Corbusier no Brasil

Sérgio Magalhães

Aos que estiverem em São Paulo, vale a pena visitar a exposição sobre a viagem que Le Corbusier fez à América Latina, em 1929. Organizada pelo arquiteto e professor Hugo Segawa, a mostra estará aberta até 21 de outubro, no Centro Universitário Maria Antonia. Ela cobre as reflexões e propostas do grande arquiteto franco-suiço sobre Montevideo, Buenos Aires, São Paulo e Rio de Janeiro.

Esta parte, do Rio de Janeiro, foi objeto de outra exposição, em 1998-1999, organizada pelo arquiteto Yannis Tsiomis, e promovida pelo Centro de Arquitetura e Urbanismo do Rio de Janeiro, PCRJ, então dirigido pelo saudoso colega Jorge Czajkowski. A propósito, foi publicado o livro "Le Corbusier - Rio de Janeiro 1929, 1936", pois inclui também a estada do arquiteto por ocasião dos estudos para o edifício do MInistério da Educação e Saúde, hoje Palácio Capanema, em 1936.

Veja matéria sobre a mostra de SP publicada pelo jornal Folha de São Paulo:
http://www1.folha.uol.com.br/ilustrissima/1142772-exposicao-retrata-encantamento-de-le-corbusier-em-viagem-pela-america-do-sul.shtml 

Presidente do IAB fala do projeto olímpico e usos do espaço em entrevista à “Época

por  IAB-RJ

Em entrevista à revista “Época”, publicada em 20 de agosto, o presidente do IAB, Sérgio Magalhães, fala dos projetos urbanísticos para os Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro, sobre o uso dos espaços nas cidades brasileiras e a questão dos serviços públicos.
Leia a entrevista na íntegra

Novos ares sopram no Porto e no velho Centro

Sérgio Magalhães

*Publicado originalmente no encarte especial  "Agora é com o Rio" do Globo em 13/08/2012

Três atributos caracterizam historicamente os centros das cidades: melhor acessibilidade, lugar mais bem infraestruturado, repositório dos equipamentos mais representativos. O centro é o espaço da identidade cidadã. As principais cidades mundiais reconhecem esse caráter vital. Assim, cuidam para que seus centros preservem aqueles três atributos.

Diferentemente, o Rio pouco investe na sua área central. Desde a construção do metrô, nos anos 1970, prioriza outras áreas. Há correlação entre decadência do Centro, degradação da Zona Norte, expansão em baixa densidade a Oeste, escassez de serviços, aumento da violência.

O aproveitamento do Porto como um novo polo de desenvolvimento vale como dádiva, após décadas de decadência do Centro. O acordo entre as três de governo, foi alcançado quando o Rio ganhou a Olimpíada.

Os jogos são aglutinadores de esforços. Juntar Olimpíada e Porto, implantando parte dos equipamentos de interesse olímpico na região, associaria o Centro aos Jogos e sinalizaria no sentido de sua recuperação.

O Porto Olímpico é fruto da sábia decisão de levar para lá as Vilas da Mídia e de Árbitros. Um concurso público de arquitetura escolheu os melhores projetos. Há pouco, foi anunciada a construção de 1.300 apartamentos, hotéis, apart-hotéis e edifícios comerciais.

Não podemos minimizar as dificuldades superadas. A quatro anos dos Jogos não podemos perder tempo e energia.

No Porto Olímpico, pode-se construir outras três mil habitações. Um Centro de Convenções poderá ser útil aos Jogos e à cidade. Investir aí fortalecerá São Cristóvão. O eixo olímpico Deodoro-Engenhão-Maracanã-Sambódromo é um estímulo à recuperação do corredor Central do Brasil.

Se a PPP da Área Portuária garante a obra de infraestrutura, o sucesso do Porto Maravilha depende da mais pronta ocupação de terrenos disponíveis e da qualidade urbana. É fundamental a diversidade de usos, comerciais, corporativos, culturais e residenciais. – gente de toda renda, as que já moram e as que vão chegar.

Não convém apostar muitas fichas em prédios com 50 andares, que não são poderosos ímãs do desenvolvimento, como alguns imaginam, e podem ser miragem.

É boa a parceria entre os Jogos, o Porto e o velho Centro — se recuperando em acessibilidade, infraestrutura e patrimônio. O lugar onde o Brasil construiu sua identidade.

