Há quase oitenta anos iniciou-se o debate sobre a implantação do metrô na cidade do Rio de Janeiro. O plano Agache, de 1930, entraria para a história do urbanismo da cidade como a primeira tentativa abrangente, por parte do poder público, de elaborar um plano de desenvolvimento urbano para a cidade, e de direcionar seu crescimento; além de formular a primeira proposição de um sistema integrado de transportes, que introduz o metrô. Nos anos 1950, assiste-se ao surgimento dos grandes congestionamentos na rede viária, onde competiam por espaço os automóveis e os bondes, e que ainda não contava com todos os túneis e elevados que a cidade dispõe atualmente, fazendo reaquecer o debate da necessidade de um transporte rápido metropolitano.
A partir deste momento até a formação do “Grupo de Estudo do Metropolitano do Rio de Janeiro”, em 1966, que dará lugar à criação da Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2) no mesmo ano, e que desencadeou o efetivo processo de implementação do metrô na cidade; o debate sobre o projeto de um metrô para o Rio de Janeiro é reincidentemente discutido entre técnicos, políticos e na imprensa. Assiste-se à polarização entre aqueles que definem prioritariamente a transformação dos ramais da Estrada de Ferro Central do Brasil em metrô, com o objetivo de atender ao maior volume de população e de menor poder aquisitivo já localizada nos subúrbios, e aqueles destinados a atender ao obstruído trajeto viário Zona Sul – Centro, onde já habitava a população com maior poder aquisitivo e que, portanto, possuía mais carros. Na bolsa de negociações do crescimento urbano, prevaleceu o lado da concorrência entre os modais rodoviário e ferroviário, que apoiado no argumento de descongestionar o corredor viário da Tijuca até a Zona Sul, passando pelo centro, dá origem a rede subterrânea da linha 1, inaugurada em 1979, no trajeto Glória – Praça Onze, e que hoje, partindo da Saens Pena, chegará até a Praça General Osório, em Ipanema.
De lá até hoje, continua-se pensando no metrô, antes de tudo, como meio de diminuir o congestionamento do fluxo rodoviário, no lugar de promover a integração das áreas urbanizadas e infra-estruturadas existentes. A partir de reflexões setoriais, técnicos apresentam números de demanda, formulando cálculos baseados em lógicas emprestadas de sociedades onde há distribuição de renda mais homogênea.
Enquanto isso, uma outra grande parte dos técnicos que pensam a grande cidade continua fazendo-o de forma estática, por setores restritos, como se ela fosse ainda diminuta, negligenciado a intensa mobilidade na metrópole.
Talvez a valorização dos subúrbios, principalmente aqueles localizados entre a Tijuca e a Baixada Fluminense, desencadeasse a construção mental de uma cidade inteira, começando-se por oferecer redes de transporte coletivo mais homogêneas, com bons níveis de acessibilidade, conforto e segurança. Equilibrando assim a balança entre os vetores de desenvolvimento sul e norte, aproximando sensorialmente o que já está mais perto territorialmente. A dificuldade em demonstrar esta proximidade territorial esteja, talvez, em sua obviedade.
A partir deste momento até a formação do “Grupo de Estudo do Metropolitano do Rio de Janeiro”, em 1966, que dará lugar à criação da Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2) no mesmo ano, e que desencadeou o efetivo processo de implementação do metrô na cidade; o debate sobre o projeto de um metrô para o Rio de Janeiro é reincidentemente discutido entre técnicos, políticos e na imprensa. Assiste-se à polarização entre aqueles que definem prioritariamente a transformação dos ramais da Estrada de Ferro Central do Brasil em metrô, com o objetivo de atender ao maior volume de população e de menor poder aquisitivo já localizada nos subúrbios, e aqueles destinados a atender ao obstruído trajeto viário Zona Sul – Centro, onde já habitava a população com maior poder aquisitivo e que, portanto, possuía mais carros. Na bolsa de negociações do crescimento urbano, prevaleceu o lado da concorrência entre os modais rodoviário e ferroviário, que apoiado no argumento de descongestionar o corredor viário da Tijuca até a Zona Sul, passando pelo centro, dá origem a rede subterrânea da linha 1, inaugurada em 1979, no trajeto Glória – Praça Onze, e que hoje, partindo da Saens Pena, chegará até a Praça General Osório, em Ipanema.
De lá até hoje, continua-se pensando no metrô, antes de tudo, como meio de diminuir o congestionamento do fluxo rodoviário, no lugar de promover a integração das áreas urbanizadas e infra-estruturadas existentes. A partir de reflexões setoriais, técnicos apresentam números de demanda, formulando cálculos baseados em lógicas emprestadas de sociedades onde há distribuição de renda mais homogênea.
Enquanto isso, uma outra grande parte dos técnicos que pensam a grande cidade continua fazendo-o de forma estática, por setores restritos, como se ela fosse ainda diminuta, negligenciado a intensa mobilidade na metrópole.
Talvez a valorização dos subúrbios, principalmente aqueles localizados entre a Tijuca e a Baixada Fluminense, desencadeasse a construção mental de uma cidade inteira, começando-se por oferecer redes de transporte coletivo mais homogêneas, com bons níveis de acessibilidade, conforto e segurança. Equilibrando assim a balança entre os vetores de desenvolvimento sul e norte, aproximando sensorialmente o que já está mais perto territorialmente. A dificuldade em demonstrar esta proximidade territorial esteja, talvez, em sua obviedade.
[Por Fabiana Izaga]
