O Redesenho das cidades

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 22/10/2011

Dados do IBGE, recentemente divulgados pelo GLOBO, dizem que 40% dos municípios brasileiros não têm rede coletora de esgotos, que 70% dos esgotos da Baixada Fluminense deságuam sem tratamento na Baía de Guanabara,entre outras informações de teor semelhante. Reclama-se da falta de investimentos.Mesmo abundantes, não serão suficientes — sem um novo desenho da cidade.

Cada época relevante impregna a formadas cidades. Com um olhar atento, é possível identificá-las, em trechos urbano sou em construções significativas.

O Rio de Janeiro é uma cidade com multiplicidade formal. É o binômio paisagem + urbano que caracteriza a cidade. Não obstante, em trechos específicos,os diversos tempos podem ser percebidos:a cidade republicana,definida por Pereira Passos; a cidade da bem aventurança,resultante da descoberta do mar como lugar de prazer, na Zona Sul; a cidade industrial, dos subúrbios da Zona Norte; a cidade da expansão pelo automóvel,na Barra. São algumas expressões do Rio.

Em todos os casos, porém, as cidades se fazem correspondendo a desejos.Obedecem a razões que assumem relevo em cada época.

E, por embaralhados que possam estar na compreensão coletiva, esses desejos se transformam em desígnios, sintetizados por desenhos, por projetos.

Os desenhos constituem-se em síntese de uma complexidade ampla, fundada nos sentimentos difusos do coletivo e nas objetividades ditadas pela prática— econômica, tecnológica, política, social, cultural. Os desenhos, portanto,tem “prazo de validade”. São produzidos segundo paradigmas, e continuam produzindo efeitos ao longo do tempo em que desejos e fundamentações permaneçam valiosos.

Estamos vivendo um tempo de inflexão no processo de urbanização brasileiro. Chegamos a 200 milhões de brasileiros, quase todos urbanos,quando ao início do século XX eram apenas 4 milhões de citadinos. Isto é, em cem anos, multiplicou-se mais de 40 vezes a população de nossas cidades.Porém, daqui para a frente será diferente. A população tende à estabilidade.As taxas de crescimento demográfico são muito baixas em várias metrópoles,inclusive no Rio de Janeiro. Isto produz um quadro radicalmente novo — que pode ser promissor.

Em oposição, nossas cidades seguem investindo prioritariamente em estruturas urbanísticas baseadas no modo rodoviário, matriz da expansão em baixa densidade, predadora de território. Nesse modelo, investir em saneamento é trabalho sem fim.

O automóvel é obviamente um elemento de conforto, e como tal é muito desejável. Porém está demonstrado que não deve ser protagonista nas decisões urbanísticas, sobretudo quando a mobilidade com qualidade é um direito em afirmação.

Contudo, nossos planos urbanísticos— todos eles — foram concebidos na perspectiva do crescimento demográfico, da expansão territorial e no modo rodoviário. Seus prazos de validade estão vencidos.

Ademais, há novos desejos.

As preexistências e o patrimônio são valorizados. Edificações ou regiões que perderam funcionalidade esperam ser readequadas, em vez de abandonadas.E isso está em sintonia com o melhor aproveitamento do território urbano.

A consciência ambiental se fortalece.A exigência democrática impõe que a cidade seja acessível a todo cidadão, que as infraestruturas, inclusive a de saneamento,os bens e os serviços públicos alcancem todo o tecido urbano.

Porém, a universalização dos serviços públicos, inclusive o de segurança,somente se materializa com um Estado presente, que não discrimine partes da cidade. Nossas cidades precisam incorporar essa dimensão de cidadania, com a Constituição vigorando em todo o território. Isto não se faz apenas com a intenção, mas comas condições efetivas, inclusive financeiras,para as quais o desenho da cidade não é indiferente. É necessário termos clareza dessa interrelação entre possibilidades e forma urbana.

Não é razoável que clamemos por cidades bem servidas, saneadas, limpas,seguras e simultaneamente continuemos a expandi-las predatoriamente. Na expansão em baixa densidade está a perenização da escassez de Estado — mesmo que a impostos crescentes.

A cidade extensa, ávida por território,deve dar lugar à cidade densa, ávida por qualidade ambiental e por bons serviços públicos. É necessário que nossas cidades se redesenhem à luz da nova realidade demográfica e dos desejos do século.

