Manuel de Solà-Morales

André Luiz Pinto

Faleceu hoje, aos 73 anos, o arquiteto e urbanista Manuel de Solà-Morales.
Uma das figuras mais importantes na transformação de Barcelona, Solà-Morales combinou sempre a prática profissional à atividade docente e teórica consolidando um acervo de alto nível que pode ser visto no site http://www.manueldesola.com/
Uma grande perda para a arquitetura e o urbanismo.

Improviso, gambiarra e jeitinho

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 11/02/2012

Nos últimos cinqüenta anos, nosso país viveu um tempo mágico. Triplicou a população, passou de subdesenvolvido a emergente, tornou-se potência em múltiplos aspectos. Incorporou dezenas de milhões à cidadania. Decuplicou a população das cidades –principal plataforma do crescimento nacional.

Até aqui viemos. Para a frente, as responsabilidades, a democracia, a presença internacional, exigirão do Brasil outros compromissos. A estabilidade demográfica e a economia mundial sugerem que sejamos mais atentos ao que queremos e ao modo de conquista-lo.

O poeta Antonio Cícero propõe a desautomatização do pensamento para apreender. É uma boa expressão, que sugere a re-visão de mitos e modelos. Entre eles, por certo se encontra o mito de que o país só se faz com o improviso, com o jeitinho.

Não há mais lugar para o desperdício e falta de transparência nas decisões. Os desejos demandam explicitação para que possam ser construídos coletivamente. É a explicitação que reduz a arbitrariedade e, não menos importante, a corrupção.

O projeto é o instrumento civilizatório que responde a essa questão, que diz qual é a intenção de futuro e permite que antecipadamente a compartilhemos, que a dimensionemos, que a provisionemos, para que a construamos segundo o desejado.

Mas o país desdenhou esse instrumento, quase desaprendeu planejar.

O que faremos para nossas cidades serem sustentáveis? Qual o projeto que temos para a ocupação urbana: mais expansão predatória? E para a mobilidade? Quais são as redes de transporte a implantar? A que custo? Quais são os projetos para nossas águas urbanas e para o saneamento?

Nas cidades, a falta de projeto (logo, de debate) encobre as assimetrias entre agentes urbanos e induz os governos a pressões unilaterais e desproporcionais de interlocutores mais bem posicionados.

A falta de projeto também pode levar a obras ou programas superados em conceito ou oportunidade.

Veja-se o programa Minha Casa, Minha Vida. Após décadas sem política de habitação e sem debate, quando o governo resolve contrapor-se à crise, para criar emprego e expansão industrial, adota o modelo do antigo BNH, superado desde os anos 1980. Foi um improviso, paradoxalmente déjà vu. O MC,MV merece um projeto contemporâneo, social e urbanísticamente relevante.

E os aeroportos? Sabe-se que são anacrônicos, arquitetônica e funcionalmente. Desconhecem-se autorias e custos das gambiarras sucessivas que desqualificam essas portas do país. Agora, alguns serão privatizados. Há determinação quanto a projetos e sua qualidade?

Elaborar projetos pressupõe definir conceitos, fazer escolhas, indicar procedimentos –e, em quase todos os casos, intervir no espaço da cidade, influir nos limites do público e do privado, criar novas relações sociais, econômicas e políticas.

Em artigo publicado em O Globo, a propósito da queda do edifício Liberdade, o professor J.M. Wisnik sugere que a causa da ruptura poderia ser o que chama por “gambiarra carioca”: “no Rio, a gambiarra parece ser o próprio fundamento para o funcionamento das coisas”.

Receio que tal avaliação seja restrita: seria ótimo para o país que a gambiarra fosse apenas no âmbito carioca –seria mais fácil enfrentá-la. Mas, há evidências para considerar que ela é mais ampla, e que é o país que clama por uma revisão de “cultura”, do improviso para a programação, para a prevenção, para o projeto.

A falta de projeto pode levar a danos irreversíveis, como ocorreu no Liberdade, de belo nome e triste destino, provavelmente vítima da gambiarra de que fala Wisnik. É o responsável pelo 9º andar quem afirma que as decisões de obra foram tomadas pela contadora da empresa. Voltada à tecnologia moderna, a empresa estava desatenta aos seus limites profissionais.

Infelizmente não é caso isolado. Como a imprensa publicou, passarela construída pelo Metrô do Rio, na Cidade Nova, teria sido, em parte, concebida pelo então presidente da companhia, um banqueiro. Muito próxima, foi construída uma ponte para os trens da mesma empresa, a qual leva o laurel de uma das obras mais feias da cidade. Quem a projetou? Como foi considerado o interesse público de preservar o ambiente paisagístico de um trecho importante da metrópole? É o projeto que permite antecipar o fato e levar à reflexão coletiva.

Mas tais questões não se resolvem com o Estado monitorando cada passo. É uma tarefa do Estado, das instituições e dos cidadãos. Cada ação nossa tem responsabilidade coletiva. As sociedades que se democratizam compartilham valores para além do obrigatório.

Talvez tenhamos nos acostumado com a ausência de projeto e do conseqüente debate. Mas será necessário retomá-los como prática em todas as escalas, do urbano ao edilício, seja no âmbito público, seja no privado. Lembremos: é da plataforma das cidades que se projeta o desenvolvimento do país.

Corbusier em chamas...

Conexão Europa

by France 24h

& The Connexion

Segundo os bombeiros locais o incêndio no ícone da arquitetura de Le Corbusier, o conjunto habitacional "Cité Radieuse", em Marselha, foi controlado nesta manhã de sexta-feira.

Aproximadamene 1500 pessoas foram obrigadas a deixar suas casas durante a noite. Vários apartamentos e quartos foram destruídos. A extensão dos danos foram difíceis de avaliar

Classificada como monumento histórico, o edifício foi seriamente danificado no incêndio que deixou cinco pessoas feridas, incluindo uma mulher 91 anos de idade, que foi levada ao hospital em estado grave. Dois bombeiros também ficaram feridos enquanto lutavam o fogo, um no ombro e outro na perna.

La Cité Radieuse foi construído em 1947 e compreende cerca de 337 apartamentos, hotel, restaurante, áreas desportivas, instalações médicas e educacionais.

