sexta-feira, 4 de abril de 2014

A boa cidade se projeta

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 313 - abril/2014
Em recente artigo no jornal O Globo, a jornalista Miriam Leitão aborda o sacrifício no transporte público vivido no dia a dia por milhões de cariocas e pergunta: por que a prometida melhora nos ônibus precisa esperar o fim de 2016, depois dos Jogos Olímpicos? 
Muitos de nós também temos nos perguntado sobre questões desse tipo, cuja lógica não alcançamos. Por que mais da metade dos domicílios urbanos não têm esgoto adequado? Por que tantas partes do território urbano brasileiro estão sob domínio armado da bandidagem? Por que todos os automóveis podem ser financiados, até com juro zero, e somente 20% dos domicílios contam com financiamento? E no Rio de Janeiro: por que os trens não são transformados em metrô? Por que se constrói metrô com uma só linha de dezenas de quilômetros, se todo o mundo sabe que metrô é rede?
A questão não é nova. As cidades brasileiras são barcos à deriva há muito tempo. O Brasil dedicou-se a tarefas emergenciais e descurou de seu sistema de cidades. Mas, no ponto em que estamos, o desenvolvimento econômico, social e político não é sustentável sem uma reversão no quadro de dificuldades de nossas cidades. A inovação, o conhecimento, a redução da desigualdade, a democracia política, o respeito ao ambiente, entre tantas outras exigências essenciais deste século, são todas interdependentes da qualidade do mundo urbano.
Quando voltamos nosso olhar para intervenções urbanísticas estruturais (e como são raras!), o fazemos vendo a cidade setorialmente. Mas nós não vivemos no mundo urbano contemporâneo em isolamento sem que haja prejuízo para o conjunto. Contudo, tratamos o transporte, o esgoto, a segurança, a moradia, o lixo – cada um autonomamente – como se a cidade se constituísse de um somatório de parcelas.
É compreensível, pois a cidade grande é de difícil apreensão. Mas é errado, já que mesmo uma metrópole é um corpo social e espacialmente íntegro, em geral contínuo, ainda que muito complexo e inalcançável pelo olhar do indivíduo.
Mas, sendo as cidades, sobretudo as metrópoles, o núcleo propulsor da economia do século 21, como as análises econômicas no Brasil e a previsão sobre seu desempenho continuam tão alheias à qualidade do sistema urbano? Todos sabemos que a universalização dos serviços públicos, exigência da cidade contemporânea, é fator importante para a redução das desigualdades sociais.
Isto é, a boa cidade reduz a desigualdade.
Nós, brasileiros, precisamos valorizar uma ação política de enfrentamento do quadro de dificuldades urbanas em busca da construção da cidade democrática. Não é razoável esperar que venham dos políticos iniciativas nesse sentido, sem serem fortemente pressionados pela opinião pública. É bom sinal que o trânsito caótico gere perguntas, como faz a jornalista, pois dessa inquietação pode se ampliar a compreensão sobre o sistema urbano.
Nossas grandes cidades, e cada uma em especial, precisam constituir núcleos públicos específicos para a promoção de debates, de estudos, planos e projetos que contemplem a sua realidade para além dos governos. Núcleo público – isto é, que incorpore as forças sociais, a universidade, as empresas, as instituições corporativas, a população, enfim, de modo permanente, financiado também no âmbito das três instâncias públicas, com recursos constitucionais bem definidos.
Não é tarefa singela. Estamos acostumados a não prever, a deixar para depois para ver como fica – o que é feito para valorizar as ações discricionárias e o avanço da corrupção. Mas a dimensão gigantesca de nosso Brasil urbano e as suas oportunidades desperdiçadas já não mais permitem o desprezo costumeiro sem o comprometimento profundo do desenvolvimento nacional.
Teremos eleições proximamente. É mais um momento de as cidades buscarem uma agenda para a sua democratização.

quarta-feira, 2 de abril de 2014

Quiabo à Burle Marx

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 29/03/2014
Sérgio Magalhães
Em recente crônica, o jornalista Joaquim Ferreira dos Santos recorda pratos do cardápio carioca e sugere que se inclua o camarão com chuchu, o frango com quiabo, entre outros, no mesmo patamar como os espelhos da Colombo e o balanço das mulheres a caminho da praia, riquezas a preservar para que o Rio não perca sua identidade.
De fato, a cidade é constituída desses valores em mescla com seus espaços e na interação de seus habitantes, que constroem a memória coletiva e a identidade cidadã. O professor italiano Bernardo Secchi é específico: na cidade, a referência coletiva se alicerça no monumentum de grande significado social e alta qualidade arquitetônica.
No Rio há uma peculiaridade: os elementos geográficos.  Pão de Açúcar, Corcovado, Dois Irmãos, Gávea, Penha, o Maciço da Tijuca e a Baía de Guanabara, pontuam a paisagem – e, em certo modo, se associam à função de monumentum citada por Secchi.
Então, poderíamos dizer que a geografia faz a referência coletiva independentemente dos elementos arquitetônicos e urbanísticos?
Ao contrário do que pareceria, é mais complexo: há necessidade de um equilíbrio qualitativo entre os elementos construídos pelo homem e os elementos naturais para que a sinergia se estabeleça.
Nesse sentido, a arquitetura média produzida pelo Rio no século passado ajudou nessa composição. Ela não é uma arquitetura que busque sobrepor-se à paisagem. Aqui não cabem os edifícios estrelados de Dubai ou de Kuala Lumpur ou a torre “The Shard” (com 306m de altura), de Londres. No Rio, a regra edilícia fundada nos estudos de Alfred Agache, em 1928, determinou um continuum construído de edificações justapostas e de mesma altura, como ocorre no Castelo e nas orlas da Glória, Flamengo, Copacabana e Ipanema (até 1970), que resultou em um ambiente edificado em harmonia com os elementos geográficos monumentais. As construções servem de pano de fundo para os ícones da natureza.
Mas, se nas edificações a cidade soube conter-se, foi nos espaços públicos que o Rio produziu a exuberância urbanística e imagética apropriada à exuberância geográfica.
A simbiose monumental no Rio se inaugura com a Avenida Beira-Mar, em 1904. Ela incorporou a praia à cidade e o fez como espaço público, formatando a primeira resposta de mesmo nível qualitativo entre o construído e o geográfico - pela escala, pelo excelente desenho e pela inédita garantia de uso pleno. 
A partir daí, o Rio superou-se em qualidade do espaço público à escala da cidade: a orla de Copacabana e sua calçada excepcional (a original), a de Botafogo, o Aterro do Flamengo, com o Parque e os dois ícones arquitetônicos – o MAM e sua passarela (de autoria de Afonso Reidy) e o Monumento aos Pracinhas (Konder e Marinho) – e a expansão de Copacabana, dos anos 1970, com os mosaicos de Burle Marx, tudo isto é de uma riqueza espacial, paisagística e urbanística de incomensurável valor.
Entretanto, por que outros lugares importantes não tiveram igual qualidade, como a beira-mar do Centro, a orla da Lagoa Rodrigo de Freitas e a Esplanada de Santo Antonio? Por que elementos urbanísticos significativos sofreram intervenções medíocres, como ocorreu na Av. Presidente Vargas com as passarelas?

