Novas estrelas

Sérgio Magalhães

Nestes tempos em que tanto se exalta o edifício do grande autor, sobretudo quando  integrante do seleto mundo de arquitetos-estrela, é instigante ouvir um jovem arquiteto ressaltar o compromisso com a obra de todos.

Thaddeus Pawlowski, do Departamento de Planejamento da cidade de Nova York, em visita ao Brasil, para participar do encontro ArqFuturo, em São Paulo, dá entrevista ao Globo que vale a pena conferir.

“Sempre haverá espaço para grandes trabalhos criativos, mas é muito mais desafiante lidar com esses problemas urbanos. Bolar um jeito de formalizar casas informais, por exemplo (...). Os gênios arquitetônicos de amanhã serão os que resolverão os grandes problemas urbanos.”

Vale a pena conferir a íntegra da entrevista em:

http://oglobo.globo.com/blogs/prosa/posts/2012/09/29/thaddeus-pawlowski-fala-sobre-os-dilemas-urbanisticos-das-metropoles-467664.asp

Transporte público desafia o próximo prefeito

Mauro Osório*

Hoje, o jornal O globo publicou Editorial, com o seguinte título: “Transporte público desafia o próximo prefeito”.

Concordo com a preocupação. E acho importante lembrar que, de acordo com o Censo 2010, o tempo médio de transporte na metrópole carioca é maior do que na RMSP.

O Editorial destaca que: “Especialistas cobram dos candidatos planejamento integrado entre as malhas para atender a crônicas demandas do setor”.

Sobre esse ponto, uma primeira consideração importante é que o estruturante da relação entre os modais deveria ser o transporte sobre trilhos. O José Serra, por exemplo, tem dado bastante ênfase a isso, em sua campanha.

Com relação a uma maior integração dos modais, deve-se lembrar que a todo momento se fala no bom relacionamento entre as esferas de governo. Por que não, então, integrar mais a política da cidade do Rio de Janeiro com a do Governo do Estado? Em São Paulo, a Prefeitura entra, inclusive, com recursos financeiros.

Hoje, a mídia divulgou que o Governo do Estado “iniciou os estudos para um projeto de expansão do metrô, passando por Jardim Botânico, Humaitá e Laranjeiras”. A iniciativa me parece correta, se observada isoladamente.

No entanto, é importante ressaltar, em termos de prioridade, que o público a ser atendido nos municípios da periferia da RMRJ, na Zona Suburbana e nas RAs de Santa Cruz, Bangu, Campo Grande, Realengo e Guaratiba (AP-5) é várias vezes maior e mais necessitado.

Além disso, enquanto na Barra moram apenas em torno de 5% da população carioca, e na Zona Sul e Tijuca, juntas, em torno de 15%, no conjunto da Zona Suburbana e AP-5 moram em torno de 70% da população carioca, que se deslocam hegemonicamente para trabalhar, todos os dias, na Zona Central da cidade, onde estão em torno de 35% dos empregos formais da cidade do Rio.

Leia aqui o editorial do Globo.

*Economista, professor da UFRJ e Doutor em Planejamento Urbano e Regional pelo IPPUR/UFRJ.

Crescer para dentro

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 08/09/2012

A formação clássica da família, ‘casal com filhos’, deixou de ser maioria no Brasil, segundo o IBGE. Hoje, outros tipos de família formam a maioria. São famílias pequenas: casais sem filhos, um genitor e filhos, ou unipessoais.

Qual a influência dessa nova constituição familiar em nossas cidades?

Na década de 1930, Frank Lloyd Wright, notável arquiteto americano (autor do projeto do Museu Guggenheim, em Nova York), que considerava a vida gregária como escravizadora, concebeu um modelo de cidade onde cada família teria um grande lote, quase meio hectare, para “a formação de uma nação de homens livres e independentes”. Tal “urbanismo naturalista” estimulou o subúrbio norte-americano, de baixa densidade, homogêneo e monofuncional, moldado pelo automóvel –de fato, a anti-cidade. O modelo teve larga repercussão, e também é matriz do hoje conhecido condomínio fechado.

Mas, neste século 21, as cidades se consolidam como lugar do desenvolvimento, do conhecimento e da inovação. A mudança na constituição familiar reflete os avanços sociais, sanitários, culturais, políticos e econômicos que têm a cidade como fonte. Para a nova família, a conexão com os equipamentos e serviços urbanos precisa estar à disposição com maior presteza e intensidade do que se fazia necessário quando a família era extensa. A casa será menor, mas mais equipada, mais bem inserida no contexto urbano. Moradia e cidade formam um só corpo.

Em simultâneo, embora os sistemas eletrônicos absorvam grande parte da comunicação interpessoal, paradoxalmente, o deslocamento físico sofreu grande impulso. A mobilidade tem aumentado no tempo e em proporção ao tamanho das cidades. São mais oportunidades de convívio, mais interesses dispersos, que produzem uma interação mais rica –e que exigem mais deslocamentos. Não apenas casa-trabalho, mas em múltiplas direções; não em linha, mas em rede –tal como nas comunicações eletrônicas. Isto é, um tecido urbano mais complexo.