Conheça os vídeos de um documentário da TV5 sobre o conjunto:

O enigma da favela

Luiz Fernando Janot

Diz uma lenda grega que a Esfinge, uma criatura mitológica das civilizações do Egito e da Mesopotâmia, após invadir a cidade de Tebas e destruir todas as suas plantações, teria ameaçado os moradores que não conseguissem decifrar o seu enigma, dizendo: decifra-me ou te devoro. A lição extraída dessa passagem talvez não seja o suficiente para levar a sociedade a refletir sobre o verdadeiro significado das favelas na estrutura da cidade. Mas, de alguma forma, aponta um caminho para decifrar o seu enigma: o conhecimento da sua realidade, da sua complexa organização espacial, das suas particularidades, das suas vicissitudes, dos seus defeitos, das suas qualidades e, principalmente, da sua cultura.

Pode causar estranheza, mas quem hoje circula pelas ruas estreitas das velhas cidades medievais ou pelos caminhos íngremes e sinuosos das ilhas gregas, desfrutando da sua beleza singular, talvez não imagine que aquelas ruas e construções, em tempos remotos, já foram habitat das camadas pobres daquelas regiões. A transformação desses locais em ambientes acolhedores se deve, indiscutivelmente, à preocupação dos povos europeus em respeitar a espacialidade original das suas cidades e, concomitantemente, oferecer melhores condições de vida para os seus moradores. Portanto, não parece impossível antever um futuro semelhante para as favelas cariocas.

A resposta positiva que a sociedade vem dando às formas de integração social com as favelas pacificadas indica que essa possibilidade pode ser perfeitamente viabilizada. Já se percebe um grande contingente de pessoas frequentando regularmente as favelas, participando de eventos e interagindo com a população local sem as preocupações de outras épocas. Para que esses territórios sejam urbanizados e integrados definitivamente ao contexto urbano da cidade oficial basta que se tenha vontade política. Mas não parece que é isso que está acontecendo. A decisão do prefeito de que a urbanização das favelas cariocas seria o principal legado das Olimpíadas de 2016 o levou a determinar a contratação dos 40 escritórios técnicos selecionados no Concurso Morar Carioca, em dezembro 2010, para elaborar os projetos de urbanização e de melhorias habitacionais em diversos agrupamentos de favelas cariocas. Entretanto, até hoje, mais de um ano após a divulgação do resultado do concurso, o processo de contratação das equipes continua tramitando pelos gabinetes da burocracia oficial, sem solução à vista, enquanto as comunidades continuam se expandindo desordenadamente, estimuladas pela demanda de moradia e do crescimento familiar.

Apesar da impressão que se tem de que o progresso jamais passou por perto dessas comunidades, é surpreendente verificar a existência de soluções criativas na produção do espaço construído. O exame dessas preexistências revela uma variedade extraordinária de manifestações técnicas e culturais transmitidas, de geração em geração, através de um rito de passagem que valoriza o conhecimento e o utiliza como instrumento de sobrevivência diante da carência de recursos materiais. A política tendenciosa que preconiza a remoção integral das favelas para em seu lugar construir conjuntos habitacionais não passa de um equívoco prático e conceitual. Nos dias de hoje, não há mais lugar para a velha retórica em defesa de soluções urbanísticas e arquitetônicas que desprezam o patrimônio cultural da cidade e, nesse sentido, a favela é uma dessas expressões. Na verdade, esse pensamento só favorece às empreiteiras interessadas em realizar grandes obras rapidamente e aos políticos que vivem exclusivamente dessas realizações.

É preciso entender que os moradores dessas comunidades possuem histórias de vida e que, nesse percurso, fizeram investimentos materiais e imateriais que não podem ser desconsiderados. Nas favelas e nos loteamentos irregulares a cultura se manifesta através da moradia individual e da organização social nos espaços públicos. Portanto, a vivência dessas pessoas, incorporada aos projetos de urbanização e de melhorias habitacionais, é o melhor caminho para a adequação espacial dessas comunidades e, consequentemente, para a sua integração ao tecido urbano da cidade. Ignorar o fato de que a favela faz parte da cultura carioca há mais de um século é negar a sua preexistência e, também, o seu modo espontâneo de habitar. Portanto, não há como justificar o emprego de soluções universais para resolver problemas particulares e de caráter específico. Vivemos em uma época de profundas transformações, onde, certamente, as culturas locais terão um papel relevante a desempenhar. Em meio ao turbilhão de ideias, conceitos e interesses diversos, somente o tempo poderá dizer se, de fato, o enigma da favela foi decifrado. Quem viver verá.

LUIZ FERNANDO JANOT é arquiteto e urbanista. E-mail: lfjanot@superig.com.br

O teleférico do Alemão

Lucas Franco

Na semana passada, a 1ª edição do RJ-TV exibiu reportagem feita pelo "parceiro do RJ no alemão", Thiago Ventura, apresentando alguns dos motivos para a subutilização do midiático teleférico.


Imperdível. Um tapa na cara.

CONCURSOS: o maior______________

Irã Taborda Dudeque*

Nós, do IAB, que defendemos concursos públicos de arquitetura temos, de tempos em tempos, de conviver com as polêmicas dos resultados. Pois é. Polêmicas há, mas nenhuma que se compare ao concurso da Ordem Francesa.

Na década de 1670, o Louvre estava em construção. Aí, numa das alas, apareceu um problema teórico. O primeiro andar era coríntio; o segundo andar era compósito. Seria construído mais um andar, mas as regras clássicas não dispunham de uma ordem arquitetônica que pudesse estar acima da coríntia. O debate foi longo, e acabou prevalecedo a opinião do Claude Perrault, de colocar uma ordem de cariátides.

Só que, antes, a recém-formada Academia Real de Arquitetura formulou um concurso arquitetônico para a criação de uma “ordem francesa”, que, eventualmente, pudesse estar no último nível do edifício. Jean-Baptiste Colbert, o poderosíssimo ministro de es tado do Luís XIV aprovou o concurso. Isso porque ele também era o responsável pelas construções reais. Não me lembro do título exato dele, mas era alguma coisa como Superintendente Real das Pontes e Construções. O Concurso foi lançado em 1671.

Imaginem só a importância do concurso, colegas. Seria não apenas uma ordem arquitetônica para representar a França, mas uma prova de que a França estava no mesmo nível da Antiguidade Clássica e que, portanto, podia acrescentar uma 6ª ordem àquelas herdadas de Roma e da Grécia.