Em tempos de renovação, é a própria cidade que nos oferece os caminhos. Frango com quiabo, Burle Marx e Floresta da Tijuca. No Rio, quando se quer, a cultura se ombreia à natureza.

quinta-feira, 13 de março de 2014

Flagrância padrão Fifa

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 311 - janeiro-fevereiro/2014

Copa do Mundo no Brasil, novas manifestações, eleições. 2014 chega com renovadas esperanças – e muitas indagações. De todo modo, qual é o palco onde se desenrola esse espetáculo?
Mesmo que incerteza, instabilidade e insegurança sejam características contemporâneas – e já façam parte de nossa subjetividade – a ação coletiva se encena em espaço preciso: a cidade. Isto é, em ambientes que influem sobre o desempenho social, econômico e político do país. Não apenas em episódios agudos, como no caso das manifestações de rua de junho. Mas, sobretudo, na capacidade de estimularem (ou dificultarem) o fluxo de ideias, a liberdade de circulação, a oportunidade de empreender, entre outros atributos inerentes à vida em cidades.
É evidente o descompasso entre as exigências contemporâneas e as respostas das administrações de nossas cidades. 
Quando os manifestantes de junho pedem serviços públicos padrão Fifa, todos sabemos o que essa síntese quer dizer. Sabemos tão claramente que em poucos dias as mais altas esferas do Estado se mobilizaram para divulgar providências que visariam ao atendimento da demanda. Um pacto presidencial de cinco pontos foi proposto, dos quais dois são vinculáveis à questão urbana: (i) o da mobilidade e (ii) o de anticorrupção em contratos de obras públicas.
A mobilidade urbana parece ter entrado na pauta da mídia. Mas, passados meses, não se percebem desdobramentos oficiais: continuamos sem programa, sem planejamento e sem projetos.
O pacto anticorrupção em obras públicas vai mal. As leis de contratação de obras estão em reestudo no Congresso. Mas o relatório divulgado em dezembro no Senado é preocupante. Vejamos: a crítica das ruas foi quanto ao preço exorbitante e sempre crescente que os novos estádios padrão Fifa apresentam. Ocorre que foi uma lei específica para a Copa que permitiu que os estádios pudessem ser contratados sem projeto, a partir apenas de um anteprojeto, deixando-se o poder das definições à empreiteira – o que explica a multiplicação dos custos. E a proposta no Senado é estender essa lei a todas as obras públicas em todo o país.
É da boa prática internacional justamente a separação entre projeto e obra, tanto para garantir a qualidade quanto por razões econômicas e éticas. Ora, ampliar as ‘facilidades’ é abrir caminho para todo tipo de acordo.
O argumento do governo é que os projetos demoram e atrasam os cronogramas. Mas, a falta de projeto é reconhecidamente o mais importante fator de aumento de prazo e de custos em obras – sejam públicas ou privadas. O que falta é capacidade gerencial, administrativa e técnica, pois os governos desarticularam os serviços públicos correspondentes.
Acaba de ser anunciado que o governo federal utilizará dispositivo da mesma lei da Copa, chamado ‘contratação integrada’, para cumprir seu cronograma de construir 6 mil creches. Deixa-se ao empreiteiro a incumbência de “projetar, construir, fazer os testes e demais operações necessárias e suficientes para a entrega da obra”. Ou seja, é a exacerbação do problema ‘padrão Fifa’ travestido de ‘solução’.
A última novidade (O Globo, 01/01/14) é a ‘central de flagrância’ (assim mesmo). Constituída pela articulação de representações dos governos federal e estaduais, Judiciário e Ministério Público, visa dar pronto-atendimento policial-legal-judicial a eventuais flagrantes de violência em manifestações de rua. Imagina-se que, perto da Copa, as manifestações possam voltar e, portanto, é preciso coibir ações prejudiciais à ordem pública.
Enquanto isso, com vistas às eleições nacionais, o único esboço de programa presidencial até agora anunciado nomeia 12 diretrizes e nenhuma delas trata de cidades – onde vive a quase totalidade dos brasileiros.
O ano promete. Mas, por ora, feliz 2014 !

quinta-feira, 6 de março de 2014

Cadê a viga?