No Brasil, temos 18 metrópoles, duas megacidades, onde o urbano não se esgota nas fronteiras municipais,pois são cidades contínuas. É outra realidade, a demandar novas respostas. Também elas precisam do desenho que sintetize a complexidade e os valores do tempo.

Fenômeno do século

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Nº 286.

No embate do cotidiano costumamos ser impacientes com as condições da vida urbana. Muitas vezes, somos céticos quanto às possibilidades de solução para os problemas da cidade. Pudera: vivemos entre engarrafamentos, poluição, violência, áreas públicas degradadas... Enfim, um panorama incômodo e até ameaçador.

No entanto, estamos diante de um fenômeno recente. A cidade que nos perturba adquiriu seus atuais contornos já no século 20 – no caso brasileiro, a partir dos anos 1950. Por sua complexidade e abrangência, pode ser entendida como um fenômeno distinto.

As diferenças entre a cidade de hoje e a cidade herdada não chegam a ser percebidas em toda sua potência porque as matrizes espaciais são comuns. O tecido urbano, constituído por parcelamentos, edifícios e ruas, preserva-se como a estrutura essencial de ambas, apesar da grande influência dos pensadores modernos, que propunham modelos urbanísticos descolados da herança recebida.

É bom o exemplo de Nova York, cujo traçado de Manhattan, de 1811, ainda é basicamente o mesmo. E, no entanto, é lá que se expressa hegemonicamente um dos elementos mais significativos da cidade moderna, o arranha-céu.

Em poucas décadas, a cidade herdada precisou se adaptar às poderosas inovações tecnológicas do nosso tempo. Ao inicio da República, as cidades brasileiras não dispunham de redes sanitárias, águas pluviais disseminadas ou eletricidade – esta chegou já com o novo século. O sistema viário precisou se ajustar à mudança no transporte, que, antes movido a tração animal, incorporou bondes, trens, automóveis e metrô. As edificações alcançaram a altura permitida pelos elevadores – e que as tecnologias construtivas do concreto e do aço trataram de acompanhar.

Também é no século 20 que a moradia urbana experimenta enorme transformação conceitual: já não se admite o compartilhamento do domicílio entre famílias. Cada casal que se forma precisa de um lar: “Quem casa, quer casa.” Multiplicam-se as novas construções, do modo que for possível.

A cidade acolhe populações cada vez maiores. No caso brasileiro, que iniciou o século passado com escassos 4 milhões de citadinos, chega ao final dele com 160 milhões de brasileiros urbanos. É uma evidência da formidável capacidade de adaptação das cidades.

Por mais compreensivos que possamos ser, se vivemos entre engarrafamentos, poluição, áreas públicas degradadas, decorrentes da adaptação que as cidades precisaram fazer, não precisamos nos submeter a tal realidade. É justo que sejamos críticos, até cáusticos, frente aos problemas urbanos que enfrentamos. E que queiramos uma outra cidade.

Mas é desejável que o primeiro passo seja reconhecer o gigantesco esforço que a cidade fez. A partir daquelas poucas e relativamente pequenas cidades de cem anos atrás, o Brasil desenvolveu um sistema urbano complexo e diverso para 85% de sua população. Temos duas megalópoles mundiais, São Paulo e Rio, com populações maiores que países como Holanda ou Portugal. Mas como as fizemos? Sem políticas públicas consistentes: nem de habitação, nem de transporte, nem sanitária ou fundiária. Fez-se a cidade brasileira com enormes virtudes, é verdade, mas com gigantescas deseconomias e injustiças.

Como segundo passo, nos cabe ajudar a construir um bom debate sobre a cidade que queremos. Não convém que a cidade do século 21 seja conduzida do mesmo modo que sua antecessora. Nossa ação política terá que buscar incluir o tema urbano na agenda pública brasileira. A cidade será mais inclusiva? Oferecerá os serviços públicos a todos? Será mais bonita?

Mas, diferentemente do que queriam os modernos, para quem tudo devia ser novo, temos que partir de onde chegamos. É da cidade que temos que será desenhada nas próximas décadas a cidade que queremos. Oxalá ela possa ser tão receptiva quanto sua antecessora, mas mais amistosa e democrática. Já não basta ser o fenômeno do século.