E o vencedor foi... Jean-Baptiste Colbert. Eu fico tentando imaginar um paralelo, no Brasil de hoje, e não consigo. Sei lá, imaginem que o IAB lança um concurso para a sede do Ministério da Economia e o vencedor fosse o Guido Mantega. É óbvio que não há comparação, porque, proporcionalmente, o ministro do Rei Sol era muito mais poderoso que o ministro de uma democracia. Mas imaginem a cena, colegas: Guido Ma ntega vencedor de um concurso de arquitetura...

Éééé... O Colbert.

*Irã Taborda Dudeque é arquiteto urbanista e membro do COSU do IAB-PR.

Cidades como o todo da parte

Eduardo Cotrim

Há no mundo, por enquanto e quem sabe durante quanto tempo, uma quantidade bem menor de metrópoles que aldeias, cidadelas, medinas, vilarejos, desses do tipo que uma vez conhecidos, passam a ser admirados pela estrutura de seus espaços possuidores de unidade e de extrema harmonia. Lugares que por alguns atributos, servem sempre como auxílio à reflexão de cidades como as nossas ou de outras que se elejam.

Apesar das diferenças, às vezes extremas, percebidas em suas concepções, inúmeros povoamentos chamados espontâneos, ancestrais, intuitivos, são estudados frequentemente como exemplos de implantação, solução construtiva, orientação, plasticidade. Podem não terem sido criados a partir de sistematizações anteriores, regras ou princípios muito nítidos que expliquem as performances de seus conjuntos.

Então é razoável perguntar se houve, em cada uma dessas cidades, num dado momento de seus nascedouros, uma espécie de acordo entre os primeiros ocupantes, sobre um tema para o todo. Essa hipótese exigiria uma combinação, um pacto, ainda que silencioso, para que cada átomo da aldeia fosse formado por um volume de dadas proporções flexíveis. Por cores numa certa escala de tons e por materiais entre alguns disponíveis. A partir desse pacto, as partes da cidade se reproduziriam ao longo do tempo, de modo a formar o todo que conhecemos ou numa outra hipótese, tudo seria criado quase que de modo simultâneo. É também muito provável que sempre tenha ocorrido os dois casos.

Mas ainda não parece haver alguma razão suficientemente clara que explique o destino ao sucesso de tantos lugares distintos do homem, que resultaram de um somatório de partes capazes de despertar o reconhecimento de intuições estéticas ou fenômenos dessa ampla natureza, difíceis de serem descritos.

As cidades que adquirem reconhecimento universal de sua qualidade, e são de fato incontáveis, parecem manifestar em suas partes, de forma incondicional, o mesmo cuidado e satisfação da realização percebida no todo. Essa espécie de lógica talvez diga muito sobre as condições iniciais em que se dá o domínio do lugar, sobre o preço da instalação do todo ou de sua consolidação, a partir do cumprimento da necessidade, sempre vital, da ocupação.

O cuidado e a satisfação de espírito percebidos na produção de cada parte da cidade primordial podem sublimar pressões adversas da natureza, mas dificilmente, aqueles mesmos cuidados estarão presentes no lugar marcado pela insegurança da permanência ou pela desproteção: se um dia houve insegurança nas cidades primordiais (sabe-se que sempre houve), essa insegurança foi a do seu todo. Nesse caso, ou o todo se protegia ou não havia o todo.

A idéia de um todo que se reconhece como um todo e que permanece como um todo devido a sua capacidade de autoproteção, pode não explicar tudo, mas é o dado comum entre as cidades que costumamos eleger como ideais, apesar de existentes no mapa, visitáveis, passeáveis, moráveis e pesquisáveis.

Cidades fantasmas na China

Andre Luiz Pinto

A SBS Australiana publicou uma reportagem sobre a perceptível bolha imobiliária chinesa. A idéia central é de que todo o crescimento é manipulado para manter o PIB Chinês elevado.
Segundo a reportagem, na China, 10 cidades novas são construídas a cada ano: cidades fantasmas.
A cidade de Daya Bay é dada como exemplo. Foi construída para 12 milhões de habitantes (todo o Rio metropolitano) e tem apenas 70% das unidades desocupadas e segundo o analista Gillem Tulloch, que estuda o mercado imobiliário local, há 64 milhões de apartamentos vazios com a perspectiva de nos próximos cinco anos a taxa de ocupação manter-se nos 25%.

A cidade não pode parar

*Artigo publicado originalmente no jornal O GLOBO de 12/01/2012.

Sérgio Magalhães

É a sociedade que poderá melhorar o trânsito, não são as engenharias. Tal como ocorreu com a segurança pública e as UPPs, é preciso que desejemos um novo padrão de mobilidade em nossas cidades.

Nosso tempo se caracteriza por um processo crescente de intercâmbio de mercadorias e de fluxos. Mas também por grande incremento nas relações interpessoais, o que tem exigido maior deslocamento físico das pessoas, apesar do uso amplo dos novos meios eletrônicos de comunicação. A mobilidade cresce com o tamanho das cidades, sendo, no Brasil, três vezes maior nas cidades grandes do que nas pequenas.

Além dos deslocamentos rotineiros casa-trabalho (e casa-estudo), aumentam os deslocamentos não-ocupacionais, para lazer, compras e saúde, o que demanda mais viagens e conexões entre os circuitos de transporte. Sendo condição essencial da vida de hoje, a mobilidade se constitui como um direito cidadão.

Nas grandes cidades é indispensável o concurso de vários modos de transporte, sem hegemonias, formando redes. Assim, modos de alto rendimento, metrô e trem, são seguros e rápidos para médias e longas distâncias –típicos nos deslocamentos casa-trabalho. Os ônibus e VLTs (os antigos bondes) são eficientes nas pequenas e médias distâncias, multiplicando conexões. A bicicleta pode ter maior participação complementar na mobilidade. Para andar a pé, que continua o modo dominante de mobilidade para pequenas distâncias, inclusive em grandes cidades, a questão central é a qualidade do espaço público, que demanda calçadas regularizadas, seguras, e com plena acessibilidade universal.

Contudo, é o automóvel o mais importante modo de transporte que o século XX pôs à disposição do homem, desempenhando papel crucial na vida contemporânea. Tanto, “que criou para todos, com o consentimento dos cidadãos, uma dependência irreversível, a uma escala inédita”, no dizer do professor francês Gabriel Dupuy. Não obstante, sua hegemonia precisa ser revista.