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 01/03/2014
Sérgio Magalhães
Desde antes do rádio que os assuntos do quotidiano são tratados nas marchinhas de carnaval com a irreverência e o bom humor característicos do Rio.
Depois de um período difícil, elas voltaram com força. Foram reapresentadas em musical de grande sucesso, “Sassaricando”, assinado por Rosa Maria Araújo e Sérgio Cabral.
Os concursos da Fundição Progresso são um momento de exaltação desse gênero bem carioca. Centenas de compositores do Brasil todo apresentam suas obras, que, após seleção, são defendidas em público para escolha de um júri.
O que mobiliza tanta gente? Por que esse sucesso?
Não há mágica: quem promove o concurso deseja a melhor música; quem participa, deseja que sua obra seja gravada e divulgada.
Assim também ocorre em outras áreas da cultura.
Na arquitetura, edifícios públicos e obras que buscam a qualidade são escolhidos em concursos de projetos nos principais países. São exemplos o Centro Beaubourg, em Paris; o novo Marco Zero, em Nova York; a Praça Potsdamer, em Berlim.
A UNESCO fez recomendação (1978) para que os países membros adotassem o concurso como forma de licitação mais adequada para a contratação de projetos de Arquitetura e Urbanismo. O Brasil subscreveu esse documento.  A lei federal 8.666/93 incorporou o concurso como uma modalidade de licitação.
No entanto, são poucas as obras públicas escolhidas por concurso de projetos no nosso país. O que deveria ser a regra, é a exceção. Contudo, temos bons exemplos da experiência de concurso, como é o caso do Vale do Anhangabaú, em São Paulo; o Teatro Municipal e o Monumento dos Pracinhas, no Rio. Lembremos que Brasília foi escolhida por concurso público, vencido por Lucio Costa. O programa Favela-Bairro, o Rio-Cidade e, recentemente, o Morar Carioca e instalações para os Jogos de 2016, no Rio, também o foram. Ano passado, a Estação Antártica do Brasil foi escolhida por concurso público promovido pela Marinha. Enfim, é um procedimento que não é novo e que abrange diferentes escalas.
Embora o concurso envolva o trabalho de inúmeras equipes, e apenas uma seja a vencedora, é modalidade prestigiada pelos arquitetos no mundo todo, por qualificar o ambiente urbano e por ser uma oportunidade de cotejo entre as respostas oferecidas pelas equipes. É um momento de pesquisa e de reflexão profissionais – e assim avança a cultura.
Neste Brasil que se constrói com enorme pujança e velocidade precisamos buscar que cada nova obra seja um instrumento para melhorar a cidade. Não apenas a obra excepcional, mas toda obra pública. O concurso é o melhor meio para que a escolha seja bem sucedida.
Infelizmente, ainda há muita incompreensão, como acaba de ser divulgado em concurso para prédio anexo ao BNDES, no Rio, onde o Edital prevê que o arquiteto vencedor do concurso entregue o seu Anteprojeto para que seja desenvolvido por outra equipe, abrindo mão, inclusive, de seus direitos autorais. Ora, o projeto é autoral, tem unicidade, não pode ser fatiado. É claramente um contrassenso – e talvez uma ilegalidade.
O que diriam Braguinha, Noel Rosa, Ary Barroso, Lamartine Babo, João Roberto Kelly se, vitoriosas suas marchinhas, outros nelas fizessem alterações?
Neste ano, o concurso da Fundição Progresso escolheu “Cadê a viga?”. Será que os compositores Cássio e Rita Tucunduva teriam inscrito sua marchinha se eles não a pudessem gravar ou se ela pudesse ser modificada por outros?

Por falar nisso: prefeito, e o Morar Carioca? Cadê?

segunda-feira, 3 de fevereiro de 2014

Tempo Esgotado

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 01/02/2014
Sérgio Magalhães
Recente acidente de descarrilamento paralisou os trens metropolitanos do Rio por 13 horas. Chico Caruso resume o episódio em uma charge no Globo na qual o governador e o vice se encontram amarrados aos trilhos, sob riso do secretário de Transportes, enquanto se aproxima um trem com os principais candidatos de oposição ao Governo do Estado.
O desenho reflete um quadro de fragilidade institucional do país, que se caracteriza por conferir a personas o arbítrio sobre quase tudo.  
Nossa história mostra como nos acostumamos a depositar em salvadores da pátria a responsabilidade sobre nossos destinos, desde a escala nacional até detalhes da vida comunitária. Alçados à condição de super-homens, os políticos brasileiros acreditaram nesse papel. Trataram de criar os instrumentos que lhes permitissem ficar bem na foto.
No caso urbano, os sistemas de planejamento e projeto foram desconstruídos nos âmbitos federal, estaduais e municipais. Os governos ficaram sem estruturas permanentes de estudo sobre a cidade, mas ganharam muito dinheiro. Pensaram que, livres das “amarras” do planejamento, poderiam ainda mais. Aumentou-se a discricionariedade dos gestores, inclusive na contratação de obras públicas, que já não precisam de projeto para serem licitadas.
Hoje, um governante resolve construir uma grande obra, digamos: uma linha de metrô, que não está nos planos da cidade nem tem projeto. O que faz? Encomenda o projeto ao futuro construtor da obra. Outro dia, precisa de determinado apoio político; dos entendimentos partidários passa a existir uma nova obra, antes imprevista, ou um novo serviço público.
(O Brasil aspira a ser um país respeitado, mas inventa empreiteira como autora de projetos arquitetônicos e urbanísticos e simultaneamente construtora. O resultado são obras de discutível prioridade, baixa qualidade, alto custo e grande possibilidade de desvio de recursos.)
A complexidade de nossas cidades pede um sistema de gestão que garanta continuidade de programas e confiabilidade nas decisões, e que seja integrante estável da estrutura de Estado. Sobretudo, a democracia exige transparência e escuta aos interessados.
Ninguém melhor dos que os políticos para tratar de políticas públicas. Mas eles não devem continuar como gestores plenipotenciários auxiliados por uma multidão de correligionários alheios ao tema em que se envolvem. A resposta que as cidades esperam não se alcançará com comando comissionado, com agência reguladora comissionada, com terceirização comissionadora.
(Quem sabe nas eleições de 2014 possa ser debatida a recriação de sistemas de planejamento e de projeto das cidades e das metrópoles?
Quem sabe resulte abolida a promiscuidade entre o projeto e construção de obra pública?)

