terça-feira, 29 de maio de 2012

São Paulo vai morrer

O arquiteto-urbanista e economista João Whitaker, em artigo publicado no portal Correio da Cidadania, vai bem além da profecia tenebrosa, chamando atenção para o destino das nossas cidades, a partir do modelo de desenvolvimento atual.

João Whitakar*
As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.


Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.


Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.


Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.


Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.


Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.


Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.


Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.


*João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.



Veja aqui o conteúdo no sítio original Correio da Cidadania.

domingo, 27 de maio de 2012



por miriam Leitão
*COLUNA publicada no jornal o GLOBO em 27/05/2012
De parar o trânsito
“O trem ‘garrou’ tudo”, me disse Geraldo, o motorista mineiro que estava me levando para a Bienal em Belo Horizonte. Tínhamos que atravessar a cidade e eu estava atrasada. Ele queria dizer que o trânsito tinha travado completamente. “Cê tem medo?” Eu dei carta branca, desde que ele respeitasse as leis de trânsito. Ele fugiu do excesso de fluxo de veículos atravessando uma linha de trem, uma favela e um cemitério. Chegamos.
O problema não era só daquele dia, nem só de Belo Horizonte. As cidades brasileiras estão com o trânsito cada vez mais inviável. A impressão intuitiva geral é que estamos marchando inexoravelmente para um dia “o trem agarrar” completamente. As pessoas culpam o contínuo crescimento da venda de carros dos últimos anos. De fato, a venda interna triplicou em sete anos. Era de 100 mil e está em 300 mil veículos por mês. No estado de Minas Gerais, 410 mil carros novos são vendidos a cada ano. Mas, evidentemente, não é o consumo que tem que se adaptar às possibilidades das cidades, é a mobilidade urbana que tem que ser repensada imediatamente.
Perde-se cada vez mais tempo no trânsito entre a casa e o trabalho. Isso é redução de produtividade da economia, aumento das emissões de gases de efeito estufa e, mais importante, perda de qualidade de vida. O trabalhador já chega cansado e estressado para trabalhar. As mercadorias não chegam em tempo, a produção fica mais lenta. O trânsito afeta a economia e a vida privada.
Quando se fala do problema logístico brasileiro, em geral as pessoas pensam na dificuldade de os grãos serem transportados da área de produção até o porto para serem embarcados. Mas o principal nó se forma de maneira cada vez mais desesperadora em cada centro urbano. E nem precisa ser cidade grande. As pequenas começam a repetir o mesmo padrão.
Na maior cidade do Brasil houve um dia de desespero na última quarta-feira com a greve do metrô. Incipiente, cobrindo apenas uma parte da cidade, o metrô é indispensável. Foi apenas um dia, felizmente. Provocou 240 quilômetros de congestionamento na cidade, três vezes mais do que em dias de engarrafamento considerado normal para os padrões da capital paulista. No estado de São Paulo, como um todo, são comprados um milhão de carros novos por ano.
“Embolou”, me avisou o motorista de táxi carioca, na última quinta-feira, e relaxou no volante, aumentando o volume da música que ouvia. Um acidente com uma moto foi criando círculos de paralisia no trânsito da Zona Sul do Rio. Levamos uma eternidade para cruzar a pequena distância entre dois bairros vizinhos. No estado do Rio são 252 mil carros novos por ano.
Os incentivos sucessivos que o governo vem dando à compra de carro se somam à queda dos investimentos em transporte de massa e à falta crônica de um sistema inteligente de gestão do trânsito. Isso está levando o país ao entupimento das artérias. Os trabalhadores têm que sair cada vez mais cedo de casa para tentar chegar ao seu trabalho.
O Censo de 2010 do IBGE mostrou que em São Paulo um terço dos trabalhadores levam mais de uma hora se deslocando até o trabalho diariamente. Isso significa mais de duas horas por dia, na viagem de ida e volta. Ou seja, dez horas por semana de cinco dias. Há casos muito mais espantosos, de trabalhadores que gastam de quatro a seis horas do dia para ir e voltar do trabalho. Que produtividade pode ter uma pessoa que vive esse transtorno?
Qualquer evento que quebre a rotina cria um processo exponencial de contágio que vai paralisando as cidades. Por isso, imagina-se o que será o Rio neste mês de junho, com os que desembarcarem para a Rio+20 e o aumento de pessoas indo para os mesmos lugares: membros das delegações, jornalistas, militantes de ONGs, especialistas, empresários, seguranças, chefes de Estado. O estrangulamento previsto resultou em decisão bizarra: o prefeito decretou ponto facultativo de três dias para os servidores públicos, para que menos gente fique na cidade. As crianças ficarão sem aulas.
O problema da mobilidade urbana deixou de ser apenas um desconforto das pessoas. Hoje ele reduz a expectativa de vida da população, provoca uma queda dramática no índice de produtividade do trabalho, afeta a logística das empresas. Qualquer pessoa sabe disso. Menos o governo. Ou melhor, os governos. Tudo se passa como se as autoridades não soubessem que as cidades brasileiras estão parando em congestionamentos de proporções cada vez maiores. O que esperam? Que tudo agarre ou embole completamente?
Imagine o que se poderia fazer com o tempo excessivo gasto no trânsito. Ficar mais tempo com os filhos, o que elevaria a saúde emocional das crianças. Fazer exercício físico regularmente, o que melhoraria o humor, a saúde e a autoestima de cada pessoa. Ler mais, o que elevaria o conhecimento. Dormir mais um pouco, o que reduziria o stress e tudo que é decorrente da supressão do sono.
O Brasil tem uma malha de metrô totalmente acanhada para as necessidades do nosso cotidiano, tem um sistema de concessões de ônibus que em algumas cidades chega a ser mafioso e tem compulsão pelo carro individual, que tem sido incentivada a cada pacote econômico. Esta semana foi anunciado o sétimo. Mesmo endividados, os brasileiros foram incentivados a comprar mais carros porque o governo quer esvaziar os pátios cheios das montadoras. Como os carros circularão? Isso não parece preocupar o governo.