Com a família menor, a cidade com diversidade urbanística e arquitetônica é ainda mais desejável. A família pequena precisa do apoio das disponibilidades coletivas, para ela torna-se essencial uma cidade bem mantida, bem conservada. Uma cidade mais densa, um espaço público com vitalidade.

A cidade extensa, com território infinito, não se sustenta nesse novo panorama. É ilusório achar que se constrói o futuro quando simultaneamente se permite a perda de densidade demográfica nas cidades. Não se conseguirá dotar esse futuro com os requisitos da sua contemporaneidade. Novos bairros, grandes conjuntos, grandes condomínios, homogêneos socialmente e monofuncionais como os subúrbios de Wright, mesmo que verticalizados, se isolados da cidade, já nascem obsoletos.

Como afirma Renzo Piano, grande arquiteto italiano (co-autor do projeto do Centro Pompidou, em Paris): “Uma cidade não acontece construindo mais e mais na periferia. Se você tiver de crescer, cresça dentro.”

A família contemporânea, pequena, deseja ainda mais cidade. 

O carrocentrismo na mira da crítica industrial

Ricardo Abramovay

em Folha de São Paulo

14/09/2012

A condenação do automóvel individual como forma predominante de transporte nas grandes cidades é cada vez mais ampla, incisiva e bem fundamentada. E o mais interessante é que essas críticas começam a tomar corpo no interior da própria indústria.Nos países desenvolvidos, o automóvel é frequentemente comparado ao tabaco, em função de seus efeitos danosos sobre a vida urbana.
É verdade que, em muitos casos, a indústria automobilística empenha-se no uso mais eficiente de energia e de materiais. Mas isso não impede Bill Ford, bisneto do fundador da companhia que leva seu nome, de fazer a constatação fundamental: uma vida urbana melhor é incompatível com o horizonte de que cada família possua dois carros. A Ford tem um plano de mobilidade em três etapas (para um período que vai além de 2025) cujas bases estão, simultaneamente, nos ganhos de eficiência que as tecnologias da informação trarão ao automóvel e, ao mesmo tempo, na perda do poder que ele tem hoje na matriz mundial dos transportes.
A partir de 2025, segundo a empresa, a paisagem dos transportes será outra, com pedestres, bicicletas, veículos individuais e transportes coletivos conectados em rede, com base em poderosos dispositivos digitais.
Da mesma forma que a IBM abandonou a produção de computadores pessoais, mas se manteve líder em mainframe e serviços de informação em rede, a indústria automobilística vai ter que se reinventar.
Foi a mensagem do encontro promovido pela "Audi Urban Future Summit" (Audi) em 2010, no qual personalidades importantes da sociologia mundial como Saskia Sassen e Richard Sennet contribuíram para que fossem colocadas questões decisivas: será que as empresas automobilísticas de hoje produzirão carros no futuro? Isso convém à ambição de melhorar a mobilidade nas grandes cidades?
É verdade que, até aqui, a maior parte do setor tem fechado os olhos a essas perguntas.Um executivo da Volkswagen, diante das cotas de emplacamento adotadas em grandes cidades chinesas, como reação à poluição e aos engarrafamentos no país, não hesitou em declarar que a empresa se dirigiria ao interior e que isso não prejudicaria a expansão de seus negócios. As perspectivas de ganho por parte da indústria são tão grandes que entre cidades sustentáveis e ampliação na frota de automóveis a opção das montadoras deixa, infelizmente, pouca margem a dúvidas.
É muito importante, neste sentido, o documento recente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), fruto do excelente estudo levado adiante pela equipe liderada por Sérgio Magalhães, arquiteto, urbanista, professor da FAU/UFRJ e ex-secretário de Habitação do Estado do Rio de Janeiro.
Na apresentação do trabalho, Robson Braga Andrade, presidente da entidade, afirma: "As cidades brasileiras estão parando". Os ambientes urbanos são cada vez mais importantes na inovação, no emprego e em uma vida social mais rica e diversificada e, no entanto, as cidades, apesar de seu extraordinário dinamismo, são incapazes de oferecer horizontes promissores à maior parte dos que nelas habitam.
Na raiz do estrangulamento urbano está a maneira como se formou, no Brasil, o vínculo entre habitação e transportes. Em vez de concentrar o crescimento urbano ao longo dos equipamentos de transportes sobre trilhos, predominantes na primeira metade do século 20, as cidades brasileiras adotaram um caminho duplamente perverso.
Por um lado, promoveram formas de ocupação do espaço habitacional que aprofundou o abismo entre periferias, desprovidas de serviços públicos, com baixa densidade populacional e onde é precária a própria presença do Estado e áreas centrais com força econômica, para as quais é preciso deslocar-se diariamente num esforço extremamente penoso e que consome tempo imenso.
Por outro lado, submeteram-se ao império do transporte motorizado e sobre pneus, capaz de chegar justamente a essas áreas distantes, mas desprovidas das infraestruturas elementares de uma vida urbana civilizada.
De todas as habitações construídas no país, 80% não contaram com qualquer tipo de financiamento formal ou assistência pública. O problema desta autoconstrução, como bem coloca o documento da CNI, é que "a família produz o domicílio, mas só o coletivo produz infraestruturas".
Mesmo que a renda dessas famílias tenha, recentemente aumentado, elas seguem, em sua maioria, distantes dos bens públicos e dos equipamentos coletivos sem os quais dificilmente se pode falar em cidadania. Saneamento precário, transportes de baixa qualidade, dificuldades crescentes com relação à segurança em áreas distantes dos grandes centros, estas são algumas das marcas decisivas das periferias brasileiras.
A elas acrescentam-se os congestionamentos, que comprometem não só a mobilidade dos que têm carros, mas, sobretudo, a dos que dependem desses transportes coletivos de baixa qualidade. Como os congestionamentos são cada vez maiores e atingem número crescente de cidades (e não só as metrópoles), cria-se imensa pressão para que as autoridades resolvam o problema do trânsito, abrindo novas vias que, em pouco tempo, acabam tão intransitáveis quanto aquelas às quais elas tinham, originalmente, a intenção de imprimir maior fluidez.
Transportes coletivos de alta qualidade, financiamento a habitações populares e, ao mesmo tempo, contenção do espalhamento geográfico das cidades, são os três vetores fundamentais para um ambiente urbano capaz de propiciar desenvolvimento a seus habitantes.
Apesar da profundidade do diagnóstico e da criatividade das propostas para enfrentar os problemas urbanos brasileiros, o texto da CNI deixa de levantar justamente a questão central que Bill Ford e os participantes do evento da Audi discutem: continuar aumentando a produção de automóveis individuais, será isso coerente com a inversão das prioridades do planejamento urbano em direção a transportes coletivos de alta qualidade?
O documento faz propostas interessantes à atuação do poder público para ampliar a mobilidade. Mas não é admissível que, diante de constatações tão ricas e bem fundamentadas, as atividades das montadoras sigam de vento em popa, com vasto apoio governamental, como se elas nada tivessem a ver com o colapso das cidades que o estudo de sua representante maior, a CNI, denuncia.