O Maraca é nosso?

André Urani*

**Artigo publicado originalmente no jornal O Dia de 17/10/2011

O Maracanã é um dos símbolos mais queridos da nossa cidade. Quase todos temos lembranças importantes daquele que já foi o maior do mundo. No meu caso, foi lá que virei Flamengo, me deliciando com o do time de Zico, Júnior, Adílio e tantos outros. Que vibrei, com outros mais de 100.000 flamenguistas, com a conquista histórica do Brasileiro de 1981. Que assisti jogos da seleção da geral. Que me esbaldei no show do Rolling Stones.

Mas o Maraca foi ficando velho, e praticamente ninguém chiou quando se decidiu reformá-lo, no final dos anos 90 e, mais uma vez, em meados da década passada, para prepará-lo para o Pan. O resultado até que foi bom: sem grandes luxos, mas assentos para todos (ainda que muita gente insistisse em ficar de pé até em cima das cadeiras...), banheiros mais decentes e outros pequenos detalhes ajudaram a trazer de volta para o estádio não só o público em geral, mas as famílias. Se chiadeira houve – e não foi tanta assim – foi em relação ao custo destas reformas (mais de meio bilhão de Reais em valores atualizados, mais do que se gastou para construir o estádio mais caro da Copa na Alemanha) e à falta de transparência do processo como um todo.

E agora estamos passando por mais uma reforma, para a Copa de 2016. Quem passa por ali fica até com medo de olhar direito: praticamente não sobrou pedra sobre pedra e poucos têm idéia do que vai surgir ali. O valor da obra começou em 705 milhões de Reais, chegou a ser estipulado em 1,1 bilhão e hoje se fala em algo em torno de 800 milhões.

Foi por este conjunto de razões que o movimento Meu Rio, de que falei aqui na semana passada, resolveu começar suas atividades procurando mobilizar a opinião pública carioca em torno deste tema. Em seu site (www.meurio.org.br), o cidadão comum é convidado a se manifestar de diferentes formas: esta reforma é válida? Vamos gostar deste novo Maracanã? Será que queremos gastar este dinheirama na reforma de um estádio (não seria preferível, por exemplo, destinar mais recursos à pacificação?). O principal objetivo de curto prazo, porém, é que o Meu Rio está colhendo assinaturas para uma petição para exigir do Governo do Estado e da Prefeitura a publicação de uma série de documentos públicos que já deveriam, há tempos, estarem à disposição de todos. Não para encurralar quem quer que seja, mas para termos mais chances de podermos sentir, no futuro, que o Maraca é mesmo nosso.

*Economista, presidente do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (IETS).

Desenho dialético

Eduardo Cotrim

A dualidade ambiência urbana e urbanidade apresentada por Janot em “A cara do Rio” é convincente e feliz. Continuei imaginariamente seu artigo, refletindo que em função do modelo da urbanidade instalada, a ambiência urbana estará em algum lugar entre os ideais da heterogeneidade e os contrastes perturbadores.

Penso que em se tratando de cidades, o heterogêneo, a coisa pluralizada, não parece ter como melhor antônimo o homogêneo, a coisa padronizada. O ideal da pluralidade urbanística, a que surge da multiplicidade de conexões, concepções e raízes, se rivaliza bem mais com o desequilíbrio.

O Rio, refiro-me àquele que pertence menos aos prefeitos e mais a todos nós, foi uma cidade erguida menos por pluralidade e mais por contrastes, que se exprimem ora na ambiência urbana, ora na urbanidade. Se há contrastes, é porque além das coisas ruins que sabemos, há as coisas ótimas, embora a predominância de uma delas pareça também variar um pouco segundo a situação geográfica do observador e seu estado de espírito. Mas isso são conjecturas.

Somos infinitamente superados em miséria, desamparo infantil, analfabetismo, fome e atraso, histórica e religiosamente, por todas as cidades do Norte, Nordeste e Centro-Oeste, onde pouquíssimo se ganha e nada se transforma, desde sempre. Aqui, há ainda a vantagem de não termos os coronéis de lá.

Mas esse tipo de comparação não surte mais efeito como antes. Os parâmetros - não os modelos - de urbanidade e ambiência urbana a serem observados, migraram para as cidades em outros continentes, que em pouco tempo se transformaram. Quanto mais o Rio se expande no globo, mais essa visada parece natural.