A charge de Chico Caruso é representativa do quadro de fragilidade institucional brasileira porque ilustra o paradoxo do poder que pode tudo – e que está na iminência de ser atropelado. A falta de investimentos no sistema de trens urbanos, comparativamente com altos investimentos em obras de menor interesse social, não passa desapercebido do público e do olhar arguto do artista.
Mas, certamente, a solução é mais complexa do que a troca de maquinista. O tempo de salvadores da pátria já se esgotou. 

domingo, 12 de janeiro de 2014

João Teimoso


*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 04/01/2014
Sérgio Magalhães
Ao se aproximar o aniversário de 450 anos da cidade, anuncia-se movimento para preparar o Rio para o seu quinto centenário. É justo.
As cidades não são fruto do acaso. As cidades são fruto de suas estruturas (sociais, culturais, econômicas, espaciais) e do que se deseja para o seu futuro. Mas o futuro não está mais lá à frente, a blindar nossas opções idealizadoras e equivocadas. Ele está aqui, construído dia a dia. Hoje, temos que tratar a cidade do presente, que se desloca permanentemente incompleta por sobre a linha do tempo.
Estudo coordenado pelo professor Mauro Osório, da UFRJ, recentemente divulgado em O Globo (“Centro é o motor da cidade”), informa sobre a distribuição dos empregos formais no município do Rio. Verifica-se que 37% localizam-se no Centro, 22% na zona Norte suburbana, 18% na zona Sul + Tijuca. Na Barra + Recreio, 7%.
Esse quadro evidencia um dos mais graves erros estratégicos cometidos pela cidade no último meio século: o projeto de esvaziamento do Centro. Mas, o velho Centro resiste.
Como sabemos, a partir da mudança da capital, o Rio reorientou seus vetores urbanísticos, estimulando a expansão a oeste. O plano “Rio Ano 2000”, de autoria do consultor grego Constantin Doxiadis, de 1963, previa criar-se dezenas de novas centralidades e deslocar o setor industrial, da zona Norte, para novo polo em Santa Cruz. Pouco depois, o Plano Lucio Costa, para a Barra, projetava a transferência do centro metropolitano para aquela região “... o que lhe confere então condições para ser, com o correr do tempo, o verdadeiro coração da Guanabara.” 
O Centro do Rio foi atingido também pelo abandono da baía de Guanabara, cuja poluição desafia governos. E ainda pela incrível lógica de nele se proibir novas habitações, como vigorou por trinta anos.
Nos anos 1980, foi desconstruída a frágil estrutura encarregada de planejar a metrópole. O município do Rio, seguindo o Estado, foi desmobilizando seus órgãos de planejamento.
Transposto o século, a cidade metropolitana continua sem políticas e sem projetos. Os grandes eventos colheram o Rio com planos concebidos há cinquenta anos – que vieram para os canteiros de obras seguindo a lógica de então. Isto é, reforçando a ideia de desconstrução da centralidade histórica, social, econômica, política e administrativa localizada no velho Centro.
Assim, o sistema de trens, que estruturou a metrópole a partir do Centro, transporta hoje 1/3 dos passageiros dos anos 1970 – embora a população tenha dobrado. Igualmente, o sistema de metrô caminhou como tartaruga e não se fez em rede, mas em linha, agora também em direção oeste. Construiu-se, erro sobre erro, a metrópole que se imobiliza em automóveis e ônibus, onde 25% dos moradores gasta mais de 3 horas no trajeto casa-trabalho-casa, a maior parte em direção a um Centro que não se quer que esteja onde está – e para o qual não se modernizam acessos. (Veja-se no estudo: 60% dos empregos estão no núcleo Centro + Subúrbios, o histórico eixo dos trens.)
O Centro está lá, há 450 anos – qual um João Teimoso. Ele constrói a identidade coletiva carioca e fluminense, como já construiu a identidade coletiva brasileira. Agora, está em nossa responsabilidade dizer como queremos o Rio no seu Quinto Centenário.

Mas, por hoje, Feliz Ano Novo!

Mudam-se os tempos.

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 07/12/2013
Sérgio Magalhães

As ações sobre a cidade não são isoladas; mesmo quando assim consideradas, têm consequências sociais. Veja-se o caso da Perimetral.

Primeira via urbana elevada do Brasil, construída nos anos 1950, seu objetivo explícito era permitir trânsito livre no Centro do Rio. Mas, de fato, a Perimetral inaugurou urbanisticamente no país a era do transporte individual, o tempo do automóvel. E o fez de modo avassalador.

Para passar pela área, imprensou-se entre o Museu Histórico, do século XVIII, e a Estação de Hidroaviões, jóia arquitetônica moderna; fez demolir o Mercado Público; conspurcou a Praça XV, sede política da Colônia e do Primeiro Império, bem como a antiga Alfândega, obra de Grandjean de Montigny, integrante da Missão Artística Francesa de 1816. No coração da capital federal, desconsiderou testemunhos de quatro séculos de história e cultura.
Rompida essa barreira simbólica, tudo estava à disposição do novo modelo.