Corbusier no Brasil

Sérgio Magalhães

Aos que estiverem em São Paulo, vale a pena visitar a exposição sobre a viagem que Le Corbusier fez à América Latina, em 1929. Organizada pelo arquiteto e professor Hugo Segawa, a mostra estará aberta até 21 de outubro, no Centro Universitário Maria Antonia. Ela cobre as reflexões e propostas do grande arquiteto franco-suiço sobre Montevideo, Buenos Aires, São Paulo e Rio de Janeiro.

Esta parte, do Rio de Janeiro, foi objeto de outra exposição, em 1998-1999, organizada pelo arquiteto Yannis Tsiomis, e promovida pelo Centro de Arquitetura e Urbanismo do Rio de Janeiro, PCRJ, então dirigido pelo saudoso colega Jorge Czajkowski. A propósito, foi publicado o livro "Le Corbusier - Rio de Janeiro 1929, 1936", pois inclui também a estada do arquiteto por ocasião dos estudos para o edifício do MInistério da Educação e Saúde, hoje Palácio Capanema, em 1936.

Veja matéria sobre a mostra de SP publicada pelo jornal Folha de São Paulo:
http://www1.folha.uol.com.br/ilustrissima/1142772-exposicao-retrata-encantamento-de-le-corbusier-em-viagem-pela-america-do-sul.shtml 

Presidente do IAB fala do projeto olímpico e usos do espaço em entrevista à “Época

por  IAB-RJ

Em entrevista à revista “Época”, publicada em 20 de agosto, o presidente do IAB, Sérgio Magalhães, fala dos projetos urbanísticos para os Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro, sobre o uso dos espaços nas cidades brasileiras e a questão dos serviços públicos.
Leia a entrevista na íntegra

Novos ares sopram no Porto e no velho Centro

Sérgio Magalhães

*Publicado originalmente no encarte especial  "Agora é com o Rio" do Globo em 13/08/2012

Três atributos caracterizam historicamente os centros das cidades: melhor acessibilidade, lugar mais bem infraestruturado, repositório dos equipamentos mais representativos. O centro é o espaço da identidade cidadã. As principais cidades mundiais reconhecem esse caráter vital. Assim, cuidam para que seus centros preservem aqueles três atributos.

Diferentemente, o Rio pouco investe na sua área central. Desde a construção do metrô, nos anos 1970, prioriza outras áreas. Há correlação entre decadência do Centro, degradação da Zona Norte, expansão em baixa densidade a Oeste, escassez de serviços, aumento da violência.

O aproveitamento do Porto como um novo polo de desenvolvimento vale como dádiva, após décadas de decadência do Centro. O acordo entre as três de governo, foi alcançado quando o Rio ganhou a Olimpíada.

Os jogos são aglutinadores de esforços. Juntar Olimpíada e Porto, implantando parte dos equipamentos de interesse olímpico na região, associaria o Centro aos Jogos e sinalizaria no sentido de sua recuperação.

O Porto Olímpico é fruto da sábia decisão de levar para lá as Vilas da Mídia e de Árbitros. Um concurso público de arquitetura escolheu os melhores projetos. Há pouco, foi anunciada a construção de 1.300 apartamentos, hotéis, apart-hotéis e edifícios comerciais.