A expansão incontrolável das cidades, os tempos de viagem crescentes, a desestruturação do espaço público, levaram a hegemonia do transporte individual à contestação –mesmo em países ricos, e que fizeram dele um instrumento construtor de cidade, como os EUA.

No Brasil, as principais metrópoles foram estruturadas a partir das linhas de trens urbanos e de bondes, mas tiveram essas redes extintas ou abandonadas na década de 1960, em benefício do modo rodoviário e da indústria automobilística. (A política industrial, sim, foi bem sucedida: no período de 2003-2010, enquanto a população brasileira urbana cresceu 13%, a frota de veículos aumentou 66%: cinco vezes mais.) Nossas cidades estão cada vez mais difíceis de viver e circular, evidenciando a insustentabilidade da política rodoviarista e do privilégio ao automóvel, tanto em relação ao ambiente quanto à cidadania. (Por seus custos financeiros, o IBGE aumentou a participação do automóvel na matriz do custo de vida, como noticiou O Globo.)

Para ilustrar, vale nomear alguns resultados do recente “Relatório 2010 – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP – nov. 11”, que inclui as cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes.

Nas grandes cidades, a população fica três vezes mais tempo em coletivos do que em automóveis (e percorre o dobro em distância). Sabendo-se o que os usuários de automóveis enfrentam de congestionamentos e o padrão arcaico dos nossos coletivos, a diferença fica ainda mais expressiva. Mas, no país, dos custos de mobilidade referidos à manutenção do sistema viário, o poder público gasta 14 vezes mais recursos associados ao transporte individual do que ao transporte coletivo: 14 x 1.

Do consumo total em energia (Toneladas Equivalentes de Petróleo), 73% é com transporte individual e 27% com transporte coletivo. A emissão de poluentes segue o mesmo padrão: 64% e 36%, respectivamente.

É questão de cidadania que os deslocamentos casa-trabalho e casa-estudo, que são quotidianos e impositivos, e envolvem metade dos deslocamentos nas metrópoles, melhorem substancialmente e sejam tratados em sua dimensão social. Também a economia urbana é atingida, pelo ônus no deslocamento de pessoas e de mercadorias. O próprio transporte individual continuará crescentemente congestionado –sem solução, enquanto não houver prioridade para o transporte coletivo e metropolitano de alto rendimento –e em rede com os demais modos.

Depois de 17 anos no Congresso, acaba de entrar em vigência a lei que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ela pode ser um instrumento de redefinição de prioridades, mas o será se a ação política da sociedade ajudar a refazer a escolha do Brasil dos anos 1960, quando optou pela hegemonia do transporte rodoviário urbano.

Além da obra-prima

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 17/12/11

Acabada a Segunda Guerra, a Europa começando sua reconstrução, surge no cenário da cultura arquitetônica mundial uma nova expressão moderna, com obras produzidas por jovens arquitetos de um país distante, o Brasil. Entre elas, o edifício do Ministério de Educação e Saúde, hoje Palácio Capanema, no Centro do Rio, projetado em 1936. A equipe de Lucio Costa e dos recém-formados Jorge Moreira, Afonso Reidy, Ernani Vasconcelos, Carlos Leão e Oscar Niemeyer teve orientação inicial do mestre de todos, o franco-suíço Le Corbusier. O edifício, pelas inovações e qualidade geral, tornou-se um ícone da arquitetura mundial. É uma obra-prima.

Niemeyer se destacaria, também, na década de 1940, com os projetos para o bairro da Pampulha, em Belo Horizonte, encomendados por Juscelino Kubitschek, jovem prefeito, iniciando-se a parceria que a ambos consagraria. São pequenas obras-primas as que compõem o acervo da Pampulha.

A seguir, no Rio, projetos como o conjunto do Pedregulho, de autoria de Reidy, e os edifícios do Parque Guinle, de Lucio Costa, preparariam o caminho para a internacionalização da arquitetura brasileira em Brasília, em especial nos palácios desenhados por Niemeyer.

Aldo Rossi, o grande pensador e arquiteto italiano, para simplificar, distinguia as obras excepcionais e as obras comuns. As primeiras, com responsabilidade de permanência; as outras, compondo um quadro difuso,porém importante para a memória individual, embora sem igual transcendência e significado.

Mas o advento das novas tecnologias, concreto, aço, elevador, mudou a escala das edificações e a relação destas com o espaço público. E o que era difuso passa a conformar a cidade.

No caso brasileiro, a avalanche do processo de urbanização transformou o cenário. Da reflexão passou a exigir a emergência, da qualidade também a quantidade. A complexidade da vida de hoje, a variedade de exigências programáticas e funcionais,tanto dos edifícios quanto do urbano, tornou o ofício do projeto e da construção amplo e múltiplo.

Certamente, há encantamento na atuação de arquitetos em busca da obra-prima. Ela tem responsabilidade estética essencial à vida urbana. Não obstante, a profissão de arquiteto disseminou-se pelo tecido social em outras buscas, e, das poucas dezenas na primeira metade do século XX, chega-se, hoje, a mais de cem mil arquitetos em todo o país.

Arquitetos atuam em obras excepcionais e também em obras comuns; em interiores de residências e de empresas; monumentos, cidades e trechos de cidades; na paisagem e no território;no projeto, na construção, no planejamento, no serviço público, em escritórios,em empresas, autonomamente; enfim, a profissão do arquiteto é um universo com o objetivo da produção do espaço com qualidade.

É esse o entendimento da sociedade quando ouve os arquitetos a propósito do que se faz na cidade, sobre os espaços e edifícios, na promoção da beleza e da cultura. A sociedade confere ao arquiteto esse papel e espera que o cumpra em benefício do conjunto social.

Mas, apesar desse escopo complexo e rico, no Brasil, desde 1933, a arquitetura se encontra regulada junto com outras atividades correlacionadas, mas distintas, localizadas no campo da engenharia — e teve seus parâmetros profissionais até certo ponto subestimados. Não é o que ocorre em países como a França, a Espanha, os Estados Unidos, onde o arquiteto é responsável tanto pelo projeto como pela direção da construção,dos edifícios e do urbano.

