

No Programa Minha Casa, Minha Vida, todo o processo fica com a empreiteira: escolha do terreno, “projeto” e construção.  Com o governo fica o pagamento e a designação do morador. A este, cabe aceitar ou aceitar. (As aspas na palavra projeto aí estão porque quase sempre se trata de um “carimbo”, que se ajusta, ou não, aos lugares... como visto no Bumba.)

A função governo cresceu muito no Brasil. Mas o Estado está aquém do necessário, como nos serviços públicos urbanos, cuja universalização é exigência democrática.

A promiscuidade entre projeto e construção não favorece o cumprimento das responsabilidades que a República pressupõe. Coelho é coelho; gato é gato.

Boa Páscoa!

Descompasso urbano

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 301 - Março/2013

Sérgio Magalhães

Tomo a liberdade de invadir a seara de cientistas políticos e de outros saberes, alguns dos mais expressivos deles presentes em “Ciência Hoje”, para comentar sobre o domínio do Estado brasileiro por parte de estamentos políticos voltados apenas a seus próprios interesses. Meu olhar é para as consequências desse domínio no âmbito do espaço construído nacional.

O sistema urbano brasileiro, como se sabe, em poucas décadas deu um salto vertiginoso no crescimento demográfico, no número de domicílios, na expansão das cidades. Simultaneamente, vertiginoso também foi o aumento das carências, na infraestrutura, na mobilidade, na segurança pública, nos serviços urbanos. A cidade se apresenta como lugar do desenvolvimento e da desigualdade.

Os números evidenciam: 175 milhões de citadinos x 12 milhões na década de 1940; 65 milhões de domicílios urbanos x 2 milhões, àquela época; ocupação urbana expandindo em taxas mais altas do que a população (reduzindo portanto a densidade demográfica); 45% dos domicílios urbanos sem esgotos; tempos de viagem casa-trabalho crescentes (ultrapassando as 2 horas diárias para um terço dos moradores das grandes cidades); parque automobilístico aumentando 66% em 8 anos, enquanto a população aumentou 11%; insegurança percebida como um dos maiores problemas sociais; escassez e precariedade na prestação dos serviços públicos.

Esse universo veio até aqui sendo construído mais ou menos no improviso. E é uma magnífica evidência da vitalidade do país e de seu povo.

O fato é que tal sistema tornou-se muito complexo –ao tempo em que a cidade, sobretudo a grande cidade, se insere como protagonista no contexto global contemporâneo, seja econômico, político ou social.

Não obstante, o Estado brasileiro continua alheio a tal patrimônio e a esse desafio. Uma evidência é a ausência de políticas públicas voltadas para as cidades, seja para a infraestrutura ou para os serviços públicos. Assim, os governos agem aquém de suas responsabilidades.

Mas se foi possível tratar as cidades no improviso, não será viável persistir nesse caminho: a qualificação do espaço urbano se apresenta como elemento central para o desenvolvimento do país e para o vigor da democracia. Uma estrutura de planejamento há de ser considerada, tanto no âmbito local como nas demais esferas de poder, através da qual as governanças possam ser efetivas. As cidades metropolitanas –e já as temos em mais de dezena- ainda não dispõem de estatutos minimamente consistentes.

Ocorre que o domínio das posições relevantes nos aparelhos governamentais que tratam da cidade, da habitação, dos serviços públicos e da infraestrutura urbana, está voltado prioritariamente às mecânicas de renovação do próprio poder político. Por definição, têm vistas ao curto prazo –e se afastam de estratégias que impliquem em investimentos constantes em períodos prolongados.

O Brasil percebeu tal conflito de interesses em alguns setores da administração federal, dando-lhes caráter de tarefa de Estado. É o caso da diplomacia, das forças armadas, da receita, entre outros poucos setores –que não inclui o urbano.

Certamente podemos dizer que a democracia há de levar ao paulatino aperfeiçoamento dos sistemas de poder. No nosso caso, porém, tem-se a sensação de crescente subordinação dos instrumentos administrativos por parte da política eleitoral. A tal ponto que, a cada troca de chefe do executivo, trocam-se os titulares de centenas ou milhares de funções de governo, alcançando terceiros, quartos e quintos escalões.