Não podemos minimizar as dificuldades superadas. A quatro anos dos Jogos não podemos perder tempo e energia.

No Porto Olímpico, pode-se construir outras três mil habitações. Um Centro de Convenções poderá ser útil aos Jogos e à cidade. Investir aí fortalecerá São Cristóvão. O eixo olímpico Deodoro-Engenhão-Maracanã-Sambódromo é um estímulo à recuperação do corredor Central do Brasil.

Se a PPP da Área Portuária garante a obra de infraestrutura, o sucesso do Porto Maravilha depende da mais pronta ocupação de terrenos disponíveis e da qualidade urbana. É fundamental a diversidade de usos, comerciais, corporativos, culturais e residenciais. – gente de toda renda, as que já moram e as que vão chegar.

Não convém apostar muitas fichas em prédios com 50 andares, que não são poderosos ímãs do desenvolvimento, como alguns imaginam, e podem ser miragem.

É boa a parceria entre os Jogos, o Porto e o velho Centro — se recuperando em acessibilidade, infraestrutura e patrimônio. O lugar onde o Brasil construiu sua identidade.

O Rio em 1953

André Luiz Pinto

Crescer para dentro

Sérgio Magalhães

O mais alto edifício da Europa celebra uma mudança de paradigma, segundo seu autor, o arquiteto Renzo Piano:

“Este edifício, The Shard, conta uma história completamente diferente. Celebra a ideia de que o crescimento de uma cidade não acontece construindo mais e mais na periferia. Se você tiver de crescer, cresça dentro. Não sou um defensor de prédios altos, mas defendo o adensamento da cidade pelo Centro.” *

A velha Londres não tem sido avara na oferta de exemplos importantes para as cidades. Depois que acabou com o arquissecular fog, despoluiu também o Tâmisa, aproveitou suas docas ociosas para reforçar seu centro –as Docklands, e quando chegou a Olimpíada, tratou de recuperar a sua região mais pobre e degradada, localizada a 6km do Centro.

Muitos atribuem o momento pujante que Londres vive ao fato de ser uma das âncoras do sistema financeiro internacional. Sua recuperação urbanística seria uma consequência. E se for o inverso? E se for a boa cidade, de vida urbana rica, de espaços qualificados, de intensa vida cultural, a causa superior? E se os ricos do mundo escolhem Londres também porque é bom viver aí?

Afinal, paraísos fiscais existem alguns. Mas Londres é somente uma.

(*) Fonte: revista AU, número 221.  

Valorizar a diferença

André Luiz Pinto

por O GLOBO 11.08.2012

Sociólogo americano diz que cidades devem ser repensadas para estimular cooperação entre diversos grupos sociais:

"Temos que valorizar a diferença."

Na entrevista publicada no jornal O Globo o sociólogo Richard Sennett afirma a necessidade de reforço no planejamento urbano nos centros e, especialmente, no que chama de "as margens das comunidades".
Para o sociólogo é nestas zonas das cidades que mais deve ser estimulada a cooperação entre diferentes transformando estas "zonas mortas" em espaços que permitam estimular a interação e a diversidade.
Segue neste link a entrevista de Richard Sennett.

Obra coletiva

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo em 04/08/2012.

Há poucos dias, foi divulgado acordo firmado entre o Ministério Público Estadual e a Supervia, concessionária dos trens urbanos do Rio. A empresa fará obra para reduzir o vão entre o trem e a plataforma de embarque, na estação Triagem. Vamos entender: quando pára o trem na plataforma, fica “fresta” com inacreditáveis 80cm de largura, que os passageiros têm que pular.

A Supervia opera os serviços de trem urbano desde 1998. Por que esperou ação do MPE para fazer essa obra elementar?

Nesta semana, entrou em operação outro trem importado da China. Serão trinta até 2014, em uma frota de cento e sessenta. A concessionária diz que até 2016 todos serão novos ou reformados. Esse objetivo é passo importante para a recuperação do sistema.

No entanto, grande parte das estações está como em meados do século passado. As plataformas são descobertas, expostas ao sol e à chuva. Os acessos são por escadas com altura equivalente a três andares. Uma reforma dessa base física, para dar conforto ao usuário, não exige importação da China, basta haver projeto e decisão. Os recursos são ínfimos, se comparados com investimentos em rodovias.

A meta da Supervia é dobrar o número de viagens, chegar a um milhão/dia. O mesmo que há quarenta anos, quando a população era a metade de hoje. Pela abrangência da rede na metrópole, seria possível transportar mais de dois milhões de passageiros/dia. Por que não buscar essa meta? (O Rio é a cidade do país onde se gasta mais tempo na viagem casa-trabalho.)

Tal questão se insere no quadro de precariedade dos serviços públicos em nossas cidades. O saneamento na Baixada Fluminense chega à espantosa cifra de apenas 0,5% de esgoto tratado em Nova Iguaçu, que tem 800 mil habitantes. Também por isso, a despoluição da Baía de Guanabara pouco progride. O que explica que novos corredores de ônibus imponham aos passageiros usar escada e passarela para atravessar a rua que separa estação e calçada –ambas no mesmo nível? É o privilégio ao automóvel, que elimina sinais de trânsito em vias urbanas, apesar do corredor ser destinado ao serviço de transporte coletivo...