Por que não Dona Maria das Graças?


André Luiz Pinto
Elio Gaspari, publicou hoje no O Globo o texto do que seria uma carta do engenheiro militar português José Fernandes Pinto Alpoim (1700-1765), que teve no importante colaboração para a arquitetura colonial carioca. É atribuido ao engenheiro Alpoim o claustro do Mosterio de São Bento, o conjunto do Arco do Teles, o convento da Ajuda, o Paço Imperial e o Aqueduto da Carioca mais conhecido como os Arcos da Lapa.
Gaspari, através de Alpoim, sugere uma postura propositiva para a polêmica da compra do terreno do quartel da PM pela Petrobrás.
Levanta uma importante discussão que envolve o "hiato urbano" existente na esplanada de Santo Antônio, convoca a sociedade para discutir e propor um novo futuro para uma área importantíssima da cidade através de concurso público.
Ratifico a sugestão, psicografada, do nobre engenheiro que tanto colaborou com a cidade do Rio de Janeiro.
Dona Maria das Graças, por que não um concurso público?

*Publicado no Jornal " O GLOBO" e 27 de Maio de 2012

Eu desenhei os Arcos da Lapa, tenha piedade, conserte o desastre do desmonte do morro de Santo Antonio

DONA MARIA DAS GRAÇAS, 

Eu e a Lota Macedo Soares ficamos na maior felicidade quando soubemos que a senhora comprará para a Petrobras o terreno onde está o quartel-general da Polícia Militar do Rio de Janeiro, na rua dos Barbonos, que hoje chamam Evaristo da Veiga. Há mais de 250 anos, eu desenhei a estrutura do aqueduto que abasteceu o centro do Rio, os Arcos da Lapa. 

Ele ia do morro de Santa Teresa ao de Santo Antonio. Foi uma obra sem maiores pretensões que hoje é uma das belezas da cidade. No governo do senhor Kubitschek, desmontaram parte de um dos morros, atirando a terra na orla que ia da ponta do Calabouço a Botafogo. Eu vi como dona Lota transformou esse aterro na joia que é. Não fosse ela, aquilo viraria um carrascal cortado por pistas de carros. 

Pois enquanto os burocratas foram dobrados por Lota em relação ao despejo da terra, prevaleceram na urbanização da área onde estivera o morro. Fizeram uma avenida chamada Chile, ligando o largo da Carioca à rua que tem o nome do senhor Marquês do Lavradio. 

Um quilômetro de desastre e desconforto, frio na aparência, infernal na temperatura, sem árvores que nos deem sombra. Agravou-se a ofensa com a construção de edifícios recuados, hostis ao pedestre. 
Isso para não falar do prédio da Petrobras, muito feinho, que passa por moderno porque fica ao lado da catedral mais horrível destas terras de Nosso Senhor. 

Não há no Rio outra avenida desse tamanho onde não se possa parar para um café ou, no caso dessa trilha de camelos, beber um copo d'água. 

