Expansão do metrô até a Barra é discutida na Alerj e nas ruas

A discussão sobre o direcionamento dos investimentos públicos continua. Os temas agora são a construção e o trajeto da linha 4 do metrô.
Desta vez, foi em uma reportagem do telejornal RJ-TV, que o arquiteto, urbanista e nosso ilustre colaborador Sérgio Magalhães saiu em defesa da Zona Norte e da Baixada Fluminense, considerando portanto, a nossa Cidade Inteira.

Veja a reportagem com o vídeo na íntegra

Os mais novos muros da Zona Sul

O governo do Estado do Rio deu início à construção de 11 quilômetros de muros para proteger as matas da Zona Sul da expansão das favelas.

No final do ano de 2005, participando do concurso público de idéias para urbanização da Rocinha, patrocinado pelo mesmo governo do Estado, me recordo de um dos maiores desafios: Encontrar soluções para conter a expansão horizontal das favelas sobre as áreas de preservação ambiental, os chamados eco limites. Lembro-me ainda, ser consenso entre a equipe, o questionamento das conseqüências da construção desses muros, seja pela dificuldade de fiscalização gerada pela obstrução visual ou pela possibilidade de estarmos construindo a primeira parede para uma nova edificação irregular.

É espantoso, que mais de três anos depois, seja exatamente essa a noticiada intervenção.

Afinal, encontramos a solução desejada? Qual é o lado que queremos proteger? Então, será esse o legado para a cidade?

Certamente não eram essas as idéias daqueles arquitetos e urbanistas com quem trabalhei.

Rocinha, pequenininha – e empreendedora

A “maior favela da América Latina” não é tão gigantesca.O censo que acaba de ser divulgado informa que existem menos de 26.000 domicílios –o que sugere uma população de 75.000 a 85.000 pessoas.É bastante, é claro, mas não chega aos 200.000 habitantes ou 300.000 que os cálculos de lideranças e de políticos gostam de divulgar.Grande notícia, também, é que existem mais de 6.300 pontos de atividades econômicas na favela.O censo ajudará a melhor orientar as ações e políticas desejáveis.
Veja a notícia :

Censo mostra que número de domicílios da Rocinha aumentou 65% de 2000 até hoje

As coisas da Cidade ou o lugar da Cidade Universitária da Ilha do Fundão ...

Desde a segunda metade do século XX, em todo o mundo, homens e mulheres clamam por maiores oportunidades e maior número de postos de trabalho na economia de mercado. A “crise” do momento não tem precedente, dizem alguns comentaristas. No entanto, está também determinado que a suposta hecatombe financeira é resultado da falta de confiança. Na prática, trata-se apenas da quebra da credibilidade dos sistemas bancários e dos mercados que os sustentam. Mas, e se assim não for? Se a crise é a falência da política? Vale, então, ampliar as reflexões sobre o assunto e as temáticas daí decorrentes, perguntando:
> a crise dos investimentos de papel e dos dinheiros fugazes poderia ser um produto planejado para consolidar um mundo onde não há nada mais a ser feito e onde todos seriam obrigados a seguir alguns sem direito a apelações?
> se os lugares de vida das pessoas comuns estão “prontos”, onde produzir riqueza para tornar possíveis as realizações individuais e a felicidade coletiva?
> deixar que os espaços urbanos mais centrais sejam deixados para trás ou permaneçam nas condições em que se encontram seria a solução para a violência e a desilusão?
> a suburbanização de tudo seria a saída para prover educação, saúde e moradia integradas para todas as gentes?

As soluções focadas, hoje, configuram inversões de esforços positivos. Neste contexto, os centros urbanos contem lugares que devem ser utilizados e, para tanto, deveriam ser adequados de modo coerente a essas finalidades. O IFCS, a Faculdade de Direito, os hospitais e as unidades de saúde, junto com o Palácio Universitário, são unidades acadêmicas da UFRJ situadas no Centro, em Laranjeiras e na Urca que se enquadrariam especialmente na categoria de espaços úteis aos estudantes e a todos os cidadãos do Rio de Janeiro. A melhoria, conservação e permanência das atividades aí geradas deveriam ser metas prioritárias para o desenvolvimento de toda a cidade. A transferência compulsória das gentes e dos lugares universitários e científicos para a Ilha do Fundão é ato que expressa idéias restritas do ponto de vista da ação política da Universidade. Vamos todos afundar juntos ou ainda há luz na área central que aí deve permanecer?