A ambiência urbana do Rio, no viés de sua capacidade humana, da arquitetura, da sua anatomia construída, topográfica, entre as outras cidades do seu grupo, é a de melhor potencial para a promoção de uma urbanidade descontraída, inteligente, contributiva. Com certa ginga, claro, mas sem os contrastes perturbadores.

A urbanidade que aos poucos se amplia - os exemplos embora pontuais são muitos - revitaliza a ambiência urbana, como essa tem promovido e acentuado a urbanidade. Maiores as tarefas dos urbanistas, as dos educadores, as dos políticos, e acrescentaria, Janot, as do Zé Carioca, para que retorne à ambiência urbana do Rio nos próximos futuros tempos..se possível com um pouco dos seus velhos ares.

A cara do Rio

Luiz Fernando Janot

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 01/10/2011

A história das civilizações mostra que a maioria das intervenções nas cidades visava a atender aos interesses políticos e ideológicos dos seus governantes. Se no passado as condições para a implantação de grandes projetos urbanísticos eram factíveis, o mesmo não se pode dizer dos tempos atuais, em que as cidades adquiriram grandes dimensões e um alto grau de complexidade. Numa cidade como o Rio de Janeiro, os projetos urbanos incorporam parâmetros de diversas naturezas. Dentre eles, tem se sobressaído a parceria público-privada como forma de viabilizar projetos através de operações financeiras. Na verdade, esse procedimento reduz as questões urbanas apenas aos seus aspectos de materialidade, desprezando a subjetividade que transformou a cidade em símbolo da existência humana. Trata-se de uma conduta pragmática baseada na falsa crença de que os valores econômicos, por si sós, podem responder a todas as questões e anseios da sociedade. Esses mecanismos financeiros têm como agravante o fato de que o poder público se vê obrigado a avalizar os financiamentos concedidos, subsidiar os investimentos realizados e cobrir os eventuais prejuízos com recursos da própria sociedade.

Outro fator relevante na configuração dos espaços urbanos diz respeito à maneira como os indivíduos interagem com a cidade e se apropriam dos espaços públicos. Nas últimas décadas, o Rio assistiu à urbanidade se esfacelar diante da violência urbana que se espalhou pelos espaços públicos. Em decorrência desse fato e de outros semelhantes, uma grande parte da população passou a utilizar o shopping center como espaço alternativo para o lazer e o convívio social. Em contrapartida, a expansão desses empreendimentos pela cidade está contribuindo para o esvaziamento dos espaços públicos, especialmente nos subúrbios cariocas. A compreensão desses e de outros fatores que interferem na estruturação dos ambientes urbanos exige o conhecimento e a interpretação dos valores culturais e das maneiras de ser e viver dos grupos sociais que habitam a cidade. Nas cidades onde os contrastes sociais, econômicos e culturais são mais acentuados a tendência é ver nos espaços urbanos os reflexos dessas diferenças. No Rio, o caráter diversificado do ambiente natural, da paisagem urbana e dos valores culturais da sua gente, forma um quebra-cabeça urbano onde riqueza e pobreza, formalidade e informalidade, ordem e desordem, se relacionam de maneira nada comparável. Nesse teorema se incluem as diversas formas de solidariedade e de transgressão praticadas indiscriminadamente por todos os setores da sociedade. Portanto, estabelecer criteriosamente os limites da repressão e da permissividade, desprendendo-se de posições preconceituosas ou ideológicas, é o primeiro passo para melhor compreender a atual dialética urbana praticada na cidade.

Na medida em que os espaços públicos são relegados ao abandono e ocupados de forma predatória por grupos que vivem à margem da sociedade, a cidade tende a assistir à desconstrução do seu modelo de urbanidade. Ambiência urbana e urbanidade são componentes indissociáveis da vida na cidade e, como tal, precisam ser resgatadas antes que percam a sua razão de ser. Em relação ao Rio, não há como aceitar passivamente a ocupação predatória dos espaços públicos por camelôs espalhando tabuleiros e mercadorias pelas calçadas, pichadores agindo impunemente, bicicletas circulando na contramão, carros estacionados em locais proibidos, cães ferozes soltos nas praias e praças, mesas de bares ocupando integralmente os passeios públicos, calçadas e ruas esburacadas, fezes de cachorro e lixo espalhados pelo chão, festas com som ensurdecedor até altas horas, carros com alto-falante infernizando a vida de moradores de bairros tranquilos, gente urinando em árvores, postes e muros, mendigos e drogados dormindo ao relento, bandos de pivetes circulando pelas ruas livremente. Esses são alguns exemplos comprometedores das relações de urbanidade desejada.