Agora, a 15 de dezembro, conforme lei sancionada há um ano pelo presidente Lula, começou a implantação do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), autarquia encarregada de regulara profissão em defesa da sociedade.Deseja-se que o faça em limites mínimos da burocracia e sem corporativismo.Para os arquitetos, será a alforria profissional. Para a sociedade, esperamos que seja um quadro de melhores perspectivas na construção e preservação de nossas cidades e dos ambientes onde vivemos.

É significativo que a data tenha coincidido com o 104o- aniversário denosso mais profícuo arquiteto, Oscar Niemeyer — mestre em pleno exercício profissional a sinalizar para a força rejuvenescedora da criatividade e da inserção política.

Aqueles jovens arquitetos dos anos 1930, tão poucos, que ajudaram a construir o país com obras-primas e o sonho de um Brasil com espaços de qualidade ao desfrute de toda a população, têm prosseguimento, agora, multiplicados à centena de milhares.

Não será pequena a tarefa dos arquitetos brasileiros nas próximas gerações. Mas nada que seja muito diferente do sonho de seus antecessores e do que deles espera a sociedade.

Santos x Barcelona -a majestade do futebol-

Sérgio Magalhães

Disseram os comentaristas que quase foi um massacre o que o Barça fez com o Santos, na final do campeonato mundial, no Japão. Parece que 4 a 0 até que foi pouco.

A organização tática foi criticada, a diferença técnica também. Comentaram que o Barcelona adotou uma “filosofia” e persistiu até alcançar bons resultados.

Provavelmente, tudo isso será fundamentado.

Tenho, para mim (e agora para os que vierem a este blog), que há uma condição primeira ainda pouco avaliada entre os times brasileiros: o protagonismo do jogador.

Aqui, quando é feito um passe, o jogador em geral espera que a bola chegue até ele. Ele não vai em direção à bola, para recepciona-la, para saudá-la. Fica onde está, senhor de si.

É o momento em que mais ocorrem os desarmes, como ficou evidente hoje. O adversário se adianta e surpreende o receptor acomodado. Basta conferir em qualquer jogo do campeonato brasileiro: parece que a corda é dada no jogador apenas depois que a bola chega nele.

Mas não é apenas isso.

É que, por detrás da inação, se encontra uma atitude arrogante autocentrada: “sou eu o espetáculo, não é essa redonda. Ela que venha a mim”.

Ora, a bola é a majestade do futebol. Pelé somente foi o Rei do Futebol porque casou com ela –e sempre a homenageou.

Desafios na Rocinha

Lucas Franco

A recente ocupação da favela da Rocinha pela polícia, para a instalação de mais uma UPP, jogou luz na oportunidade de investimento do Estado, em especial, a de enfrentar os desafios urbanísticos da área visando a melhoria de vida da população.

Nesse contexto, uma discussão me chamou a atenção: o governo anunciou diversas propostas, algumas de eficácia questionável, como a construção de um teleférico, contrariando especialistas, particularmente o arquiteto Luiz Carlos Toledo, autor do Plano Diretor da Rocinha, do seu Complexo Esportivo, e historicamente comprometido com a causa.

A seguir, selecionamos uma serie de artigos, entrevistas e depoimentos, publicados em jornais de circulação nacional. Vale a pena a reflexão.

15/11/2011 - Sérgio Magalhães para a Folha de São Paulo: "Pacificada, favela da Rocinha é desafio urbanístico"
19/11/2011 - Sérgio Magalhães para o Estadão.com.br: "Urbanismo, essa ourivesaria"
21/11/2011 - Editorial da Folha de São Paulo: "Urbanismo Pacificador"
               - Luiz Carlos Toledo para a FSP: "O teleférico e a tal vontade política"

23/11/2011 - Entrevista de Toledo para o jornal o Estado de São Paulo: "A comunidade não precisa de teleférico"

Nem mais, nem menos

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 19/11/2011

O Rio de Janeiro comemora a retomada do território da Rocinha pelas forças do Estado brasileiro. É a 19ª parcela da cidade trazida para o domínio constitucional.

Quais serão os próximos desafios?

Ao longo de todo o processo de urbanização brasileira, o país legal convive mal com a habitação popular.

No início da República, a população carioca crescia exponencialmente e havia escassez de moradia; o ambiente sanitário era precário. Mas o governo optou por erradicar os cortiços.Não foi a falta de casas, ou de esgotos, que foi identificada como “o problema”. A principal obra do primeiro prefeito republicano do Distrito Federal foi a demolição do famoso cortiço Cabeça de Porco, onde viviam duas mil pessoas.Com materiais da demolição, alguns dos desalojados iniciaram uma primeira favela,junto à Providência.

Por toda República Velha (1889-1930) prevaleceu a ideia de que a habitação era uma questão privada — e a construção para aluguel seria um bom caminho.

No paralelo, com o sucesso da erradicação dos cortiços, as favelas tiveram ímpeto.

Quando o urbanista francês Alfred Agache fez o primeiro Plano Diretor para o Rio de Janeiro, em 1930, informou que as favelas abrigavam cerca de 20% da população. Seriam um fenômeno transitório, que o desenvolvimento econômico erradicaria.

Apenas durante o governo do prefeito Pedro Ernesto (1935-36) as favelas foram tratadas diferentemente,inaugurando-se a primeira escola pública em favela, na Mangueira. Preso o prefeito, acusado de subversivo, lei de1937 proíbe que as favelas constem do mapa da cidade: da transitoriedade, passam à clandestinidade.

O Estado Novo (1937-45) sai da omissão republicana e considera a habitação uma questão social, outorgando-se a responsabilidade pela moradia popular. Já não há cortiços; favelas“inexistem”; com as Leis do Inquilinato,o caminho do aluguel é esvaziado. Resta construir a habitação saudável, e o modelo do conjunto residencial é o escolhido. Não é o crédito para as famílias comprarem ou construírem;tampouco é o financiamento para a produção; agora, a política é ser o Estado o promotor da moradia.

Mas tal atribuição, ainda hegemônica,fracassou. Foram construídos80% dos domicílios brasileiros à margem dessa política, com recursos exclusivos das famílias, em loteamentos,favelas e bairros inteiros. Evidentemente precários,com carência de infraestrutura,de mobilidade e de serviços públicos. Foi o jeito de as famílias pobres terem moradia na cidade brasileira.