O terreno de 13.500 metros quadrados do quartel que a senhora quer comprar por R$ 336 milhões vai dos fundos da Petrobras à rua Evaristo da Veiga. Faça um concurso internacional de arquitetura, não dê o projeto a amigos da casa. Mais que isso, provoque o remanejamento do tráfego dos pedestres. 
Se a Petrobras abrir um espaço na Evaristo da Veiga, criará um acesso aprazível à avenida Chile para quem vem do muito lindo Passeio Público. Quem sabe a senhora oferece uma ajuda ao arcebispo d. Orani Tempesta para que ele cristianize a área adjacente à catedral. Juntos, vosmecês farão um jardim que ocupará quase todo o lado da avenida onde estão vossos prédios. 

O Burle Marx, que cuidou da paisagem do aterro, assegura que ali se pode fazer uma das mais belas praças do velho centro. A Petrobras tem 17 jardins suspensos. Arborize o chão dos cariocas, a senhora não perderá área útil para sua torre. 

Do seu vassalo, 

José Fernandes Pinto Alpoim, engenheiro militar 

terça-feira, 22 de maio de 2012

Cidade e democracia

Sérgio Magalhães
*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 292 - Maio/2012
É plenamente reconhecido que as condições macro-estruturais do país e sua inserção internacional são muito positivas, desdobrando uma favorável perspectiva de desenvolvimento. Nesse processo, o sistema urbano tem papel fundamental.
São as cidades grandes, em especial as metrópoles, o lugar privilegiado do intercâmbio econômico mundial, das maiores oportunidades ligadas ao conhecimento, à pesquisa e à inovação. Hoje, 85% da população do país vive em cidades. Doze metrópoles alcançam 45% do Brasil urbano, enquanto as duas maiores, São Paulo e Rio de Janeiro, somadas, chegam a 20% da população urbana brasileira e se aproximam de 30% do PIB nacional.
O desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano são interdependentes.
Mas, na última década, quando o Brasil construiu 13 milhões de domicílios, 40% deles foram construídos em favelas (“assentamentos sub-normais” na expressão do IBGE), dos quais 88% nas metrópoles.
O cuidado com as cidades brasileiras tem sido muito aquém do necessário. Assim, ao ingressar no novo milênio, o Brasil urbano apresenta um elevado passivo ambiental.
A escassez de investimento no transporte coletivo de alto rendimento e a opção pelo transporte rodoviário, sobretudo o estímulo ao automóvel, leva o trânsito urbano à  quase imobilidade. O Setor Transporte consome 26% do total das diversas fontes de energia do país, dos quais 96% no modo rodoviário. Nas 438 maiores cidades, 23% do consumo é com coletivos e 73% com automóveis, segundo Relatório da ANTP, 2011.
As águas urbanas estão poluídas, com apenas 48% dos domicílios tendo atendimento adequado de esgotamento sanitário. A gestão das cidades tem recebido pouco estudo e pequeno investimento.  Exemplifica-se com o caso das cidades metropolitanas, que não dispõem de estatuto próprio. Neste panorama, a prestação dos serviços públicos é escassa e mal distribuída. Entre os com grande carência, ressalta-se o da segurança pública. Os altos índices de violência urbana nas principais cidades está alcançando, já agora, as cidades médias.
O enfrentamento desse passivo socio-ambiental-urbanístico se coloca, francamente, como uma das condições para o desenvolvimento nacional.
Nosso país foi capaz de construir um novo patamar político e econômico em pouco mais de duas décadas, com ampliação dos direitos e garantias cidadãs juntamente com o crescimento da economia. A incorporação econômica dos estratos mais pobres da população se apresenta como uma possibilidade demonstrada, não é apenas um desejo.
Simetricamente, no âmbito urbano, essa conquista deverá corresponder à busca pela equidade no acesso e usufruto da cidade. Ou seja, um processo de políticas públicas que objetive a universalização na prestação dos serviços públicos; que reconheça as preexistências ambientais e culturais construídas pela população, onde o acesso à moradia adequada precisará ser contemplado como um direito cidadão; que considere a mobilidade urbana como uma conquista social e um fator de promoção do desenvolvimento; enfim, que encaminhe a cidade na direção da sustentabilidade ambiental e social.
A questão urbana é pouco assídua no debate nacional, não obstante esse quadro de possibilidades e de carências enfrentado pelas cidades brasileiras.  Mesmo por ocasião de eleições gerais, discute-se quase nada sobre a cidade, sugerindo uma baixa conscientização da sociedade sobre as consequências negativas desse alheamento para o bem estar geral.
Mas o sistema urbano brasileiro precisa ser tratado na sua dimensão estratégica para o desenvolvimento socio-economico do país.
A democracia veio para ficar. As cidades precisarão corresponder a esta dimensão política. 

