Marat Troina
Em 1968 o projeto METRO RIO definiu o encaminhamento do sistema de metrô existente hoje no Rio de Janeiro e pautou as ampliações e complementações da rede até poucos anos atrás. Agora mudou.
O belo documento, disponível nas bibliotecas públicas do Rio, apresenta mapas interpretativos da Guanabara constando:
1. O tipo do solo;
2. A evolução da malha viária;
3. A localização das agências bancárias;
4. A localização das instituições públicas de ensino;
5. O valor estimado da terra junto às principais ruas da área urbana.
1. O tipo do solo;
2. A evolução da malha viária;
3. A localização das agências bancárias;
4. A localização das instituições públicas de ensino;
5. O valor estimado da terra junto às principais ruas da área urbana.
São propostas então duas linhas de metrô, sobrepostas à cidade existente.
A Linha 1- em vermelho, tem sua extensão a partir do Jardim de Alá chegando à Jacarepaguá pelo norte, atendendo no caminho os bairros do Andaraí, Grajaú, Vila Isabel, Méier e Engenho de Dentro antes de atravessar o maciço. Após, estão planejadas as estações três Rios, Freguesia, Cidade de Deus, Gardênia Azul e Jacarepaguá.
Todos os bairros citados antes do maciço vêm perdendo população. Ou seja, são áreas estruturadas do Rio de Janeiro, com ruas, drenagem, iluminação pública, hospitais públicos, escolas, que ganharão interesse a partir do fácil acesso ao transporte público de massa, aliviando a pressão sobre a Zona Sul formal (prédios) e informal (favelas). O adensamento populacional de Andaraí, Grajaú, Méier e etc. caminham no sentido da sustentabilidade urbana e ambiental. Adensando áreas já urbanizadas é possível preservar as áreas não urbanizadas e seus ecossistemas como nas Vargens e nas lagoas da Barra da Tijuca.
A RA- Jacarepaguá tem área um pouco menor do que a RA- Barra da Tijuca, mas sua população hoje é 3 vezes maior.
LINHA 2
Já a Linha Dois – em verde, tem proposta sua continuação no sentido Centro com as estações Catumbi/Sambódromo, Praça da Cruz Vermelha, Morro do Santo Antônio, Largo da Carioca (segunda baldeação com a Linha 1) e Castelo com a indicação de continuidade até Niterói. Mais fácil do que imaginar uma estrutura submarina seria uma possibilidade de integração dos modais ferroviário e hidroviário, mantendo o sentido da coisa. De qualquer forma, o projeto aumenta as possibilidades de acesso ao Centro, sem colocar toda a população nas mesmas estações abarrotadas.
Nada contra novas propostas e reflexões. A cidade é mutável e os projetos a serem realizados com o dinheiro público devem ser questionados exaustivamente antes de sua execução. Entretanto, talvez por desinformação, vejo mais coerência no plano METRO RIO de 1968 do que nas conexões Pavuna-Botafogo, executada, e Gávea-Jardim Oceânico, anunciada.
Marat, muito boa a nota, ponderada, objetiva.
ResponderExcluirVocê sinaliza muito bem a necessidade de investir na Zona Norte.
Sérgio
Pois é. E cadê o metrô em Madureeeira?
ResponderExcluirVoces arquitetos sempre olharam para a favela como uma mancha que deve ser removida.O Metrô linha 04 vai beneficiar os trabalhadores das favelas da Rocinha, do Vidigal,do Parque da Cdade, da Vila Canoas, da Cidade de Deus e comunidades pobres ao longo do trajeto. Bem como a classe média poderá deixar seus carros na garage e diminuirá o número de ônibus nas vias. Queremos o sistema metroferroviário na Cidade Inteira(desculpe o plágio).
ResponderExcluirPrezado Antonio Xaolin,
ResponderExcluirMe permita discordar de seu preconceito quanto aos arquitetos.