As redes de transporte coletivo sobre trilhos, que existiam em todas as grandes cidades brasileiras, foram desconstruídas; os espaços públicos se descaracterizam; criaram-se linhas expressas para automóveis, muitas elevadas, que pouco se importam com os bairros que cruzam, como ocorre no Rio Comprido; a Linha Vermelha, em São Cristóvão; a Amarela, na Zona Norte. Deu-se força à ideia narcísica de que a cidade é para servir a mim e aos meus. É, certamente, um modelo anti-público.

Agora, que uma parte da Perimetral está no chão, há um novo fato urbanístico. (A derrubada, porém, precisa se completar, liberando também a Praça XV.) Haverá novo ciclo a inaugurar?
O prefeito do Rio interveio em uma estrutura de interesse metropolitano. É uma ação política que pede desdobramentos políticos, para além da construção de túneis e novas vias na área portuária. (Seria mais do mesmo.) Embora esse fosse o foco preliminar da derrubada, o fato ocorre em um momento novo, que explicitou necessidades importantes. É a oportunidade para um entendimento à escala da metrópole que enfrente seus desafios de mobilidade, agora na dimensão do coletivo.
Se a Perimetral inaugurou a era do transporte individual, sua derrubada se dá em um contexto onde a qualidade de vida urbana se coloca como uma exigência ampla. O carro já deu o que podia, mesmo com tecnologias avançadas; sua hegemonia não atende à cidade contemporânea. O direito à cidade se consolida. Não se reivindicam passagens mais baratas; mas respeito ao cidadão, com serviço que ofereça conforto e confiabilidade nos deslocamentos impositivos do quotidiano.
Em havendo entendimento político que corresponda aos tempos de hoje, novos vetores de desenvolvimento urbano e econômico adquirirão potência. O Rio pede novas estratégias, efetivamente metropolitanas, a serem debatidas e desenhadas.

“Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades”. Quem diria que a Perimetral derrubada poderia ser útil? Mas, será que já estamos suficientemente conscientes da enorme importância que os aspectos simbólicos têm sobre o destino da cidade?

segunda-feira, 9 de dezembro de 2013

Capital e hegemonia

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 310 - dezembro/2013
Importantes autores, como os sociólogos, como o espanhol Manuel Castells e a holandesa Saskia Sassen, conferem especial relevo ao papel das cidades globais para a economia e a geopolítica mundiais. Lugar privilegiado para os negócios, a cultura, a vida social, tais cidades seriam os nós vitais das trocas, da inovação e do conhecimento contemporâneos.
Embora tal compreensão não seja inédita, porquanto as cidades têm sido historicamente os centros da política, da religião, da economia e da cultura – nos tempos modernos os estados nacionais estiveram à frente no protagonismo internacional.
Não obstante, no caso brasileiro, há quase duzentos anos atribui-se à condição de capital a responsabilidade de motor propulsor do desenvolvimento. A sua interiorização foi tratada como necessária para o melhor aproveitamento das riquezas nacionais, associando-se essa estratégia a José Bonifácio. Lucio Costa registrou, em sua Memória Justificativa do Plano Piloto da capital, que Brasília seria “o sonho do Patriarca”.
De fato, a historiografia brasileira confere a Bonifácio a ideia de transferência da capital do Rio de Janeiro para o interior do país, consignada na primeira constituição do Império, de 1824. Alguns citam Hipólito da Costa como o pioneiro, através de seu Correio Braziliense, editado em Londres a partir de 1808. Mas há omissão quanto ao papel desempenhado pela estratégia inglesa no âmbito da guerra contra Napoleão, claramente descrita por William Pitt (1759-1806), em discurso proferido no Parlamento britânico, no segundo período em que foi Primeiro Ministro (1804-1806).
Mr. Pitt, o Novo, defendia um acordo entre Portugal e a Inglaterra para o domínio do comércio internacional e a guerra contra a França, no qual era crucial garantir a posse da “península” sul americana, do istmo do Panamá ao estreito de Magalhães. Para tanto, como diz, “convém à Grã-Bretanha fazer assentar [no Brasil] o Trono do Imperador Português”. (A tradução desse discurso foi publicada em 1809 pela Imprensa Régia de Portugal.)
Em essa fala, com 14 páginas, mais de oito são dedicadas à detratação da França napoleônica, considerada por ele como a causadora da destruição dos reinos europeus, da religião e da paz internacional.
Para se contrapor a Napoleão, porém, não lhe bastava a aliança com Portugal. Para garantir a hegemonia do comércio do hemisfério sul, exigia a mudança da Corte lusitana para o Brasil, sob ameaça velada de invasão das terras brasileiras pela Inglaterra.
O que nos traz o interesse para o seu discurso é que associa o sucesso dessa estratégia à fundação de uma nova capital do Império dos Braganças no coração do Brasil.
 “No País das Amazonas (...) ou nas vizinhanças do Lago do Xarife, que é a origem do Rio da Prata, ou seja, no Centro do país, se edificará e fundará uma cidade denominada Nova Lisboa, para Corte e assento do Imperador.”
Essa descrição corresponde ao Planalto Central, onde, justamente cento e cinquenta anos depois desse discurso de Mr. Pitt, não mais um Bragança, mas a República, fará erguer a capital do Brasil. E com que característica geopolítica?
“De Nova Lisboa se abrirão estradas reais, que, a maneira de raios que correm do centro para a periferia, conduzirão de Nova Lisboa para Caiena, Santiago, Pará, Rio de Janeiro, Olinda, Lima, etc (...).”
Nessa concepção, de irradiação continental, estará descrita uma verdadeira proto cidade global de Castells e Sassen?