Esperamos que, através das Unidades de Ordem Pública (UOPs) que estão sendo implantadas na cidade, as autoridades públicas demonstrem a firme intenção de enfrentar essas questões com determinação e sabedoria. Entretanto, todo esse esforço será inútil se tais ações não forem acompanhadas de medidas sociais paralelas e compreendidas pela população como uma atitude necessária para reverter o quadro desolador em que se encontram certos espaços públicos da cidade.

Uma imagem e poucas palavras...

Sérgio Magalhães

Tal como disse o colega Ricardo Villar, a propósito da charge que Chico Caruso publicou no Globo, há poucos dias.
Lembrando que o tema tomou um novo rumo -ante uma pasmaceira anterior- depois que Cora Rónai, também no Globo, comentou sua estranheza em relação à nova iluminação do Cristo no Corcovado. Cora chamou a opinião do colega arquiteto José Canoza Miguez, especialista em iluminação, autor de inúmeras intervenções qualificadoras de monumentos no Rio e em outras cidades.
Para Miguez, trata-se, agora, de uma cenografia tratada como brinquedinho informático desde a Arquidiocese, entidade gestora do monumento.

Pois o que parecera uma afirmação retórica, poucos dias depois foi confirmada pelo próprio padre encarregado da manutenção, encantado com as possibilidades de trocar a cor, aumentar a intensidade, desde seu aparelhinho aipódito, entre outras liberdades que a nova iluminação lhe deu.

Chico Caruso não deixou passar.

Chico Caruso – O Globo 08.10.2011

Mobilidade na cidade metropolitana

Sérgio Magalhães

O professor MAURO OSORIO, um dos mais profícuos estudiosos do desenvolvimento da cidade, encaminhou à sua rede o comentário que transcrevemos abaixo. Vale a pena acompanhar.

“Prezados, na segunda-feira, 03 de outubro, participei de um encontro, na Firjan da Baixada Fluminense II, localizada em Duque de Caxias, com empresários e prefeitos dos municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo, Guapimirim, Paty do Alferes e Magéem que foram discutidas estratégias para o fomento ao desenvolvimento econômico-social dos municípios citados, da RMRJ.

O encontro contou com a participação do Vice-Governador Pezão. Uma boa notícia trazida por ele é que será dada prioridade ao uso dos 200 quilômetros de trilhos já existentes para o deslocamento da população na metrópole carioca.

Acredito que, além da importante renovação dos trens e da modernização, apontada por Pezão, que a SuperVia sofrerá sob a direção da Odebrecht, atualmente detentora da concessão, é importante buscar transformar o trem suburbano em metrô de superfície.

A última pesquisa do Rio Como Vamos, publicada no jornal O Globo de 30 de setembro de 2011, mostrou que “No trajeto casa-trabalho, os cariocas estão gastando, em média, duas longas horas, segundo a Pesquisa de Percepção 2011 do Rio Como Vamos. São 39 minutos a mais do que o tempo constatado há dois anos, na edição anterior do trabalho”.

Em entrevista recente, na revista Carta Capital, a Presidente Dilma Rousseff ressaltou ter ficado surpresa quando esteve em Tóquio, por verificar que, se, por um lado, as ruas eram estreitas, por outro, não havia engarrafamentos. Foi explicado, então, a ela que isso derivava de uma correta rede de transportes sobre trilhos, existente naquela metrópole.

De acordo com os dados divulgados na última PNAD, o tempo que os moradores da RMRJ levavam diariamente no deslocamento casa/trabalho/casa era superior, inclusive, ao existente na metrópole de São Paulo.

Nesta semana, a revista Carta Capital trouxe uma matéria com a boa notícia de que a tendência, hoje, em diversos países seria de diminuição do uso de automóveis. De acordo com a matéria: “As viagens em carros particulares, em Londres e outros centros britânicos, caíram 50%, de 1993 as 2008”.