No Rio, as favelas abrigam quase 20% da população, tal como em Agache — mas agora são um milhão de cariocas. Foi com o Plano Diretor, de 1992, e o Programa Favela-Bairro que deixaram a clandestinidade e voltaram ao mapa da cidade.

Já então grande parte delas estava subjugada por um “estado paralelo”,imposto por bandidos armados, traficantes ou milicianos, detentores do território e do domínio de muitas atividades produtivas.

Em 2008, como ponto de inflexão política nesse longo processo, prioriza-se a retomada de territórios brasileiros subjugados. O governo do Estado formula o programa das UPPs e busca o apoio do governo federal.É uma iniciativa que considera a segurança na sua fundamenta-ção constitucional: as favelas fazem parte da nação brasileira.

A Rocinha tem um enorme significado,por sua inserção geopolítica, por seu tamanho e população. Como nas demais favelas, há um passivo funcional a superar com obras de urbanização,contenção de encostas, entre tantas. Há aspectos conceituais também importantes, no reconhecimento de valores espaciais, econômicos e culturais preexistentes, produtores de uma forma urbana diferenciada, a serem tratados de modo a preservar sua vitalidade.

Finalmente, há uma categoria essencial, diria “civilizatória”.

A plena vigência da Constituição nesses territórios não é tarefa singela— sabemos. Nesse processo político a democracia brasileira alcança um novo patamar, explicitando que todos conformamos um mesmo país, sob mesmas leis, sob mesmos ideais. Esperamos que se feche o ciclo, de mais de um século, em que a convivência entre a República e a moradia popular foi, em geral, conflitante.

Mas manter o Estado prestando todos os serviços públicos será o maior dos desafios — a maior emais importante obra.

A Rocinha e demais áreas libertadas precisam ser tratadas com maturidade política, institucional e urbanística;benesses, pirotecnias e exigências inalcançáveis não consolidarão o processo. Tivemos ao longo do tempo regras rígidas e ação complacente. Iludimo-nos, idealística e ideologicamente. Tal como a cidade do asfalto, precisam de ordenamento que esteja em acordo comas possibilidades, para ser cumprido. Como os bairros vizinhos, que os serviços públicos sejam efetivos— e permanentes. Nem mais, nem menos.

Vale conferir!

André Luiz Pinto

O crítico de arquitetura do The New Yorker, Paul Goldberger, acaba de lançar em português o livro "A relevância da arquitetura" que havia sido publicado em 2009 pela Yale University Press sob o título em inglês "Why architecture matters".

Em tempos em que falamos de pirotecnia arquitetônica, PG afirma que "somos capazes de construir prédios extraordinários, mas não sabemos organizar cidades e seus edifícios mais comuns", e que "em boa parte do século XX pensamos nos prédios que ficam em primeiro plano e esquecemos o pano de fundo. Temos arranha-céus e museus de arte, mas as ruas são mais importantes que os prédios".

Pois é... Vale conferir!

Urbanismo essa ourivesaria

O Estadão de hoje, de 20 de Novembro, publica entrevista de Christian Carvalho Cruz com o arquiteto e urbanista Sérgio Magalhães.
Os temas perpassam transversalmente o atual momento do Rio e as formas de atuação das disciplinas da arquitetura e do urbanismo frente aos desafios da cidade.
Entre outros, destacam-se temas como: a impantação das UPPs, a possibilidade de integração efetiva das comunidades com o "asfalto", as consequências da expansão constante da cidade, e a postura atual dos arquitetos face à cidade em que vivemos.

Vale conferir no link abaixo!

URBANISMO ESSA OURIVESARIA

Desenhando as cidades

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Vol.48 - nº287.

“A regra era irem buscar os lavradores novas terras em lugares de mato dentro, e assim raramente decorriam duas gerações sem que uma mesma fazenda mudasse de sítio, ou de dono.” Em Raízes do Brasil, Sérgio Buarque descreveu o processo de sucessivas conquistas e sucessivos abandonos de território de exploração agrícola vigente nos tempos coloniais. Vencida a mata, implantada a fazenda, o passo seguinte seria novo desmatamento para nova plantação. Não se tratava a terra, não se adubava o plantio. Dizia-se que, “no Brasil, a terra só tem sustância na superfície.

”Esse processo de conquista, exploração e abandono por certo não é exclusivo dos tempos coloniais. Ele se reproduz em inúmeras situações modernas, em especial no caso das cidades brasileiras.

Nosso avassalador aumento demográfico, nas últimas décadas, foi crescentemente urbano, resultando em uma população citadina que adentrou o século 21 superando em mais de 40 vezes a que iniciou o século anterior. Assim, a busca por mais terra urbana fazia todo o sentido: mais gente, mais moradia, mais equipamentos, mais território.

Em simultâneo, nossos melhores pensadores urbanistas estiveram solidários à doutrina do ‘movimento moderno’, para a qual a cidade existente precisaria ser superada por uma nova cidade. O abandono de bairros e centros urbanos, hoje comum nas cidades brasileiras, está situado nesse contexto – bem como não está dissociado daquele processo especulativo enraizado desde a colônia.

Tal coalizão de ideias e de necessidades funcionou em uníssono até bem recentemente – quando a revisão urbanística e os movimentos de preservação do patrimônio cultural tornaram-se significativos. O tombamento de edificações notáveis, primeiro, e a proteção de trechos urbanos, depois, passaram a representar uma contenção no afã destruidor da cidade.

A revisão do pensamento urbanístico não é apenas preservacionista: defende a vitalidade urbana em acordo com o reconhecimento das preexistências ambientais e culturais. A nova cidade é um ponto vital intermédio entre a cidade herdada e a cidade futura. Nessa nova compreensão, os espaços urbanos da identidade coletiva, construídos historicamente, alcançam o desafio de precisarem ser preservados e simultaneamente corresponderem às expectativas de cada novo tempo. Cada geração impregna nos espaços os seus valores para que possa neles se reconhecer.

Penso que foi um bom caminho percorrido nas últimas décadas.

Contudo, se nesse aspecto o urbanismo trabalha em novas bases, a outra vertente com raízes históricas, a que busca novos territórios de expansão, esta continua impávida. Nossas cidades continuam expandindo-se em franco processo especulativo, construindo para além do território ocupado, criando vazios, e cada vez em mais baixas densidades populacionais. Mas o que foi ‘quase natural’, hoje, para além de predador do ambiente, é social, econômica e politicamente indesejável.