O Rio em 1953

André Luiz Pinto

Crescer para dentro

Sérgio Magalhães

O mais alto edifício da Europa celebra uma mudança de paradigma, segundo seu autor, o arquiteto Renzo Piano:

“Este edifício, The Shard, conta uma história completamente diferente. Celebra a ideia de que o crescimento de uma cidade não acontece construindo mais e mais na periferia. Se você tiver de crescer, cresça dentro. Não sou um defensor de prédios altos, mas defendo o adensamento da cidade pelo Centro.” *

A velha Londres não tem sido avara na oferta de exemplos importantes para as cidades. Depois que acabou com o arquissecular fog, despoluiu também o Tâmisa, aproveitou suas docas ociosas para reforçar seu centro –as Docklands, e quando chegou a Olimpíada, tratou de recuperar a sua região mais pobre e degradada, localizada a 6km do Centro.

Muitos atribuem o momento pujante que Londres vive ao fato de ser uma das âncoras do sistema financeiro internacional. Sua recuperação urbanística seria uma consequência. E se for o inverso? E se for a boa cidade, de vida urbana rica, de espaços qualificados, de intensa vida cultural, a causa superior? E se os ricos do mundo escolhem Londres também porque é bom viver aí?

Afinal, paraísos fiscais existem alguns. Mas Londres é somente uma.

(*) Fonte: revista AU, número 221.  

Valorizar a diferença

André Luiz Pinto

por O GLOBO 11.08.2012

Sociólogo americano diz que cidades devem ser repensadas para estimular cooperação entre diversos grupos sociais:

"Temos que valorizar a diferença."

Na entrevista publicada no jornal O Globo o sociólogo Richard Sennett afirma a necessidade de reforço no planejamento urbano nos centros e, especialmente, no que chama de "as margens das comunidades".
Para o sociólogo é nestas zonas das cidades que mais deve ser estimulada a cooperação entre diferentes transformando estas "zonas mortas" em espaços que permitam estimular a interação e a diversidade.
Segue neste link a entrevista de Richard Sennett.

Obra coletiva

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo em 04/08/2012.

Há poucos dias, foi divulgado acordo firmado entre o Ministério Público Estadual e a Supervia, concessionária dos trens urbanos do Rio. A empresa fará obra para reduzir o vão entre o trem e a plataforma de embarque, na estação Triagem. Vamos entender: quando pára o trem na plataforma, fica “fresta” com inacreditáveis 80cm de largura, que os passageiros têm que pular.

A Supervia opera os serviços de trem urbano desde 1998. Por que esperou ação do MPE para fazer essa obra elementar?

Nesta semana, entrou em operação outro trem importado da China. Serão trinta até 2014, em uma frota de cento e sessenta. A concessionária diz que até 2016 todos serão novos ou reformados. Esse objetivo é passo importante para a recuperação do sistema.

No entanto, grande parte das estações está como em meados do século passado. As plataformas são descobertas, expostas ao sol e à chuva. Os acessos são por escadas com altura equivalente a três andares. Uma reforma dessa base física, para dar conforto ao usuário, não exige importação da China, basta haver projeto e decisão. Os recursos são ínfimos, se comparados com investimentos em rodovias.

A meta da Supervia é dobrar o número de viagens, chegar a um milhão/dia. O mesmo que há quarenta anos, quando a população era a metade de hoje. Pela abrangência da rede na metrópole, seria possível transportar mais de dois milhões de passageiros/dia. Por que não buscar essa meta? (O Rio é a cidade do país onde se gasta mais tempo na viagem casa-trabalho.)

Tal questão se insere no quadro de precariedade dos serviços públicos em nossas cidades. O saneamento na Baixada Fluminense chega à espantosa cifra de apenas 0,5% de esgoto tratado em Nova Iguaçu, que tem 800 mil habitantes. Também por isso, a despoluição da Baía de Guanabara pouco progride. O que explica que novos corredores de ônibus imponham aos passageiros usar escada e passarela para atravessar a rua que separa estação e calçada –ambas no mesmo nível? É o privilégio ao automóvel, que elimina sinais de trânsito em vias urbanas, apesar do corredor ser destinado ao serviço de transporte coletivo...

Nestas décadas em que o país passou de “eminentemente agrário” para “sexta economia”, nossas cidades foram maltratadas, subjugadas ao interesse de outras políticas setoriais. Acostumamo-nos à carência de investimentos em mobilidade, saneamento, habitação, à escassez de serviços públicos.