De certo é que, com a construção da capital, no século XX, tratou-se também de implantar um sistema rodoviário radial que cruzou o país em todas as direções. Não chegou a alcançar as cidades da América espanhola, como desejava o primeiro-ministro inglês. Nisso D. João não lhe obedeceu. Afinal, Mr. Pitt já havia partido desse mundo quando o Príncipe partiu de Portugal para a Península.

segunda-feira, 11 de novembro de 2013

Cidades melhores para as pessoas

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 09/11/2013
Sérgio Magalhães

Há 50 anos realizou-se no Hotel Quitandinha, em Petrópolis, a sessão de encerramento de uma série de encontros nacionais dedicados ao tema urbano. Promovido pelo Instituto de Arquitetos do Brasil e intitulado Seminários de Habitação e Reforma Urbana, tornou-se um marco histórico pelo enfoque e pelas propostas, algumas ainda atuais.
A ênfase foi na moradia e na questão fundiária, em função da emigração do campo. Quitandinha propunha que a Reforma Urbana fosse incluída, em simetria com a Reforma Agrária, no rol das “reformas de base”, então dominantes na pauta política brasileira.
De lá para cá, o Brasil deixou de ser predominantemente rural e hoje 85% de seus 200 milhões de habitantes vivem em cidades. O país industrializou-se, tornou-se celeiro mundial, é potente em energia. É uma democracia.
Apesar de ser a sexta economia mundial, metade dos domicílios não tem esgoto adequado, a moradia é em sua maioria irregular, dezenas de milhões de brasileiros perdem horas diárias em um trânsito caótico; os serviços públicos (inclusive o de segurança) atendem apenas partes das cidades.

Por que o Brasil enfrentou desafios na economia, na produção, na política, e não foi capaz de fazê-lo em relação à cidade? 

A experiência demonstra que o crescimento econômico não é suficiente para superar as dificuldades urbanas. (Ao contrário, ele as pode agravar, como Jane Jacobs avaliou para as cidades norte-americanas ainda nos anos 1960.) Para supera-las, é preciso reconhecer os problemas, inclui-los na agenda política, assumir compromisso coletivo.
Sem os enfrentar, é o país que perde.
A cidade é o núcleo potencializador do mundo contemporâneo em suas áreas dinâmicas: economia, cultura, inovação, conhecimento, comunicação. É um equívoco imaginar-se o desenvolvimento nacional dissociado da qualificação das cidades.
No cinquentenário do primeiro evento de reforma urbana brasileiro, arquitetos e amigos da cidade voltam ao mesmo local para concluir novo ciclo de debates, desenvolvido ao longo de 2013 em diversos estados de todas as regiões do país. Intitulado Quitandinha + 50, identificou o cerne dos desafios a enfrentar como composto pelas questões ambientais, pela desigualdade e pela mobilidade.
Em desdobramento, o Q+50 propõe a criação de metas locais e nacionais para a universalização dos serviços públicos e do crédito habitacional diretamente às famílias. Considera que a mobilidade nas grandes cidades precisa estar baseada no pedestre e em rede de transporte público de alta capacidade. E, sob o ponto de vista da gestão, defende a participação e transparência nas decisões, com cidades permanentemente projetadas, como função de Estado, e não de governo; metrópoles com estatuto próprio; e licitação de obras públicas somente a partir de projeto completo. Cidades melhores, para as pessoas.

Mudaram os tempos, mudaram as ênfases – e as cidades carregam os problemas do século passado. Mas elas clamam por uma agenda pública que as conduza para a contemporaneidade.

UMA AGENDA PARA A CIDADE

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 309 - novembro/2013


Há 50 anos, no Hotel Quitandinha, em Petrópolis, aconteceu a sessão de encerramento de uma série de debates nacionais dedicados ao tema urbano. Esse projeto, intitulado ‘Seminários de Habitação e Reforma Urbana’ e promovido pelo Instituto de Arquitetos do Brasil, é um marco histórico pela qualidade do enfoque e das propostas, algumas ainda atuais.
O “Seminário de Quitandinha” propunha que a reforma urbana fosse incluída, em simetria com a reforma agrária, no rol das ‘reformas de base’, então dominantes na pauta política brasileira. A ênfase era na moradia e na questão fundiária, em função da imigração do campo.
De lá para cá, o Brasil deixou de ser predominantemente agrário – hoje, 85% de seus 200 milhões de habitantes vivem em cidades. Temos 20 metrópoles e duas megacidades. O país industrializou-se, tornou-se celeiro mundial, é potente em energia. Somos uma grande democracia.
Deixamos para trás a cidade – modelada pela explosão demográfica, pela industrialização e pelo automóvel – do século 20, quando se acreditava que os problemas urbanos seriam solucionados com o crescimento econômico.
Chegamos ao século 21. Embora o Brasil seja a sexta economia mundial, metade dos domicílios nacionais não tem esgoto adequado, a moradia é em sua maioria irregular, dezenas de milhões de brasileiros perdem horas diárias em um trânsito caótico e os serviços públicos (inclusive o de segurança) atendem apenas partes das cidades. Encontramo-nos diante da cidade fragmentada, da cidade partida, da cidade dispersa.
Por que o Brasil enfrentou desafios na economia, na produção, na política e os encaminhou para a superação, e não foi capaz de fazê-lo em relação à cidade?
A experiência demonstra que o crescimento econômico não é suficiente para neutralizar as dificuldades urbanas – ao contrário, elas podem se agravar, como a jornalista e ativista Jane Jacobs (1916-2006) avaliou para as cidades norte-americanas ainda na década de 1960. O entendimento de que a cidade melhora ou piora conformr as oscilações da ecomia, da política ou da demografia, é visão de uma parte da questão, e não necessariamente corresponde à mais importante.
Sabe-se que a cidade é o núcleo potencializador do mundo contemporâneo em todas as suas áreas dinâmicas: economia, cultura, inovação, conhecimento, comunicação. Ao contrário do que antes vigorava, é noção equivocada imaginar o desenvolvimento nacional sem a simultânea qualificação da cidade. Isto é, sem a universalização dos serviços públicos (inclusive o de segurança), sem espaços públicos bem estruturados e vivos, e, sobretudo, sem a redução das brutais desigualdades intraurbanas.
Não há fórmulas mágicas para enfrentar os problemas ambientais, da mobilidade e da desigualdade.
Neste mês, arquitetos e amigos da cidade voltam ao Quitandinha para concluir um ciclo de debates urbanos realizado ao longo de 2013, intitulado ‘Q+50’. Mudaram os tempos, mudaram as ênfases – e as cidades carregam os problemas do século passado. Mas elas clamam por uma agenda pública que as conduza para a contemporaneidade.