Nestas décadas em que o país passou de “eminentemente agrário” para “sexta economia”, nossas cidades foram maltratadas, subjugadas ao interesse de outras políticas setoriais. Acostumamo-nos à carência de investimentos em mobilidade, saneamento, habitação, à escassez de serviços públicos.

De fato, as cidades subsidiaram o desenvolvimento nacional.

Neste século 21, porém, as coisas mudam. O desenvolvimento se dará a partir do conhecimento e da inovação, cujo lugar é a cidade. Assim, o importante passivo sócio-ambiental urbano brasileiro se coloca como um desafio estratégico a ser enfrentado. Onde, também por exigência do avanço democrático, a universalização de bons serviços urbanos é condição indispensável.

Trazer os serviços públicos urbanos para a nossa contemporaneidade é obra coletiva, dos governos, da sociedade, de suas organizações. Não será coisa simples. Há de ser uma agenda de todos.

André Luiz Pinto

"André Sanches, de metrô, Carlos Eduardo Éboli, de táxi, Leandro Lacerda, de ônibus, e Leandro Mota, de bicicleta, toparam o desafio de ir até à região leste de Londres na noite da cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de 2012.
Quem chegou primeiro? André utilizou a malha ferroviária, uma das maiores do mundo. Éboli preferiu ir de carro para conhecer o congestionamento britânico. Lacerda arriscou usar os famosos ônibus vermelhos da Inglaterra. Mota foi pedalando pelos doze quilômetros de distância entre o Palácio de Buckingham e o Parque Olímpico, em Stratford."
A Conclusão no fim do vídeo é clara:
"A eficiência de um sistema público de transporte em grandes cidades está diretamente ligada ao tamanho da rede ferroviária."
As principais cidades do Brasil erram ao priorizar o sistema rodoviário. A solução para a mobilidade urbana passa obrigatoriamente pela expansão das redes de metrô e trens. Londres tem 400Km de trilhos, muito mais do que São Paulo (73Km) e Rio (41Km)."

A cultura do convívio

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 07/07/2012

O Rio de Janeiro desde sua fundação está referenciada a marcos geográficos que a distinguem. Contudo, para deixar de ser geografia e se tornar cidade, o Rio precisa de suas experiências erguidas pelo homem –seus edifícios, seu urbanismo, a vida em seus espaços urbanos. É na mescla entre todos eles que a imagem ambiental da cidade se expressa. E que acaba de receber da Unesco o reconhecimento de Patrimônio Mundial da Humanidade, como Paisagem Cultural.

A imagem ambiental de uma cidade é constituída pela superposição de suas experiências na história. Assim, os elementos simbólicos que a representam exprimem diversos tempos e desejos. Paris tem dois mil anos, mas a Catedral de Notre Dame, exprimindo o espírito do medievo, e a Torre Eiffel, reverência à tecnologia moderna, sintetizam dois tempos da cidade. No espaço de suas ruas, público e livre, certamente está o ideal democrático que a Revolução Francesa proclamou. Flanar pela cidade, como Baudelaire consagrou, tornou-se marco universal.

Também Nova York, com quatrocentos anos, tem nos arranha-céus do século XX a sua imagem. Contudo, são as suas ruas que organizam a vida pública com o sabor que atrai o mundo.

Mas, as cidades não se congelam. Elas têm vida –e se modificam conforme os valores das gerações. Aí reside a condição que as tornam a maior obra da cultura.

Com a República, o Rio se refez como capital e, em simultâneo, incorporou o mar à sua vida urbana. Soube fazê-lo. Preservou sua multiplicidade espacial e promoveu uma feliz sinergia entre a cidade e a praia, a qual tornou ineditamente pública, livre, acessível. A calçada de Copacabana e o Aterro do Flamengo são dois espaços públicos a beira mar que agora ajudaram a alcançar o reconhecimento da Unesco.

Mas, se o século XX foi pródigo em tecnologia que transformou nossas vidas, também o foi em modelos urbanísticos. Os pensadores modernos quiseram cidades onde tudo estivesse definido. Lugar para residir, lugar para trabalhar, lugar para recrear. Edifícios soltos entre jardins que valorizassem o bucólico. Isto, de fato, é a rejeição da vida urbana e a idealização do campo.

É fruto dessa matriz o condomínio fechado que pontua as expansões ricas de nossas cidades –caracterizado pela homogeneidade social. Também o são os grandes conjuntos residenciais populares. Iniciados nos anos 1940, tiveram apogeu com o BNH, e voltaram ao proscênio na última década.

Muitas cidades seguiram esse caminho da especialização também em seus centros, destinados apenas a edificações comerciais e corporativas. No Rio, nos anos 1970, a lei proibiu construir moradia no Centro –e, obviamente, estimulou o esvaziamento que se constata à noite e aos fins de semana.

Com cem anos desses modelos urbanísticos, a reflexão contemporânea tem sido severa. O monofuncionalismo, urbano ou edilício, reduz a interação social. Edifícios isolados promovem espaço público mal definido e pouco usado. A consequente dispersão urbana encarece os serviços públicos e empobrece a cidade; torna-a mais desigual.