Essa organização político-eleitoral-administrativa há de ter responsabilidade na escassez de políticas públicas que estruturem o desenvolvimento e a democratização de nossas cidades. A persistir, nosso sistema urbano dificilmente poderá desempenhar a contento o papel central que a própria democracia lhe exige. Um descompasso paradoxal.

Quem se habilita?

deu no Ancelmo Gois:
Muro de Berlim Carioca
Associação de Moradores da Gávea, por meio de seu diretor Ralph Rodrigues Lifschits, 70 anos, levou ao prefeito Eduardo Paes uma proposta polêmica: mandar derrubar as grades que ficam em frente aos prédios, como esta da foto, por exemplo, na Rua Carlos Góes, no Leblon. “Tem rua no Rio que parece campo de concentração gradeado de uma ponta a outra”, diz Lifschits, que é arquiteto. Para ele, “estas grades de alumínio são inócuas em termos de segurança, e tornam-se um estorvo de aspecto horroroso”. Mas não é um tema fácil, numa cidade que, ainda hoje, em que pese os avanços da política de segurança pública, é muito violenta. Contudo, como foi dito aqui uma vez, é chegada a hora de levar esta discussão à mesa.
Quem se habilita?

http://oglobo.globo.com/rio/ancelmo/posts/2013/02/08/muro-de-berlim-carioca-485546.asp

Ou oito ou oitenta

Sérgio Magalhães

Coerente com a ideia de que a sociedade brasileira trata o improviso com muita consideração, nossas ações ora vão em um sentido, ora pegam sentido em contrário, ambos assumidos com igual ênfase e convicção. Costumamos ver as regras se alterarem de oito a oitenta com grande rapidez e leveza.

Talvez esteja nessa nossa característica uma das explicações para o relativo fracasso dos sistemas de planejamento, não apenas os edilícios ou urbanísticos, mas também os econômicos, os políticos e demais. Infelizmente, quase nunca com resultado inócuo.

Agora, no chamado Museu do Índio, em obra externa ao estádio do Maracanã, houve um vertiginoso percurso da demolição ao tombamento, em dias. Abandonado por décadas, o imóvel foi ocupado por indígenas que passaram a designa-lo por Aldeia Maracanã. Quando se soube que seria demolido para dar lugar a área de dispersão do estádio (ou a estacionamento, não ficou claro), uma manifestação política se opôs à demolição, obteve apoio judicial e culminou com a desistência do governo na ação. A seguir, anunciou o governo que proporá o tombamento do edifício.

Ainda no mesmo âmbito, estão os projetos divulgados para interligarem o Maracanã à Quinta da Boa Vista, passando por cima da ferrovia. De um complexo com lojas, milhares de vagas para estacionamento e uma praça na superfície elevada, passou-se, segundo noticiou a coluna de Ancelmo Gois, a uma passarela, bastante singela, com presumíveis 540 metros de comprimento (sim, mais de meio quilômetro), sem lojas e sem nenhuma vaga para estacionar.

Também o caso da avenida Rio Branco. De mais elegante espaço publico brasileiro, a antiga Avenida Central tornou-se nas últimas décadas em canal de transporte coletivo metropolitano. Em cada abertura de semáforo –talvez um minuto, passam pela Rio Branco, na esquina com avenida Almirante Barroso, entre 20 a 30 ônibus, mais os automóveis. Pois dessa exuberância, mediante estudos de remanejamento, a Prefeitura anuncia que transformará esse trecho em exclusivamente para pedestres.

Não são apenas empreendimentos públicos que fazem esse vai-e-vem. Privados também seguem igual doutrina. Sob a chancela de Eike Batista, a Marina da Glória, no Aterro do Flamengo, foi projetada com um centro de convenções-shopping associado.  A contestação que recebeu de ambientalistas logo a fez rejeitada publicamente pelo empreendedor. Passados alguns meses, rejeita-se a rejeição e retorna o primeiro modelo, algo reduzido.

Depois de fatos negativos de grande repercussão, leniências dão lugar a alto rigor, como fazem governos em todo o Brasil, após a tragédia em Santa Maria. É justo, mas também é recorrente. Vai-se de proibido a compulsório sem transição.

Projetos são antevisões. Logo, podem ser modificados; é do processo. Mas, percorrer em segundos do oito ao oitenta, não parece coisa adequada para prancheta de arquiteto, está mais para Fórmula 1.