Consulta internacional para o futuro da Grande Paris

Dia 17, terça-feira próxima, se iniciará debate sobre o desenvolvimento da futura Grande Paris. Ele é o primeiro ato público conseqüente à entrega, dia 12, das propostas de dez equipes de renomados arquitetos, sendo quatro estrangeiras e seis francesas, preparadas por encomenda conjunta do Governo Central, da cidade de Paris e da Região Metropolitana.

A consulta observa dois temas principais: a metrópole parisiense frente à questão ambiental e o desenvolvimento da futura Grande Paris. (Sabemos que a cidade de Paris é o núcleo da Região Metropolitana, os quais mantém estatutos semi-autônomos. A consulta objetiva também considerar uma nova constituição institucional.)
Cada equipe recebeu um estipêndio de 240.000 euros e procurou envolver profissionais de diversas disciplinas, formando um gigantesco quadro de pensadores sobre a cidade.

Para Michel Lussault, co-presidente do comitê organizador, “jamais uma reflexão tão complexa foi conduzida sobre a cidade, a uma tal escala”.
Não se trata de um concurso, onde resultará um vencedor: é mais uma concertação de idéias.

Para mais detalhes, ver notícia publicada por Le Monde:

Ainda a consulta: "Uma Paris Menor"

Evidentemente, há uma multiplicidade de proposições que resultam da consulta sobre a Grande Paris. Destacam-se, porém, as que defendem a redução da expansão excessiva da metrópole, o seu adensamento, para que se evite a “cidade sem fim”.
A equipe holandesa de Winy Maas (MVRDV) propõe uma "Paris plus petit".

Enquanto isso, em certas cidades brasileiras, acha-se que quanto maior a ocupação urbana, mais importante é a cidade...

Ônibus parado? Vamos circular!

A Prefeitura anunciou que vai acabar com o 'ponto final' de ônibus na Praça Antero de Quental no Leblon. Viva! (ver notícia)

Por toda a cidade esses 'pontos finais' só servem para degradar as áreas onde estão localizados.
O que se vê é sujeira, ambulantes e motoristas/cobradores urinando na rua...

Ônibus tem que circular, principalmente nas áreas mais importantes da cidade, seja nos subúrbios ou nas áreas centrais, ricas ou pobres!

Esperamos que a ação no Lebon seja repetida em toda a cidade, e que esta seja a primeira de muitas para organizar o caos do sistema de ônibus carioca... e que, inspire outras cidades metropolitanas!...

fonte da foto

Olha a ZN aí, gente!

Não é propriamente o Projeto Lima Barreto, comentado há algumas semanas neste blog. Mas pode ser que seja parente dele: o prefeito Eduardo Paes convocou seu governo para tratar com carinho a Zona Norte.

Segundo os jornais de hoje, ações de diversos campos (saúde, educação, ordem urbana, etc.) estarão sendo promovidas por todas as secretarias, com o objetivo de começar um trabalho de recuperação da zona suburbana da cidade.

Viva!

http://odia.terra.com.br/rio/htm/zona_norte_vira_centro_das_atencoes_da_prefeitura_234559.asp

PAC - Oportunidade para revisão de uma estratégia urbanística

São significativos e fundamentais os investimentos do PAC dirigidos à Habitação. Significativos na medida em que uma política de combate ao déficit habitacional precisa ser extensiva, já que a Habitação é um investimento caro por natureza. Fundamentais porque a criação de oportunidades de acesso à moradia regular é o vetor mais competente de combate às diferentes formas de ocupação desordenada do solo urbano, inclusive à favelização, sobretudo nos grandes centros.(...)

O impacto facilmente previsível é o do acréscimo do volume edificado nas cidades. Trata-se, neste caso, de um impacto necessário, que responde ao comportamento demográfico. Desde que este impacto se manifeste nas áreas urbanas já infra-estruturadas e adensáveis, não constitui problema, dado que o propósito do programa é o de resolver um outro problema maior – a dificuldade de acesso à moradia.

O segundo tipo de impacto tem origem na forma pela qual os novos volumes construídos serão implantados. (...) O enclave urbanístico ou a segregação do grande conjunto, induz à percepção de um enclave social, na medida em que a conformação espacial do grande conjunto limita as relações de vizinhança e não favorece interrelações sociais com o tecido urbano circundante.