Embora reconhecida a inadequação, tais modelos continuam pontuando as cidades. Muitas áreas novas, sobretudo de expansão imobiliária, seguem a receita vencida, por inércia do senso comum, da legislação e da propaganda. (Há de ser útil para a especulação.) Mas isso não é um destino: depende de nós.

Tudo indica que o Rio vive um tempo redefinidor de desejos. Quando a cidade construiu o seu porto, criou uma zona monofuncional e afastou os então bairros litorâneos do mar –agora, tais aspectos deverão ser revistos. Está aí, no centro do Rio, a esperança e a oportunidade de um outro redirecionamento urbanístico que seja exemplar, em acordo com a própria cultura: a salvaguarda do espírito da cidade.

Será necessário, porém, que as novas ocupações reforcem a ideia da integração, com diversidade funcional e social. Edifícios, ao invés de se isolarem, que conformem bons espaços públicos para a vida urbana. Construções também elas multifuncionais, como aquelas que caracterizam os melhores lugares. Certamente, tal determinação há de ser da cidade, não pode ficar ao alvitre de financistas, sejam internacionais ou locais, ou mesmo de empreendedores, com interesses específicos. (O último banqueiro que desenhou pontes no Centro não foi feliz no projeto...)

O espaço público, que o Rio soube exaltar e sabe viver, é o lugar da interação e da diversidade. Ele se opõe à dispersão e à segmentação da cidade. E é essa cidade do convívio como cultura que precisamos garantir para as próximas gerações. Esta mesma que acaba de ser abraçada pela Humanidade através da Unesco.

Infatigable Bohigas

China vai construir uma cidade do tamanho do RJ e SP por ano até 2033

No último século, a população da Terra teve um crescimento absurdo. Quintuplicou e chegamos aos 7 bilhões de habitantes. Mas será que tem espaço para todo esse mundaréu de gente morar com dignidade?

Link para a reportagem na página do Fantástico:

http://tinyurl.com/6n7bcd6

Como é difícil - Crônicas Agudas

REVISTA  AU   Edição 219 | Dezembro/2011

Por Sergio Teperman

Quanto mais uma pessoa influencia você na vida, mais você a menciona em conversas, conferências, artigos e tantas outras coisas. Se esse é o caso, a maior influência que tive na vida, para o bem ou para o mal, foi o mestre Vilanova Artigas (90% para o bem e 10% nem para o mal e nem para o bem).
Esta é, portanto, uma das únicas vezes em que citarei Artigas em uma situação, digamos, dúbia. O mestre sempre dizia que os arquitetos não deveriam se meter nos feios aspectos comerciais da construção.
Poucas vezes em minha existência algo influenciou e me fez tão mal quanto essa frase.
O prejuízo que os arquitetos e, consequentemente, a arquitetura brasileira tiveram com essa atitude do tipo "não se envolver" é incomensurável. O que deixamos de conhecer sobre detalhes, formas de construir, preços, custos nas obras tanto nos prejudicou que levou os arquitetos àquela pecha de sonhadores sem pé no chão e o resto dessa conversa fiada.
O prejuízo que os arquitetos e, consequentemente, a arquitetura brasileira tiveram com essa atitude do tipo "não se envolver" é incomensurável
Quando eu estava no terceiro ano da FAUUSP, recordo-me perfeitamente que meu pai, com o brilho nos olhos que lhe era peculiar, disse na mesa do jantar: "filho, vou te dar um serviço". E continuou... "você sabe aquele imóvel onde está a nossa farmácia? Você vai transformar as fachadas."
Meu pai e um sócio eram proprietários de um dos pontos mais famosos da cidade. A Farmácia Municipal ficava na esquina das ruas Barão de Itapetininga e Dom José de Barros, equivalente hoje, digamos, à Gabriel Monteiro da Silva com a Faria Lima.
"Nós vamos transformar a farmácia em várias lojinhas e já temos a planta; eu gostaria que você desenhasse as fachadas do conjunto." O engenheiro foi quem desenhou as plantas. Para que? Caí matando em cima do meu super e bem intencionado pobre pai: "Pai, eu sempre jurei que não ia desenhar fachadas para projetos de terceiros", naturalmente influenciado pelo velho Artigas. Meu pai ficou chocado, tristíssimo, como se fosse um criminoso e eu, natural e orgulhosamente, recusei o serviço. Que burrice!
No ano seguinte, um pouco mais experiente, menos estudante, menos burro, recebi uma nova incumbência do meu pai: desenhar com um grupo de colegas as perspectivas de apresentação do hospital Albert Einstein, do qual meu pai era um dos médicos fundadores e que tinha até me levado para ver o terreno onde construiriam o hospital. Vi então que não era nenhuma vergonha desenhar perspectivas das fachadas projetadas por outros arquitetos, no caso, o extraordinário Rino Levi, e aprender um pouco com ele e ganhar algum dinheiro.
Vejo agora com enorme alegria a mudança de mentalidade dos arquitetos sobre os aspectos gerais da construção, naturalmente incluindo os comerciais. Com maior satisfação ainda vejo arquitetos construindo galpões para alugar, tocando obras, vendendo materiais de construção, enfim, participando de todas as áreas e de todos os aspectos dessa enorme atividade que é a construção em nosso País. Por outro lado, impressiona-me mais ainda a coragem dos arquitetos empreendedores que constroem edifícios de apartamentos ou escritórios para venda. Sei que o resultado dessas obras será sempre muito superior à média da construção imobiliária e que essas edificações só trarão mais beleza às nossas cidades.
Fico pensando no passado longínquo, quando não havia essa tosca divisão entre os arquitetos, projetistas e construtores. O mal de décadas de erros nesse conceito nos levaram à criação das faculdades de arquitetura totalmente dissociadas da realidade da construção civil. Sei que em muitos países também persiste essa besteira da separação de atividades, mas não é por isso que devemos copiá-los. A arquitetura não fica em nada diminuída com os próprios arquitetos empreendendo e construindo suas obras.
Fico pensando naquele grupinho de arquitetos que um dia sentou, começou a sonhar alto, e se pôs a desenhar, comandados pelo genial Rino Levi e projetaram um edifício-ícone da arquitetura brasileira: o prédio do Instituto dos Arquitetos do Brasil, à rua Bento Freitas, em São Paulo. Aí se instalaram, nos diversos andares, escritórios de arquitetura e em alguns deles o próprio Instituto dos Arquitetos; a loja térrea foi alugada para que meu primo Milly Teperman ali se instalasse, para exposição e venda da famosa linha Herman Miller. A loja tornou-se em pouco tempo o ponto de encontro dos arquitetos em São Paulo. Se aquele grupo de malucos nos anos 50 empreendeu essa obra, que mal havia com o aspecto comercial da construção?