As expansões em novas terras brutas, que se consolidavam urbanisticamente pouco a pouco, não têm mais embasamento quando o crescimento demográfico é pequeno, quase nulo – e, em muitas cidades, até negativo. Elas deixam de ser lugar de acolhida e passam a significar ampliação das desigualdades. O lugar da interação social se esvanece. Economicamente, é contraproducente. A cidade menos extensa demanda menos infraestrutura. Os serviços públicos que precisam ser prestados a todos os cidadãos, como condição democrática, viabilizam-se na cidade mais densa.

A nova cidade já não decorre de novas terras em mato dentro, mas da cidade onde chegamos – a qual exige ser permanentemente mantida e qualificada. Desenhá-la, para os próximos tempos, não será mais possível em folhas brancas de papel. Será muito mais difícil e mais complexo: agora é preciso tratar a terra e adubar o plantio. Esse é o desafio lançado para o conhecimento urbanístico.

O estimulante é que, agora, o urbanista já não desenha sozinho.

Viagem pirotécnica

Lucas Franco

Na última quinta-feira, o médico Alexandre Arraes demonstrou que também sabe muito de urbanismo.
Em artigo para o jornal o Globo, analisa as últimas intervenções do PAC nas favelas cariocas de forma direta e inteligente. Imperdível.


Leia aqui: Alexandre Arraes: "Viagem pirotécnica"

O Redesenho das cidades

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 22/10/2011

Dados do IBGE, recentemente divulgados pelo GLOBO, dizem que 40% dos municípios brasileiros não têm rede coletora de esgotos, que 70% dos esgotos da Baixada Fluminense deságuam sem tratamento na Baía de Guanabara,entre outras informações de teor semelhante. Reclama-se da falta de investimentos.Mesmo abundantes, não serão suficientes — sem um novo desenho da cidade.

Cada época relevante impregna a formadas cidades. Com um olhar atento, é possível identificá-las, em trechos urbano sou em construções significativas.

O Rio de Janeiro é uma cidade com multiplicidade formal. É o binômio paisagem + urbano que caracteriza a cidade. Não obstante, em trechos específicos,os diversos tempos podem ser percebidos:a cidade republicana,definida por Pereira Passos; a cidade da bem aventurança,resultante da descoberta do mar como lugar de prazer, na Zona Sul; a cidade industrial, dos subúrbios da Zona Norte; a cidade da expansão pelo automóvel,na Barra. São algumas expressões do Rio.

Em todos os casos, porém, as cidades se fazem correspondendo a desejos.Obedecem a razões que assumem relevo em cada época.

E, por embaralhados que possam estar na compreensão coletiva, esses desejos se transformam em desígnios, sintetizados por desenhos, por projetos.

Os desenhos constituem-se em síntese de uma complexidade ampla, fundada nos sentimentos difusos do coletivo e nas objetividades ditadas pela prática— econômica, tecnológica, política, social, cultural. Os desenhos, portanto,tem “prazo de validade”. São produzidos segundo paradigmas, e continuam produzindo efeitos ao longo do tempo em que desejos e fundamentações permaneçam valiosos.

Estamos vivendo um tempo de inflexão no processo de urbanização brasileiro. Chegamos a 200 milhões de brasileiros, quase todos urbanos,quando ao início do século XX eram apenas 4 milhões de citadinos. Isto é, em cem anos, multiplicou-se mais de 40 vezes a população de nossas cidades.Porém, daqui para a frente será diferente. A população tende à estabilidade.As taxas de crescimento demográfico são muito baixas em várias metrópoles,inclusive no Rio de Janeiro. Isto produz um quadro radicalmente novo — que pode ser promissor.

Em oposição, nossas cidades seguem investindo prioritariamente em estruturas urbanísticas baseadas no modo rodoviário, matriz da expansão em baixa densidade, predadora de território. Nesse modelo, investir em saneamento é trabalho sem fim.

O automóvel é obviamente um elemento de conforto, e como tal é muito desejável. Porém está demonstrado que não deve ser protagonista nas decisões urbanísticas, sobretudo quando a mobilidade com qualidade é um direito em afirmação.

Contudo, nossos planos urbanísticos— todos eles — foram concebidos na perspectiva do crescimento demográfico, da expansão territorial e no modo rodoviário. Seus prazos de validade estão vencidos.

Ademais, há novos desejos.

As preexistências e o patrimônio são valorizados. Edificações ou regiões que perderam funcionalidade esperam ser readequadas, em vez de abandonadas.E isso está em sintonia com o melhor aproveitamento do território urbano.

A consciência ambiental se fortalece.A exigência democrática impõe que a cidade seja acessível a todo cidadão, que as infraestruturas, inclusive a de saneamento,os bens e os serviços públicos alcancem todo o tecido urbano.

Porém, a universalização dos serviços públicos, inclusive o de segurança,somente se materializa com um Estado presente, que não discrimine partes da cidade. Nossas cidades precisam incorporar essa dimensão de cidadania, com a Constituição vigorando em todo o território. Isto não se faz apenas com a intenção, mas comas condições efetivas, inclusive financeiras,para as quais o desenho da cidade não é indiferente. É necessário termos clareza dessa interrelação entre possibilidades e forma urbana.

Não é razoável que clamemos por cidades bem servidas, saneadas, limpas,seguras e simultaneamente continuemos a expandi-las predatoriamente. Na expansão em baixa densidade está a perenização da escassez de Estado — mesmo que a impostos crescentes.

A cidade extensa, ávida por território,deve dar lugar à cidade densa, ávida por qualidade ambiental e por bons serviços públicos. É necessário que nossas cidades se redesenhem à luz da nova realidade demográfica e dos desejos do século.

No Brasil, temos 18 metrópoles, duas megacidades, onde o urbano não se esgota nas fronteiras municipais,pois são cidades contínuas. É outra realidade, a demandar novas respostas. Também elas precisam do desenho que sintetize a complexidade e os valores do tempo.

Fenômeno do século

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje - Nº 286.

No embate do cotidiano costumamos ser impacientes com as condições da vida urbana. Muitas vezes, somos céticos quanto às possibilidades de solução para os problemas da cidade. Pudera: vivemos entre engarrafamentos, poluição, violência, áreas públicas degradadas... Enfim, um panorama incômodo e até ameaçador.