Linha de continuidade



Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 308 - outubro/2013

A mágica das cidades está em seus edifícios, em suas ruas e na mescla com seus acidentes geográficos; mas não é suficiente. Edificações, áreas públicas e geomorfologia conformam a imagem ambiental. Mas a cidade ainda não tem alma.
 “Que será Buenos Aires?”, pergunta em poema o escritor portenho Jorge Luís Borges. Primeiro, descreve o que lhe é próximo: Buenos Aires “é o último espelho que reproduziu o rosto de meu pai”, “é a mão de Norah”, “é aquele arco da rua Bolívar”. Mas, a seguir, o poeta amplia o entendimento: “Buenos Aires é a outra rua, a que nunca pisei, o miolo secreto dos quarteirões, os últimos pátios, o que as fachadas ocultam, é o meu inimigo, se eu o tenho, (...) é o estranho, o bairro que não é teu nem meu, aquilo que ignoramos e aquilo que queremos.”
É no uso, nas interrelações que estabelecemos com as coisas e com as pessoas ao usufruirmos o espaço urbano, que construímos nossa identidade e nossa memória coletivas. A cidade é minha íntima e é minha desconhecida, íntima de meu desconhecido e desconhecida dele, íntima talvez de meu inimigo, se eu o tiver.
Essa condição nos faz, a cada um, protagonista da vida urbana. Também fundamenta o direito à cidade – que, na democracia, é indissociável da cidadania. Ele engloba o viver em segurança e liberdade (sabemos o quanto custa a violência!); inclui a disponibilidade das infraestruturas essenciais à vida civilizada e deve assegurar satisfatórias condições de habitação e mobilidade.
A defesa desses valores tem assumido crescente relevo e eles têm se afirmado na consciência coletiva como elemento central de nossa contemporaneidade.
No entanto, há clara evidência da insuficiência dos governos em suprir a cidade desses deveres de Estado. Tal carência, por óbvio, não se apresenta distribuída igualmente no tecido urbano, havendo enormes assimetrias na prestação dos serviços públicos – que se manifestam no domínio territorial por bandidos armados de parcelas significativas de áreas pobres das grandes cidades; na falta de saneamento para quase metade dos domicílios urbanos brasileiros; nas dificuldades crescentes na mobilidade das metrópoles e mesmo nas médias cidades; entre outros.  Na medida em que as exigências contemporâneas aumentam e se complexificam e os serviços públicos não as acompanham adequadamente, esse descompasso implica em desigualdades sociais que se acentuam.
Se a cidade é “o último espelho que reproduziu o rosto de meu pai” e simultaneamente a “rua que nunca pisei”, como diz Borges, essas assimetrias não podem ser apenas constatáveis a cada pesquisa. Elas precisam servir como base para políticas públicas que se dirijam a assegurar o pleno direito à cidade. Haver um bairro dominado por bandidos armados não pode ser “naturalizado” – sobretudo depois da experiência das UPPs, no Rio de Janeiro. Milhões de cidadãos, todos os dias, perdendo três ou quatro horas no trânsito, ou morando sem infraestrutura adequada, não é um problema só deles – é de toda a sociedade.

Certamente, a universalização dos serviços públicos há de ser um compromisso coletivo que precisa ter consequências práticas. Não se trata de reinventar a cidade, como pensavam os modernos ante o avanço demográfico. Mas é um impositivo democrático reorganizar as relações de decisão e poder nas metrópoles e nas grandes cidades brasileiras.
Nossas cidades precisam ser pensadas e planejadas para além dos governos e das idiossincrasias dos mandatários eventuais; em respeito à diversidade social, cultural e de interesses, tampouco podem ficar reféns de pressões hegemônicas, hoje ditadas pelos desejos imobiliários e rodoviaristas.
As cidades mudam sempre, ainda que feitas de concreto. Paradoxalmente, está em seu espírito, composto pelos sonhos de todos e pela vivência de seus espaços comuns, a sua tênue linha de continuidade. 

quarta-feira, 23 de outubro de 2013

Não podemos ser derrotados

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 12/10/2013
Sérgio Magalhães