Cuidados e possibilidades.

por Mauro Osório

O jornal Estado de São Paulo publicou interessante Editorial sobre consequências sociais de investimentos em infraestrutura, em favelas.

O Editorial aponta que, “nos últimos sete anos, União, Estado e Prefeitura investiram R$4,5 bilhões na urbanização de favelas em São Paulo”, com óbvias consequências positivas.

No entanto, alerta que pode ocorrer o que alguns pesquisadores denominam “remoção branca”. Isto porque as melhorias geraram uma valorização dos imóveis nas favelas urbanizadas em torno de 900%, contra uma valorização na cidade como um todo, de imóveis com em torno de 50 e 100 metros quadrados, que não ultrapassa 75%.

Além disso, o Editorial aponta que: “As melhorias acarretam custos que antes não faziam parte do orçamento doméstico. Os moradores de favela urbanizada passam a arcar com gastos de água, luz e esgoto, que antes os gatos e as gambiarras evitavam. Em Paraisópolis, no Morumbi, mais de duas mil famílias receberam os títulos de propriedade de seus imóveis e com ele veio o carnê do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), uma despesa não prevista, que fez boa parte dos novos proprietários optar pela inadimplência ou pela migração para a periferia”.

O Editorial alerta ainda que: “Às pessoas retiradas dos imóveis irregulares, a Prefeitura paga de R$5 mil a R$8 mil, para que encontrem outro local para morar. Isto não é suficiente para adquirir imóveis em favelas urbanizadas, o que estimula a formação de novos núcleos irregulares, cada vez mais distantes do centro da cidade”.

O Editorial conclui afirmando que: “É preciso, portanto, repensar a maneira de tratar esse problema”. Afirma que um exemplo de conter a migração para a periferia foi “a parceria público/privada lançada pelo Governo do Estado – a primeira na área habitacional no país – para construção de 10 mil moradias populares no centro de São Paulo. De acordo com o projeto, 90% dessas unidades serão destinadas a famílias com renda de até cinco salários mínimos e o restante para aquelas que recebem até dez salários mínimos”.

Sobre o assunto, me lembro de texto que li recentemente, em que se afirmava que uma cidade integrada é mais inovadora e que uma cidade segregada territorialmente gera mais conflito.

Me lembro também de frase do Carlinhos Brown que afirma que nunca tinha sido pobre só não tinha dinheiro. Ou seja, morava em local culturalmente diversificado e rico.

Voltando ao Rio de Janeiro, por que não darmos prioridade à instalação de habitações populares na zona central e portuária, onde a maior parte dos terrenos são públicos?

Deve-se lembrar ainda que, pela mudança do padrão demográfico nas principais metrópoles mundiais, hoje, as políticas urbanas procuram adensar as metrópoles e não expandi-las. Isso reforça mais ainda a necessidade de buscar priorizar habitações populares na AP-1 (central e portuária) e AP-3 (zona suburbana).

David Harvey interview - the Guardian

André Luiz Pinto

by the Guardian

David Harvey, geógrafo britânico (Cambridge) professor da City University of New York, trabalha questões ligadas a geografia urbana e foi entrevistado pelo The Guardian onde afirma que o capitalismo do pós-guerra pode ser compreendido tendo como referência à história da urbanização e da suburbanização. Argumenta que o investimento urbano permite um impulso para sair da crise, mas ao mesmo tempo define como será a próxima crise, dando como exemplo as potências emergentes do leste que estão agora no meio de um projeto de urbanização maciça que as transformarão em vítimas do mesmo processo.

a cidade e a imperfeição

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 02/06/2012

“a obra-prima no futebol e na arte tem de ser imperfeita."