No entanto, estamos diante de um fenômeno recente. A cidade que nos perturba adquiriu seus atuais contornos já no século 20 – no caso brasileiro, a partir dos anos 1950. Por sua complexidade e abrangência, pode ser entendida como um fenômeno distinto.

As diferenças entre a cidade de hoje e a cidade herdada não chegam a ser percebidas em toda sua potência porque as matrizes espaciais são comuns. O tecido urbano, constituído por parcelamentos, edifícios e ruas, preserva-se como a estrutura essencial de ambas, apesar da grande influência dos pensadores modernos, que propunham modelos urbanísticos descolados da herança recebida.

É bom o exemplo de Nova York, cujo traçado de Manhattan, de 1811, ainda é basicamente o mesmo. E, no entanto, é lá que se expressa hegemonicamente um dos elementos mais significativos da cidade moderna, o arranha-céu.

Em poucas décadas, a cidade herdada precisou se adaptar às poderosas inovações tecnológicas do nosso tempo. Ao inicio da República, as cidades brasileiras não dispunham de redes sanitárias, águas pluviais disseminadas ou eletricidade – esta chegou já com o novo século. O sistema viário precisou se ajustar à mudança no transporte, que, antes movido a tração animal, incorporou bondes, trens, automóveis e metrô. As edificações alcançaram a altura permitida pelos elevadores – e que as tecnologias construtivas do concreto e do aço trataram de acompanhar.

Também é no século 20 que a moradia urbana experimenta enorme transformação conceitual: já não se admite o compartilhamento do domicílio entre famílias. Cada casal que se forma precisa de um lar: “Quem casa, quer casa.” Multiplicam-se as novas construções, do modo que for possível.

A cidade acolhe populações cada vez maiores. No caso brasileiro, que iniciou o século passado com escassos 4 milhões de citadinos, chega ao final dele com 160 milhões de brasileiros urbanos. É uma evidência da formidável capacidade de adaptação das cidades.

Por mais compreensivos que possamos ser, se vivemos entre engarrafamentos, poluição, áreas públicas degradadas, decorrentes da adaptação que as cidades precisaram fazer, não precisamos nos submeter a tal realidade. É justo que sejamos críticos, até cáusticos, frente aos problemas urbanos que enfrentamos. E que queiramos uma outra cidade.

Mas é desejável que o primeiro passo seja reconhecer o gigantesco esforço que a cidade fez. A partir daquelas poucas e relativamente pequenas cidades de cem anos atrás, o Brasil desenvolveu um sistema urbano complexo e diverso para 85% de sua população. Temos duas megalópoles mundiais, São Paulo e Rio, com populações maiores que países como Holanda ou Portugal. Mas como as fizemos? Sem políticas públicas consistentes: nem de habitação, nem de transporte, nem sanitária ou fundiária. Fez-se a cidade brasileira com enormes virtudes, é verdade, mas com gigantescas deseconomias e injustiças.

Como segundo passo, nos cabe ajudar a construir um bom debate sobre a cidade que queremos. Não convém que a cidade do século 21 seja conduzida do mesmo modo que sua antecessora. Nossa ação política terá que buscar incluir o tema urbano na agenda pública brasileira. A cidade será mais inclusiva? Oferecerá os serviços públicos a todos? Será mais bonita?

Mas, diferentemente do que queriam os modernos, para quem tudo devia ser novo, temos que partir de onde chegamos. É da cidade que temos que será desenhada nas próximas décadas a cidade que queremos. Oxalá ela possa ser tão receptiva quanto sua antecessora, mas mais amistosa e democrática. Já não basta ser o fenômeno do século.

O Maraca é nosso?

André Urani*

**Artigo publicado originalmente no jornal O Dia de 17/10/2011

O Maracanã é um dos símbolos mais queridos da nossa cidade. Quase todos temos lembranças importantes daquele que já foi o maior do mundo. No meu caso, foi lá que virei Flamengo, me deliciando com o do time de Zico, Júnior, Adílio e tantos outros. Que vibrei, com outros mais de 100.000 flamenguistas, com a conquista histórica do Brasileiro de 1981. Que assisti jogos da seleção da geral. Que me esbaldei no show do Rolling Stones.

Mas o Maraca foi ficando velho, e praticamente ninguém chiou quando se decidiu reformá-lo, no final dos anos 90 e, mais uma vez, em meados da década passada, para prepará-lo para o Pan. O resultado até que foi bom: sem grandes luxos, mas assentos para todos (ainda que muita gente insistisse em ficar de pé até em cima das cadeiras...), banheiros mais decentes e outros pequenos detalhes ajudaram a trazer de volta para o estádio não só o público em geral, mas as famílias. Se chiadeira houve – e não foi tanta assim – foi em relação ao custo destas reformas (mais de meio bilhão de Reais em valores atualizados, mais do que se gastou para construir o estádio mais caro da Copa na Alemanha) e à falta de transparência do processo como um todo.

E agora estamos passando por mais uma reforma, para a Copa de 2016. Quem passa por ali fica até com medo de olhar direito: praticamente não sobrou pedra sobre pedra e poucos têm idéia do que vai surgir ali. O valor da obra começou em 705 milhões de Reais, chegou a ser estipulado em 1,1 bilhão e hoje se fala em algo em torno de 800 milhões.

Foi por este conjunto de razões que o movimento Meu Rio, de que falei aqui na semana passada, resolveu começar suas atividades procurando mobilizar a opinião pública carioca em torno deste tema. Em seu site (www.meurio.org.br), o cidadão comum é convidado a se manifestar de diferentes formas: esta reforma é válida? Vamos gostar deste novo Maracanã? Será que queremos gastar este dinheirama na reforma de um estádio (não seria preferível, por exemplo, destinar mais recursos à pacificação?). O principal objetivo de curto prazo, porém, é que o Meu Rio está colhendo assinaturas para uma petição para exigir do Governo do Estado e da Prefeitura a publicação de uma série de documentos públicos que já deveriam, há tempos, estarem à disposição de todos. Não para encurralar quem quer que seja, mas para termos mais chances de podermos sentir, no futuro, que o Maraca é mesmo nosso.

*Economista, presidente do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (IETS).