Ainda de acordo com a matéria: “O fenômeno é internacional e pode ser confirmado em países desenvolvidos, como a Alemanha, Austrália, França, Japão e até mesmo Estados Unidos, como mostra estudo do professor Phil Goodwin, especialista em políticas de transportes da University of the West of England”.

A matéria aponta ainda que, além da ampliação do uso de transportes públicos, tem ocorrido uma ampliação do uso de bicicletas. De acordo com o texto: “Um aumento da densidade em áreas centrais tem sido apontado pelos especialistas britânicos como uma das prováveis causas da troca dos carros por transporte público, bicicletas ou caminhada, já que a distância entre a casa, o trabalho e os centros de lazer se encurtam. ‘O adensamento é imprescindível’, afirma Pedro Rivera, arquiteto e diretor do Estúdio-X Rede Global criada pela Universidade de Colúmbia para pensar as questões urbanas. ‘O Rio de Janeiro, por exemplo, é uma cidade menos densa do que nos ano 50, indo na contramão do que os países desenvolvidos estão fazendo’”.

Esse ponto tem sido ressaltado também por especialistas como o arquiteto Sérgio Magalhães. De acordo com ele, a cidade do Rio e a metrópole carioca são mais esgarçadas do que a maioria das metrópoles no mundo. Ou seja, temos uma particular baixa densidade de habitantes, por quilômetro quadrado, o que aumenta o custo de investimentos em infraestrutura urbana.

Esse aspecto ressalta a importância de buscarmos adensamento de moradia na metrópole carioca, onde já existe infraestrutura e emprego, como, por exemplo, na Área de Planejamento 1 da cidade do Rio de Janeiro (AP-1), que congrega as Regiões Administrativas Central e Portuária. Nessas duas regiões estão localizados em torno de 35% do emprego formal existente na cidade e apenas em torno de 4% da moradia.

Além disso, tendo em vista a mudança da tendência demográfica no país, e principalmente em nossa metrópole, deve-se pensar em uma estratégia urbana integrada para uma região que tende a não ter maior crescimento populacional.

Os dados do Censo de 2010, recentemente divulgados, mostram que, entre 2000 e 2010, já ocorreu uma queda de em torno de 7% da população até 14 anos de idade residente na RMRJ.

Atualmente, em torno de 75% da população da metrópole carioca trabalham na cidade do Rio de Janeiro, tendo em vista a baixa densidade de emprego existente na periferia. Isso explica o maior tempo de deslocamento casa/trabalho/casa em nossa metrópole em relação à metrópole paulista.

Dessa forma, entendemos que o desafio na metrópole carioca é consolidar um sistema integrado de transporte sobre trilhos e, ao mesmo tempo, estabelecer uma política de melhoria de infraestrutura e adensamento da estrutura produtiva na periferia da RMRJ. Ou seja, melhorar o transporte público sobre trilhos, para a mobilidade na metrópole carioca, e procura diminuir a mobilidade, através da geração de empregos na periferia.

É importante, ainda, evitar uma maior migração de pessoas para regiões com problemas de infraestrutura e baixa densidade de emprego, como as Regiões Administrativas de Campo Grande, Santa Cruz, Bangu, Realengo e Guaratiba – onde estão localizadas em torno de 30% da população da cidade do Rio de Janeiro e apenas em torno de 10% do emprego formal da cidade – e os municípios da periferia da RMRJ.

Mauro Osório “

Dudeque

Sérgio Magalhães

O arquiteto Irã Taborda Dudeque é escritor de fino trato. Integra o Conselho Superior do IAB, representando o Paraná, e participa do e.grupo de membros do COSU, onde enriquece permanentemente o debate que se estabelece neste sítio –a propósito de quase tudo.

Agora, informa que está escrevendo na Gazeta do Povo, de Curitiba. Vale a pena conferir.

Moradias: crescimento e necroses urbanas

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1173232&tit=Moradias-crescimento-e-necroses-urbanas

Engarrafamentos, contradições e voluntarismos

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?id=1152974

O verdadeiro Centro Cívico de Curitiba

http://www.gazetadopaovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1133873&tit=O-verdadeiro-centro-civico-de-Curitiba