O modelo urbanístico da chamada habitação de interesse social

O Rio de Janeiro, e muitas outras cidades, tem promovido a construção de conjuntos habitacionais como solução arquitetônica e urbanística para implantação de novas moradias destinadas a famílias de baixa renda. Este modelo urbanístico, em geral baseado na edificação de blocos repetidos de apartamentos, implantados em grandes lotes condominiais, não promoveu a esperada socialização dos equipamentos nem estimulou a convivência comunitária, como buscavam, desde os fins do século XIX, urbanistas e pensadores que compartilhavam dos ideais de mudanças sociais, dos princípios higienistas, da promoção da modernidade através da racionalização do ato de habitar.

(...)Essas idéias, de fato, foram adotadas por Le Corbusier (1887 – 1965), quem consagrou o modelo de cidade de Tony Garnier e desenvolveu o modelo das habitações coletivas em blocos, que até hoje são erguidas em muitas cidades.










Cidade Industrial de Tony Garnier e a segregação dos usos




As utopias do urbanismo descreviam uma cidade limpa, saudável e harmoniosa, nos moldes de um povoado tradicional de uma classe média. (...)

Sejam as formas retangulares das quadras no Rio, sejam as quadradas de Barcelona, as concêntricas de Paris ou irregulares de cidade velha de Argel, a regra é a existência de uma estrutura de quadras. (...)


Por sua vez, reforça-se, a estrutura muito distinta daquela da quadra, tende a caracterizar um enclave urbanístico, uma estrutura excepcional, algo cujas características formais guardam muita discrepância com a identidade do espaço construído tradicional, com o modo histórico de se habitar cidades.

O PAC é uma iniciativa sem precedentes para o Rio e todas as cidades brasileiras. Trata-se, portanto, de um excelente motivo para que arquitetos, urbanistas, cidadãos, políticos, governos, enfim, todos aqueles que lidam com o espaço urbano, se articulem com o objetivo de fazer dessa iniciativa pública, uma oportunidade para implementar uma estratégia urbanística contemporânea para a Habitação.

Rio de Janeiro, 28 de fevereiro de 2009


Leia o texto na íntegra


[Por Eduardo Cotrim]

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Informal e Coletivo: Moço, dá uma paradinha aqui...

Um dia, um senhor de idade avançada pegou o “frescão” Praça Mauá. No centro, pediu para o motorista parar na Praça 15. O motorista disse que não, porque lá tinha fiscal e que ia parar no próximo ponto da Av. 13 de maio. Para o motorista o problema não era a parada irregular, mas a presença de fiscais. Acabou cedendo e parou antes do ponto. O passageiro desceu. Aí passou o ponto e uma senhora pediu para parar na rua do Ouvidor. Lá tampouco era ponto. Informei à senhora que lá não era ponto. Ela me esclareceu que sempre gostou de saltar o mais próximo possível do seu destino. Argumentei que nesse caso ela deveria pegar um taxi. Ficou meio desconcertada, mas o motorista já estava parando e a senhora descendo. Se o direito a paradas personalizadas se estendesse a todos os passageiros que usam todas as outras linhas, o que seria uma causa justa, que impacto isso representaria ao sistema ? O curioso é que o “frescão” não tem mesmo mecanismo de solicitação de parada, o que induz ao diálogo e à negociação com o motorista. Mesmo nos ônibus convencionais aboliu-se o tradicional aviso: “Fale ao motorista somente o indispensável”.

Leia o texto na íntegra

[Por Eduardo Cotrim]

Foto: Pedro Franco

Cidades Inteiras, Cartografias Mentais: como construí-las?

Na esteira da reflexão sobre o Rio, Cidade Inteira, são oportunas algumas considerações sobre a notícia da "fusão" da linha 1 e 4 do metrô, divulgada nos jornais para ser anunciada pelo governador do estado, como melhor negócio (tarifa mais barata) do que implementar o percurso da planejada linha 4. Lembrando que o trajeto proposto para a linha 4 do metrô, não executada, interliga a estação Carioca, no Centro, à Alvorada, na Barra da Tijuca, passando pelos bairros de Laranjeiras, Cosme Velho, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico. Já a linha 1, corresponde à rede existente e quase totalmente implementada, que interliga as estações Saens Peña, na Tijuca à estação General Osório, em Ipanema, passando pelas estações São Francisco Xavier, Afonso Pena, Estácio, Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Uruguaiana, Carioca, Cinelândia, Glória, Catete, Largo do Machado, Flamengo, Botafogo, Cardeal Arcoverde e Siqueira Campos. Com a fusão proposta, chegar-se-ia ao destino da Barra, definido pela linha 4, através do prolongamento da linha 1, tendo como conseqüência a exclusão do trecho da linha 4 entre Carioca e Gávea, criando-se uma linha de metrô ao longo da costa da cidade pelo seu lado sul.