Os programas de intervensão pública no sentido de qualificar as favelas reconhecendo seu carater permanete tiveram arquitetos à frente. O Favela-Bairro, por exemplo, foi liderado pelos arquitetos Luiz Paulo Conde (prefeito) e Sérgio Magalhães (secretário de habitação) e envolveu uma enorme gama de outros arquitetos. A regularização fundiária de áreas de favela tem como maior defensor o arquiteto inglês John Turner, que atuou no Banco Mundial viabilizando o financiamento de ações nesse sentido e publicando diversos artigos.
Quanto à lista de favelas que você fez, acho possível agrupar Rocinha, Vidigal, Parque da Cidade e Vila Canoas justificando a extenção da Linha Um do metrô até a Rocinha. Daí até a Cidade de Deus por dentro da pedra, sem atender ninguem, são mais 14km. Se a Linha Dois for prolongada pela zona norte até a CDD são 7km, servido os bairros citados no post com no mínimo mais 3 estações.
Certamente a supremacia do transporte público de massa, seja ferroviário ou hidroviário, é a síntese da Cidade Inteira.
Obrigado pelo comentário,
Um abraço,
Força e ânimo!
Marat Troina
Prezado Marat,
ResponderExcluir1.Preconceito-foi voce quem esceveu:Zona Sul(formal), Favelas(informal).2-As favelas existem em função das táticas e extratégias de sobrevivência de seus moradores que construiram suas sólidas casas sem consultar os arquitetos e engenheiros, mesmo porque esta classe se manteve distante desta criatividade(dos favelados) por décadas. Atualmente,depois de favelas consolidadas, já é possivel ver estudantes de arquitetura visitando esses territórios.3-Voce propõe priorizar a construção do Metrô via Zona Norte/CDD(linha 02), eu defendo priorizar a Linha 04(Ipanema/Jardim Oceânico, na Barra). O encontro das duas linhas acontece depois, mesmo porque, considerando que o intervalo entre os trens de metrô poderá ser de 90 segundos entre trens, 14 Km serão percorridos(Rocinha/CDD) em menos de 10 minutos. Ganha-se em qualidade de vida e conforto.E a linha 01, estação Botafogo poderá se encontrar com a linha 04, na estação Gavea.
4-Quanto a supremacia:obrigado pela concordância.Forte abraço do Xaolin.
Marat, sua argumentação faz todo sentido. De fato, 7 km entre Rocinha e Cidade de Deus, debaixo da pedra, sem atender ninguém é um desperdício de dinheiro. Gostaria que você comentasse sobre a opção de metrô de superfície do tipo aeromóvel. Um abraço, Maria Lobo
ResponderExcluirSou jornalista e cubro a área de transportes. A mesma discussão de perfurar um maciço é lembrada vez ou outra sobre o antigo projeto de se ligar a Tijuca à Gávea. Acho que o raciocínio do gasto de dinheiro sem atender a ninguém é o mesmo.
ResponderExcluirOutra coisa seriam os projetos propostos na prefeitura para linhas circulares de bondes (ou VLTs, como queiram) entre o Terminal Alvorada, na Barra, e o Recreio. Creio que a Linha 1 até o Jardim Oceânico, conectada ao BRT TransOeste, que, por sua vez, se integrará ao T5 no Alvorada e, este, com os bondes, resolveriam o problema de locomoção da Barra, apesar das baldeações.
Faltaria, talvez, uma linha de bonde da Cidade de Deus ligada ao T5, na Abelardo Bueno. Aí, poderíamos ter essa ligação CDD-Barra.
O que acham?
"A supremacia do transporte público é a síntese da cidade inteira". Totalmente de acordo contigo, Marat!
ResponderExcluirAbç.
Marat
ResponderExcluirGostei bastante do post. Desconhecia o plano de 68. Estou muito interessado no assunto transporte no Rio, pois pretendo fazer um trabalho de fim de curso. Gostaria de saber onde posso obter mais informações sobre o tema.
obrigado e grande abraço
Guilherme Lozinsky