Pois projeto também é ideia –não são plumas ao vento.

Passos de gigante, andar de tartaruga

 Sérgio Magalhães

Acho bom termos bilionários no pedaço. Dá um tom de respeito... Mas, no caso do Eike Batista, é necessário fazer alguma ponderação.

Ele tem manifestado interesse em promover empresas de entretenimento. Arenas, marinas, hotéis, cinemas, etc. Ótimo, a cidade agradece.

Mas por que não faz funcionar algumas delas antes de ampliar seu portfólio com concessões públicas? Afinal, lá está o Hotel Glória quase parando (ou parado?); o teatro foi posto de lado e estamos no vamos ver; a marina pretende que seja um shopping ou nada; vai o edifício do Flamengo pelo mesmo caminho do Glória; agora entrou na pauta o Maracanã.

Para Eike, o Maracanã não serve como estádio; isto é um detalhe. O que importa é ser um mega lugar de entretenimento, onde “as famílias possam passar o dia”. Muito bom. Mas as concessões não podem ser monopolizadas sem que se apresentem funcionando algumas delas. Para acumular concessões sem funcionar, sinceramente, não precisa ser um bilionário. Mas comprar um imóvel e construir novos equipamentos ele pode fazer à vontade –ninguém vai reclamar.

http://www1.folha.uol.com.br/esporte/1173434-eike-quer-maracana-para-instalar-museu-loja-bar-e-restaurante.shtml

De Volta ao Paraíso

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 05/01/2013

“Peço colonos de moralidade mais comprovada, pois os que aqui vieram estão mais interessados em andar atrás das índias nuas.”

Vegetação exuberante, clima ameno, água farta, porto seguro, peixes e frutas abundantes, população amistosa –a Baía de Guanabara era o Paraíso nos primórdios de sua ocupação europeia, como sugere essa carta de Villegagnon, fundador da França Antártica (1555), ao seu mentor, o chefe calvinista Coligny.

Expulsos os franceses, foi a Guanabara que ofereceu as condições geopolíticas e topográficas para o desenvolvimento e o prestígio da cidade do Rio de Janeiro e de sua simétria, Niterói.Por mais de quatrocentos anos a baía aguentou maus-tratos. Mas nas últimas décadas, foi demais. O desmatamento assoreou seus rios, transformados em canais de esgotos. O lixo não recolhido foi carreado para ela.

 Só a generosidade do mar, todos os dias invadindo as águas da Guanabara, é que permite a vida ante tanta agressão.

Os planos de despoluição têm mais de vinte anos. Um ambicioso programa do governo do Estado, na década de 1990, arrastou-se sem resultados visíveis. Problemas de governança, problemas corporativos, projetuais e administrativos se somam para inviabilizar uma solução.

Carlos Heitor Cony diz que o “primado da burrice” imperou em determinado período de nossa história –referindo-se aos impasses que o país construiu para si mesmo. Essa atitude parece que também sustentou a ideia de que deveríamos ter ou a solução ótima ou nenhuma solução para a Guanabara.

Felizmente, a Olimpíada veio para sacudir nosso conforto. O compromisso da baía sediar competições náuticas obriga a  uma resposta adequada e recomenda uma revisão de conceitos. Revisão que, como anuncia o governo do Estado ,poderá ser capaz de conduzir à recuperação da baía no médio prazo. (Há modelos semelhantes já testados sejam técnicos, , como tratar dos esgotos em tempo seco e os rios na foz, sejam de governança ou projetuais). Se se efetivar, será ação refundadora, igualmente por razões ambientais, sociais, econômicas e urbanísticas.

O renascimento da Baía de Guanabara tem poder para reestruturar a cidade como metropolitana do Rio de Janeiro. Niterói, São Gonçalo, Magé, Caxias e a Baixada Fluminense, a zona Norte do Rio, o Centro Histórico e parte da zona Sul, as ilhas, o Porto – toda essa imensa região se beneficiará. Suas orlas e praias poderão recuperar parte do antigo fulgor. E novos vetores de desenvolvimento para a metrópole se  moldarão,  tendo como origem o polo Centro do Rio-Centro de Niterói.