Nesta supremacia do vetor Zona Sul-Barra do metrô pela costa, que anula a irrigação aos bairros internos próximos à montanha, dois assuntos, complementares entre si, merecem destaque. Primeiro, a insistência na prevalecente cartografia mental da Orla Sul da cidade, deixando de lado, até mesmo, os bairros interiores da Zona Sul, neste caso, Laranjeiras, Cosme Velho, Humaitá, Jardim Botânico e Gávea. Segundo, é que a Barra da Tijuca como destino prioritário não é em nenhum momento posta em dúvida, respaldada, certamente, na congestionada rede de circulação viária para a área. Pareceria acertado afirmar que os moradores e o corpo de profissionais de maior qualificação, que atende às empresas e instituições já localizados na Barra da Tijuca, se deslocam em sua maioria por meio do automóvel particular. Por outro lado, haveria uma demanda em gerar acessibilidade aos setores da população trabalhadora de menor renda, pertencente aos quadros com menor qualificação e que não possuem carro.

Com esta proposta de fusão, o que predomina é uma idéia de cidade linear calcada sobre a ORLA SUL, que há muito é a mais valorizada.

[Por Fabiana Izaga]

Cidades Inteiras, Cartografias Mentais: como construí-las? (parte 2)

Há quase oitenta anos iniciou-se o debate sobre a implantação do metrô na cidade do Rio de Janeiro. O plano Agache, de 1930, entraria para a história do urbanismo da cidade como a primeira tentativa abrangente, por parte do poder público, de elaborar um plano de desenvolvimento urbano para a cidade, e de direcionar seu crescimento; além de formular a primeira proposição de um sistema integrado de transportes, que introduz o metrô. Nos anos 1950, assiste-se ao surgimento dos grandes congestionamentos na rede viária, onde competiam por espaço os automóveis e os bondes, e que ainda não contava com todos os túneis e elevados que a cidade dispõe atualmente, fazendo reaquecer o debate da necessidade de um transporte rápido metropolitano.

A partir deste momento até a formação do “Grupo de Estudo do Metropolitano do Rio de Janeiro”, em 1966, que dará lugar à criação da Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2) no mesmo ano, e que desencadeou o efetivo processo de implementação do metrô na cidade; o debate sobre o projeto de um metrô para o Rio de Janeiro é reincidentemente discutido entre técnicos, políticos e na imprensa. Assiste-se à polarização entre aqueles que definem prioritariamente a transformação dos ramais da Estrada de Ferro Central do Brasil em metrô, com o objetivo de atender ao maior volume de população e de menor poder aquisitivo já localizada nos subúrbios, e aqueles destinados a atender ao obstruído trajeto viário Zona Sul – Centro, onde já habitava a população com maior poder aquisitivo e que, portanto, possuía mais carros. Na bolsa de negociações do crescimento urbano, prevaleceu o lado da concorrência entre os modais rodoviário e ferroviário, que apoiado no argumento de descongestionar o corredor viário da Tijuca até a Zona Sul, passando pelo centro, dá origem a rede subterrânea da linha 1, inaugurada em 1979, no trajeto Glória – Praça Onze, e que hoje, partindo da Saens Pena, chegará até a Praça General Osório, em Ipanema.

De lá até hoje, continua-se pensando no metrô, antes de tudo, como meio de diminuir o congestionamento do fluxo rodoviário, no lugar de promover a integração das áreas urbanizadas e infra-estruturadas existentes. A partir de reflexões setoriais, técnicos apresentam números de demanda, formulando cálculos baseados em lógicas emprestadas de sociedades onde há distribuição de renda mais homogênea.

Enquanto isso, uma outra grande parte dos técnicos que pensam a grande cidade continua fazendo-o de forma estática, por setores restritos, como se ela fosse ainda diminuta, negligenciado a intensa mobilidade na metrópole.

Talvez a valorização dos subúrbios, principalmente aqueles localizados entre a Tijuca e a Baixada Fluminense, desencadeasse a construção mental de uma cidade inteira, começando-se por oferecer redes de transporte coletivo mais homogêneas, com bons níveis de acessibilidade, conforto e segurança. Equilibrando assim a balança entre os vetores de desenvolvimento sul e norte, aproximando sensorialmente o que já está mais perto territorialmente. A dificuldade em demonstrar esta proximidade territorial esteja, talvez, em sua obviedade.

[Por Fabiana Izaga]