Natureza x Cultura

Sérgio Magalhães
*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 291 - Abril/2012
Em junho, será realizada no Rio de Janeiro a cúpula de Chefes-de-Estado Rio+20, exatamente vinte anos depois da Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e o Desenvolvimento, Eco-92. Entre os temas para o debate, estará o das cidades sustentáveis.
É justo, pois os países desenvolvidos, onde se localiza o maior consumo e o maior dano ambiental, são quase plenamente urbanos. Como a população mundial já é majoritariamente urbana e essa tendência deve se acelerar, o tema ambiental e o desenvolvimento sustentável serão cada vez mais associados ao urbano.
Quando se coloca a questão ambiental urbana, em geral, discutem-se temas como o impacto dos automóveis na promoção do efeito estufa, ou os danos pela ausência de saneamento, entre outros assuntos absolutamente relevantes. Contudo, pouco se avalia sobre a influência das teorias urbanísticas modernas, ainda vigentes, na construção de cidades insustentáveis.
De fato, com a explosão urbano-demográfica oriunda da industrialização, as cidades se deterioraram e os principais pensadores do urbanismo moderno defenderam modelos urbanos que incorporassem a natureza como elemento conformador da cidade. A idealização da vida saudável e ética do campo (em oposição ao que seria a vida promíscua e aética da cidade) constituiu-se como elemento orientador das mais influentes teorias urbanísticas desde o século XIX. Os modelos urbanísticos refletem essa idealização nos traçados, nas densidades, nos símbolos e em outros elementos definidores da forma urbana, como a habitação, –ainda hoje influenciadores da cidade contemporânea.
Simplificadamente, dois são os modelos habitacionais privilegiados: o da hegemonia do edifício isolado e o da hegemonia da casa unifamiliar. Ambos, buscando a “natureza” como ordenadora do espaço.
O primeiro tem no arquiteto francês Le Corbusier o seu doutrinador, e em Brasília, talvez, o seu melhor exemplo. Sol, luz, saúde, qualidades que o campo oferece e que seriam escassas na cidade industrial, estariam garantidos no edifício solto em meio a gramados abundantes.
O segundo modelo tem em Frank Lloyd Wright, o mais influente arquiteto norte-americano do século XX, seu grande defensor. Sua proposta urbanística, a Broadacre City, seria a dispersão da cidade no campo, onde cada família moraria em sítios de 0,4 ha.  Não obstante tal caráter visionário, os Estados Unidos disseminaram o modelo de subúrbios em baixíssima densidade, ocupando vastos territórios, em consonância com valores da descentralização e do individualismo.
Formulados na primeira metade do século XX, os modelos são fortemente apoiados no automóvel. Conformam cidades onde a ocupação é predatória de território, é extensiva, sem possibilitar densidades demográficas compatíveis com o melhor aproveitamento de recursos ambientais, econômicos e energéticos –certamente em oposição ao conceito de sustentabilidade.
Levam a outra consequência ainda mais grave: a anulação dos espaços da interação social. No entanto, os espaços urbanos como lugar político, de encontro entre os diferentes, é a qualidade urbanística mais relevante a ser garantida para as futuras gerações.
Eles demandam algumas condições mínimas para que possam exercer esse papel civilizatório, como adequada densidade demográfica e construtiva, a boa conformação volumétrica e a facilidade de conexões.
Cidade que contemple a diversidade de funções urbanas, acessível, com mobilidade cidadã que não dependa exageradamente do consumo energético, democrática na disponibilidade de equipamentos e serviços públicos a todos,  e que, sobretudo, preserve a capacidade do acaso, do encontro entre os diferentes: por certo, esta é a cidade sustentável para o século XXI.
Desejamos que a Rio+20 ajude a definir novos padrões que conduzam a uma cidade mais inclusiva e diversificada. É uma tarefa para a cultura.

sexta-feira, 18 de maio de 2012

segunda-feira, 7 de maio de 2012

Japeri é aqui.