Este momento de renovação dos administrações municipais é oportuno para que prefeitos e governo do Estado possam alcançar um acordo propulsor da nova Guanabara.  Tarefa de interesse geral, ultrapassa mandatos. Também por isso precisará contar com a participação da cidadania, das organizações sociais e da Academia no apoio, no monitoramento.(Gato escaldado ... não dá para só esperar os  resultados.)

A cidade reencontrando seu genius loci, o “espírito do lugar”, como diziam os antigos: é o Paraiso de volta!.

Espaços e imagens à venda

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 299 - Dezembro/2012

Nos anos 1970, exacerbando-se a especulação imobiliária, houve grande reação de moradores de Ipanema, Rio de Janeiro, contra a construção de altos edifícios descaracterizadores do espaço urbano e da paisagem -apelidados por “espigões”. Esse movimento teve em Millôr Fernandes seu melhor porta-voz.

É complexa a conformação volumétrica e espacial de uma cidade. Depende de muitos fatores –especialmente, depende da ideia que se tem sobre a própria vida urbana. Nas cidades em que há multiplicidade de ambientes urbanos, a legislação urbanística precisa ser adequada a cada lugar, à paisagem, à história, às precedências. É um trabalho delicado, envolve escolhas e expectativas.

Assim, o volume a construir e a altura das edificações são questões a ponderar –mas não é tudo. É preciso considerar a relação dos edifícios entre si e deles com o entorno, os usos adequados e como a ocupação da área beneficia o todo. Trata-se da composição dos espaços públicos e da imagem ambiental da cidade.

O que há de comum entre tantas cidades que amamos? Não serão os edifícios, pois são muito diversos em volume, em altura, em tempo, em uso, em tecnologia construtiva. Nada mais diferente de um arranha-céu de Nova York do que um edifício parisiense ou ipanemense. Em todas elas, a qualidade está relacionada a seus espaços públicos.

Os edifícios conformam esses espaços, não se sobrepõem a eles. Caminhar com interesse e com prazer é uma das características desses ambientes. “Flanar”, como gostava o poeta francês Baudelaire.

A partir do século 19, desde que as tecnologias construtivas deixaram de ser vernaculares, tornando-se especializadas, e cresceram as exigências de infraestrutura urbana, o desenho dos espaços da cidade passou a ser responsabilidade da instância pública, função do Estado.

O que legitima esse monopólio é a busca da boa cidade. É tarefa governamental e não pode ser discricionária. Precisa ser estudada por corpo técnico-profissional permanente, produzindo efeitos após debate amplo com todos os agentes promotores da cidade –sobretudo os cidadãos. Portanto, não é uma tarefa emergencial; tampouco episódica.

A clara regulação das edificações é um atributo favorável tanto aos negócios quanto ao controle social do que se constrói. Para isso, as regras precisam ser fáceis de entender e duradouras.

Hoje, porém, tem prosperado o entendimento de que as prefeituras podem negociar os parâmetros a edificar, fora dos limites da lei, desde que haja benefícios para o erário. Assim, são permitidos maiores volumes a edificar, maior número de andares ou usos antes inadequados, desde que haja contrapartida de parte do empreendedor imobiliário. Justifica-se com o emprego dos recursos em ações de interesse coletivo.

Entre conceitos correlatos, está o das Operações Urbanas, através das quais o poder público confere à iniciativa privada a capacidade de produzir as edificações e os espaços segundo as melhores condições econômico-financeiras que o negócio imobiliário considerar –desde que a cidade seja atendida com intervenções que a beneficiem.

Seja em um caso, seja no outro, trata-se de uma flexibilização que não favorece à participação cidadã na escolha dos rumos de sua cidade. Ao contrário, leva ao alheamento, porquanto a concepção urbanística que vier a ser definida em debate comunitário poderá ser trocada, mais adiante, por dinheiro.

Mesmo estando ao abrigo de leis locais ou federais, nem por isso será legítimo esse modelo. Afinal, a cidade e seu espaço não são dos governos. Tampouco do Estado.  

A forma urbana é construída no tempo; não é imutável, mas não há de ser volúvel.

A briga de Millôr e de seus companheiros do movimento contra os espigões em Ipanema é a legítima participação do cidadão em busca de espaços urbanos que tratem de beleza e encantamento –em amor por sua cidade. Não é algo que possa ser posto à venda.