De fato, as cidades subsidiaram o desenvolvimento nacional.

Neste século 21, porém, as coisas mudam. O desenvolvimento se dará a partir do conhecimento e da inovação, cujo lugar é a cidade. Assim, o importante passivo sócio-ambiental urbano brasileiro se coloca como um desafio estratégico a ser enfrentado. Onde, também por exigência do avanço democrático, a universalização de bons serviços urbanos é condição indispensável.

Trazer os serviços públicos urbanos para a nossa contemporaneidade é obra coletiva, dos governos, da sociedade, de suas organizações. Não será coisa simples. Há de ser uma agenda de todos.

André Luiz Pinto

"André Sanches, de metrô, Carlos Eduardo Éboli, de táxi, Leandro Lacerda, de ônibus, e Leandro Mota, de bicicleta, toparam o desafio de ir até à região leste de Londres na noite da cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de 2012.
Quem chegou primeiro? André utilizou a malha ferroviária, uma das maiores do mundo. Éboli preferiu ir de carro para conhecer o congestionamento britânico. Lacerda arriscou usar os famosos ônibus vermelhos da Inglaterra. Mota foi pedalando pelos doze quilômetros de distância entre o Palácio de Buckingham e o Parque Olímpico, em Stratford."
A Conclusão no fim do vídeo é clara:
"A eficiência de um sistema público de transporte em grandes cidades está diretamente ligada ao tamanho da rede ferroviária."
As principais cidades do Brasil erram ao priorizar o sistema rodoviário. A solução para a mobilidade urbana passa obrigatoriamente pela expansão das redes de metrô e trens. Londres tem 400Km de trilhos, muito mais do que São Paulo (73Km) e Rio (41Km)."

A cultura do convívio

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 07/07/2012

O Rio de Janeiro desde sua fundação está referenciada a marcos geográficos que a distinguem. Contudo, para deixar de ser geografia e se tornar cidade, o Rio precisa de suas experiências erguidas pelo homem –seus edifícios, seu urbanismo, a vida em seus espaços urbanos. É na mescla entre todos eles que a imagem ambiental da cidade se expressa. E que acaba de receber da Unesco o reconhecimento de Patrimônio Mundial da Humanidade, como Paisagem Cultural.

A imagem ambiental de uma cidade é constituída pela superposição de suas experiências na história. Assim, os elementos simbólicos que a representam exprimem diversos tempos e desejos. Paris tem dois mil anos, mas a Catedral de Notre Dame, exprimindo o espírito do medievo, e a Torre Eiffel, reverência à tecnologia moderna, sintetizam dois tempos da cidade. No espaço de suas ruas, público e livre, certamente está o ideal democrático que a Revolução Francesa proclamou. Flanar pela cidade, como Baudelaire consagrou, tornou-se marco universal.

Também Nova York, com quatrocentos anos, tem nos arranha-céus do século XX a sua imagem. Contudo, são as suas ruas que organizam a vida pública com o sabor que atrai o mundo.

Mas, as cidades não se congelam. Elas têm vida –e se modificam conforme os valores das gerações. Aí reside a condição que as tornam a maior obra da cultura.

Com a República, o Rio se refez como capital e, em simultâneo, incorporou o mar à sua vida urbana. Soube fazê-lo. Preservou sua multiplicidade espacial e promoveu uma feliz sinergia entre a cidade e a praia, a qual tornou ineditamente pública, livre, acessível. A calçada de Copacabana e o Aterro do Flamengo são dois espaços públicos a beira mar que agora ajudaram a alcançar o reconhecimento da Unesco.

Mas, se o século XX foi pródigo em tecnologia que transformou nossas vidas, também o foi em modelos urbanísticos. Os pensadores modernos quiseram cidades onde tudo estivesse definido. Lugar para residir, lugar para trabalhar, lugar para recrear. Edifícios soltos entre jardins que valorizassem o bucólico. Isto, de fato, é a rejeição da vida urbana e a idealização do campo.

É fruto dessa matriz o condomínio fechado que pontua as expansões ricas de nossas cidades –caracterizado pela homogeneidade social. Também o são os grandes conjuntos residenciais populares. Iniciados nos anos 1940, tiveram apogeu com o BNH, e voltaram ao proscênio na última década.