Sérgio Magalhães
*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 05/05/2012
Pesquisa recente do IBGE informa que, das cidades brasileiras, onde se gasta mais tempo nos deslocamentos diários casa-trabalho é no Rio de Janeiro. Explica-se com a insuficiência dos meios de transporte –mas, em geral, justifica-se com o tamanho da cidade. Mas, será inexorável que a grande cidade tenha baixa qualidade de vida?
A metrópole é um fenômeno recente. Seu tamanho, territorial e demográfico, bem como a multiplicidade de funções que abriga, fazem-na extremamente complexa. No caso do Rio, com doze milhões de habitantes, tem população maior do que importantes países, como Bélgica e Portugal.
Pouco avaliamos a complexidade da grande cidade. Como uma metrópole repete os mesmos elementos formais (ruas, edifícios, fábricas, igrejas) de cidades menores, sua morfologia é pouco específica. Assim, nossa percepção sobre ela fica embaralhada, pois nossa capacidade cognitiva é insuficiente para abranger o todo. Vivenciando apenas partes da cidade, a apreensão que dela podemos fazer sempre é parcial.
Jorge Luís Borges, o grande escritor argentino, mitificava a sua cidade como sendo a sua pátria. De modo estrito, dizia: “Minha pátria – Buenos Aires – é minha casa, os bairros amigáveis, e justamente essas ruas e retiros, ...  o que nelas existe de amor, de dores e de dúvidas”.
Semelhante embaralhamento ocorre mesmo com os governantes. As metrópoles englobam vários municípios. Cada um tem um universo político-territorial e suas premências são tratadas isoladamente. A articulação de políticas públicas entre municípios é muito rara. Também na esfera estadual assim se passa. As concessionárias de água, de esgotos, de eletricidade e de transportes, no caso do Rio, atendem a partes do território metropolitano. A rigor, não temos instituições metropolitanas. No Rio, a agência que teria atribuições de coordenação, criada quando da fusão entre Guanabara e Rio de Janeiro, foi extinta pouco depois. Desse modo, sem mediação, prevalecem as demandas específicas dos estratos sociais e econômicos mais bem posicionados.
Contudo, a metrópole não é uma abstração.
No mundo contemporâneo, são as grandes cidades os motores do desenvolvimento.  Quanto mais se desenvolvem a tecnologia de informação e o mundo virtual, mais as cidades se tornam atrativas. Para o sociólogo catalão Manuel Castells, a suposição de que “a comunicação eletrônica domiciliar induziria o declínio de formas urbanas densas” não se confirmou. Ao contrário, os serviços avançados aumentaram sua participação na composição do PIB, sobretudo em áreas metropolitanas, ao invés de disseminados pelos tecidos nacionais. Segundo Paul Krugman, Nobel de Economia, as megacidades e as megarregiões serão o cenário concentrador da inovação nas próximas décadas. A economista norte-americana Saskia Sassen corrobora esse papel estratégico das grandes cidades, tratando-as como pontos nodais da economia e da inovação.
Segundo tais autores, são as metrópoles que conseguem dispor de ambientes urbanos qualificados como exigido pelos negócios mais avançados, que incluem boas escolas, bons serviços de saúde, de arte, cultura e entretenimento –e, em especial, a superior possibilidade de interação. Mas não apenas as grandes empresas assim o demandam; os micro, pequenos e médios negócios sobretudo dependem da qualidade urbana para prosperar–e assim se estabelecer uma cadeia produtiva auspiciosa.
Sob o ponto de vista urbanístico, porém, a metrópole precisa ser tratada, ela não é fruto da natureza.
As grandes cidades, que abrigam milhões de pessoas e são essenciais à vida contemporânea, requerem estatuto próprio. São fenômenos permanentes, a exigir estudos continuados que fundamentem políticas públicas para além dos mandatos governamentais. No Brasil, elas não estão contempladas no arcabouço político-eleitoral. Contudo, precisam de instituições específicas, que façam a ponte entre a nossa percepção, necessariamente parcial, e as exigências do conjunto social na escala da metrópole.
Os problemas identificados com o tamanho da metrópole não a inviabilizam, ao contrário, podem ser avaliados em sua potência criadora. No Rio, se a energia de milhões de cidadãos é desperdiçada abusivamente no transporte quotidiano, isto não pode ser atribuível às periferias mais distantes. A alta percentagem de viagens com grande gasto de tempo indica que é um problema de toda a metrópole, inclusive do núcleo, a capital. É o sistema geral de mobilidade que não é apropriado à grande cidade –e que demanda revisão de modelo e investimentos importantes. Não é Japeri que produz o índice, embora bem o exemplifique.
Seguramente, não é destino inexorável da grande cidade a baixa qualidade de vida. É apenas o desafio que está colocado –e que nos compete superar, por todas as razões.