Em recente entrevista ao Globo, o governador do Rio de Janeiro afirmou que o caso Amarildo só foi elucidado porque a Rocinha tem uma Unidade de Polícia Pacificadora.
As UPPs são a mais importante medida de recuperação para o âmbito da proteção constitucional de territórios então dominados pela bandidagem armada. Sua abrangência é ainda limitada, mas melhorou a percepção de segurança na cidade. Consequências positivas potencializam a fruição dos espaços públicos e a interação entre partes antes excluídas do Rio. Fortalece-se a economia, a vida social, a cultura; a própria cidade.
Contudo, as UPPs não são uma panaceia.
O primeiro valor desse projeto é retirar do domínio discricionário de bandidos as populações moradoras naqueles territórios. Um segundo, e fundamental, é evidenciar as virtudes da recuperação da legalidade para o conjunto urbano.
A omissão do Estado, durante décadas, o abandono a que relegou áreas pobres da cidade – sejam favelas, loteamentos ou conjuntos residenciais – teve consequências brutais para os moradores dessas áreas e para a cidade como um todo. Impulsionou a decadência e a degradação urbana, econômica, política e social de bairros e regiões, e da própria metrópole.
Mas não é uma etapa vencida.
O projeto das UPPs cumpriu o papel de evidenciar o possível. E demanda duas consequências: primeiro, que em prazo razoável alcance toda a metrópole, desonerando as partes ainda não atendidas do ônus da presença dos bandidos expulsos dos territórios legalizados; segundo, que os serviços públicos se implantem como rotina, tal como no restante da cidade.
A retomada, se de início é de natureza policial-militar, não pode construir uma nova ordem à parte da cidade. Não pode o capitão ser um novo guia. O papel do Estado é sintetizado nos serviços públicos e na lei.
A defesa do território e do cidadão é expressão do serviço público de segurança, monopólio do Estado. Tal serviço, historicamente escasso nas áreas pobres, não é o único indispensável na cidade contemporânea. Os demais serviços públicos, relacionados ao saneamento, ao transporte, à educação, à saúde, ao bem-estar, enfim, à vida urbana precisam ser garantidos em todos os territórios.
Essa é a equação política que as UPPs tornaram urgente.
Enquanto a rotina democrática não estiver instalada, enquanto a resistência burocrática da administração não estiver superada, enquanto os serviços públicos não estiverem em normal funcionamento, compete aos mandatários eleitos monitora-los para que sejam prestados em condições adequadas, sistemáticas, impessoais e republicanas. Pela omissão histórica do Estado, é um trabalho que pode ser longo e talvez não possa ser delegado. Certamente, ultrapassará governos.

Ao governador e ao prefeito se confere o mérito da cidade reencontrar-se com a esperança. Não podemos, eles e nós, ser derrotados pela insuficiência de desdobramentos das atribuições do Estado na prestação dos serviços públicos. A consequência da UPP não há de se esgotar na evidência de que sem ela o caso Amarildo teria ficado às escuras.

sexta-feira, 27 de setembro de 2013

NÚMEROS NÃO MENTEM




Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 307 - setembro/2013


Em julho, o Brasil emplacou 300 mil novos veículos. Em um ano, provavelmente serão 3 milhões. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) calcula que a população brasileira tende à estabilidade até 2030, perdendo população, a seguir.
Essas contas são questões isoladas? Não. Elas compõem um quadro representativo de temas essenciais para as cidades brasileiras. Mobilidade, serviços públicos e ocupação urbana são elementos fundamentais para a qualidade de vida cidadã e também para o desenvolvimento nacional.
O número de veículos licenciados reflete a prioridade que os governos têm dado à indústria automobilística. A partir dos anos 1960, o país optou pelo rodoviarismo. Desconstruiu a rede de bondes, enfraqueceu as ferrovias urbanas, desconsiderou o transporte de alto rendimento, investiu em viadutos, elevados, alargamentos de vias e constituiu um transporte coletivo baseado em ônibus, incapaz de suprir as exigências das grandes cidades nos deslocamentos impositivos casa-trabalho.
(Parece ter sido adotado um modo de reduzir a frustração ante tal sistema de transporte criando-se no usuário a esperança de que mais adiante ele será um feliz proprietário de automóvel – e poderá pairar em engarrafamentos crescentes com conforto: sentado, com ar condicionado e ouvindo a música preferida...)
Essa opção desestruturou o espaço público, descaracterizou bairros e expandiu as cidades para muito além do que o aumento demográfico exigiria. A infraestrutura e os serviços públicos não acompanharam tal expansão. Partes das cidades se viram abandonadas pelo Estado, permitindo que bairros pobres – favelas, loteamentos e conjuntos residenciais – fossem dominados por bandidos armados.
Não mais crescendo a população, como prevê o Ipea, será preciso desconstruir a ideia hegemônica de que expandir a cidade é sinal de progresso. Ao contrário, cidades compactas aumentam a chance de melhor atendimento à população e tornam mais baratas infraestruturas e serviços públicos. O Estado, portanto, poderá ter melhor desempenho no papel de prestador de serviço público, inclusive o de segurança. Não faz mais sentido estimular a ocupação de novas áreas, investir recursos públicos na expansão da mancha urbana – e abandonar os bairros consolidados.
O Estado brasileiro – nas três instâncias de governo – tem responsabilidade nesse quadro, seja por opções equivocadas ou por omissão, e precisará rearrumar-se para enfrentar os desafios contemporâneos.
A ditadura de índices econométricos a que as cidades são submetidas, que lhes impõem mais automóveis, precisará dar lugar à avaliação qualitativa no desempenho da vida urbana e cidadã. A universalização da infraestrutura urbana e dos serviços públicos, inclusive o de segurança, é uma exigência democrática que as ruas estão a exigir. E a contenção das cidades é uma equação que se promove justamente com transporte de alto rendimento (do tipo metrô), com aproveitamento e manutenção das infraestruturas existentes, com crédito para habitação. E também sem estímulos à especulação de terras e sem investimentos públicos em lugares que possam levar à expansão. Os privilégios devem ser dados aos locais onde as pessoas vivem e à melhora das condições de mobilidade, em especial à relação quotidiana casa-trabalho.
Os incipientes quadros de planejamento urbano e territorial mantidos pelo Estado foram desfeitos nas últimas décadas. Mesmo no setor privado, as equipes de planejamento e projeto desestabilizaram-se ante a escassez de políticas públicas correspondentes.
Somos, porém, quase 200 milhões de brasileiros em cidades. É urgente  recuperar a capacidade nacional de enfrentamento das demandas de médio e longo prazo localizadas no sistema urbano brasileiro.