Neste século 21, felizmente!, não temos as varinhas mágicas que pensávamos possuir, e que transformariam a realidade segundo nosso ponto de vista. Típicas do modernismo, elas diziam que tudo seria perfeito. No urbanismo, buscávamos desenhar a cidade que fosse o berço da nova sociedade igualitária. Nós nos iludimos que alcançaríamos o modelo de cidade perfeita.

É próprio da perfeição reconhecer-se como única: tudo que dela seja diferente será imperfeito. Assim, sob um manto idealizado, constrói-se a intolerância e justifica-se o preconceito. Logo, o que desafiasse o modelo ideal de cidade precisaria ser rejeitado.

Escreveu Nelson Rodrigues em uma de suas crônicas: "Enquanto o Fluminense foi perfeito, não fez gol nenhum. A partir do momento em que deixou de ser tão Flaubert, os gols começaram a jorrar aos borbotões, pois a obra-prima no futebol e na arte tem de ser imperfeita." Essa frase foi lembrada por Arnaldo Jabor, recentemente, no Globo, com o seguinte comentário: “Existe coisa mais ‘contemporânea’?”

Com a mudança de paradigma, nossa contemporaneidade passa a admitir a “imperfeição”, isto é, aquilo que é diferente do modelo idealizado. O urbanismo incorpora a diversidade espacial como valor. Não mais uma só forma urbana –a da perfeição, mas tantas quantas as condições específicas, históricas, geográficas e culturais promoverem. A multiplicidade morfológica certamente será uma riqueza das cidades.

Contudo, se a perfeição não é mais um objetivo, as enormes desigualdades intra-urbanas precisam ser superadas com a conquista da equidade. Em que cidade? Aquela que se preserve como lugar do encontro e das trocas sociais, que reconheça as preexistências ambientais e culturais e com elas construa o seu futuro.

Neste nosso tempo, precisamos partir do esforço coletivo que desassombrosamente construiu nossas grandes cidades, seus núcleos e suas periferias, seus bairros, seus loteamentos, suas favelas. E, a todos, conferir-lhes as condições de plena cidadania.

Os valores cívicos da consolidação da democracia não são algo autônomo, à parte da vida prática. Tampouco o reconhecimento dos direitos cidadãos se esgota na garantia da diversidade religiosa, étnica e sexual. Para além dessas conquistas se inserirem no âmbito da Constituição, elas se desdobram na construção do espaço onde vivemos. O direito à cidade é consubstanciado na possibilidade de convívio pleno do espaço público, da interação, e, igualmente, em adequadas condições de mobilidade, de habitação e de prestação dos serviços públicos, inclusive o de segurança, indistintamente, a toda a população.

A urbanização das favelas consolidadas, que se mostram como história e cultura há gerações, é outra das faces positivas deste novo tempo de fortalecimento da cidadania na diversidade. Assim, passou a ser possível identificar nas favelas qualidades até então obscurecidas e enfrentar seus efetivos e enormes problemas de outro modo, que não a remoção. Não mais uma só perfeita obra-prima, inalcançável por definição; mas uma obra coletiva de plena vida.

Urbanizar tais assentamentos envolve uma metodologia sofisticada, criada e desenvolvida em trabalho compartilhado entre arquitetos, governo, moradores, profissionais de outras especificidades e construtores. Esse compartilhamento, em si, já se expressa como uma obra dos tempos atuais. Tem dupla fundamentação urbanística, aparentemente paradoxal: promover as condições urbanas exigidas pela contemporaneidade e o reconhecimento das preexistências ambientais e culturais.

Sendo a questão comum às grandes cidades brasileiras, esse processo de urbanização tem tido desenvolvimento em muitas delas. No caso do Rio, tal trabalho acaba de receber mais um reconhecimento internacional: o prestigiado prêmio City to City Barcelona FAD Award 2012. Ele foi conferido à cidade do Rio de Janeiro pelo governo da Catalunha e pela cidade de Barcelona conjuntamente com a organização espanhola “Fomento das Artes e do Projeto”. A justificativa do prêmio FAD 2012 é pelo programa de urbanização de favelas que a cidade vem desenvolvendo desde os anos 1990. O júri o considerou “referência mundial de política urbana, processo que tem convertido o Rio em uma cidade mais justa e equitativa”. E especificando: “a melhor iniciativa de melhora urbana internacional”.

Neste século 21, os objetivos são maiores do que aparentam. Já não satisfaz a busca da cidade da perfeição, que leva à paralisia e à intolerância. Agora, desejamos a obra-prima (imperfeita) que faz jorrar aos borbotões os gols de uma vida urbana democraticamente qualificada.

São Paulo vai morrer

O arquiteto-urbanista e economista João Whitaker, em artigo publicado no portal Correio da Cidadania, vai bem além da profecia tenebrosa, chamando atenção para o destino das nossas cidades, a partir do modelo de desenvolvimento atual.

João Whitakar*

As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

*João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.


Veja aqui o conteúdo no sítio original Correio da Cidadania.