Muitas cidades seguiram esse caminho da especialização também em seus centros, destinados apenas a edificações comerciais e corporativas. No Rio, nos anos 1970, a lei proibiu construir moradia no Centro –e, obviamente, estimulou o esvaziamento que se constata à noite e aos fins de semana.

Com cem anos desses modelos urbanísticos, a reflexão contemporânea tem sido severa. O monofuncionalismo, urbano ou edilício, reduz a interação social. Edifícios isolados promovem espaço público mal definido e pouco usado. A consequente dispersão urbana encarece os serviços públicos e empobrece a cidade; torna-a mais desigual.

Embora reconhecida a inadequação, tais modelos continuam pontuando as cidades. Muitas áreas novas, sobretudo de expansão imobiliária, seguem a receita vencida, por inércia do senso comum, da legislação e da propaganda. (Há de ser útil para a especulação.) Mas isso não é um destino: depende de nós.

Tudo indica que o Rio vive um tempo redefinidor de desejos. Quando a cidade construiu o seu porto, criou uma zona monofuncional e afastou os então bairros litorâneos do mar –agora, tais aspectos deverão ser revistos. Está aí, no centro do Rio, a esperança e a oportunidade de um outro redirecionamento urbanístico que seja exemplar, em acordo com a própria cultura: a salvaguarda do espírito da cidade.

Será necessário, porém, que as novas ocupações reforcem a ideia da integração, com diversidade funcional e social. Edifícios, ao invés de se isolarem, que conformem bons espaços públicos para a vida urbana. Construções também elas multifuncionais, como aquelas que caracterizam os melhores lugares. Certamente, tal determinação há de ser da cidade, não pode ficar ao alvitre de financistas, sejam internacionais ou locais, ou mesmo de empreendedores, com interesses específicos. (O último banqueiro que desenhou pontes no Centro não foi feliz no projeto...)

O espaço público, que o Rio soube exaltar e sabe viver, é o lugar da interação e da diversidade. Ele se opõe à dispersão e à segmentação da cidade. E é essa cidade do convívio como cultura que precisamos garantir para as próximas gerações. Esta mesma que acaba de ser abraçada pela Humanidade através da Unesco.

Infatigable Bohigas

China vai construir uma cidade do tamanho do RJ e SP por ano até 2033

No último século, a população da Terra teve um crescimento absurdo. Quintuplicou e chegamos aos 7 bilhões de habitantes. Mas será que tem espaço para todo esse mundaréu de gente morar com dignidade?

Link para a reportagem na página do Fantástico:

http://tinyurl.com/6n7bcd6

Como é difícil - Crônicas Agudas

REVISTA  AU   Edição 219 | Dezembro/2011

Por Sergio Teperman

Quanto mais uma pessoa influencia você na vida, mais você a menciona em conversas, conferências, artigos e tantas outras coisas. Se esse é o caso, a maior influência que tive na vida, para o bem ou para o mal, foi o mestre Vilanova Artigas (90% para o bem e 10% nem para o mal e nem para o bem).
Esta é, portanto, uma das únicas vezes em que citarei Artigas em uma situação, digamos, dúbia. O mestre sempre dizia que os arquitetos não deveriam se meter nos feios aspectos comerciais da construção.
Poucas vezes em minha existência algo influenciou e me fez tão mal quanto essa frase.
O prejuízo que os arquitetos e, consequentemente, a arquitetura brasileira tiveram com essa atitude do tipo "não se envolver" é incomensurável. O que deixamos de conhecer sobre detalhes, formas de construir, preços, custos nas obras tanto nos prejudicou que levou os arquitetos àquela pecha de sonhadores sem pé no chão e o resto dessa conversa fiada.
O prejuízo que os arquitetos e, consequentemente, a arquitetura brasileira tiveram com essa atitude do tipo "não se envolver" é incomensurável
Quando eu estava no terceiro ano da FAUUSP, recordo-me perfeitamente que meu pai, com o brilho nos olhos que lhe era peculiar, disse na mesa do jantar: "filho, vou te dar um serviço". E continuou... "você sabe aquele imóvel onde está a nossa farmácia? Você vai transformar as fachadas."
Meu pai e um sócio eram proprietários de um dos pontos mais famosos da cidade. A Farmácia Municipal ficava na esquina das ruas Barão de Itapetininga e Dom José de Barros, equivalente hoje, digamos, à Gabriel Monteiro da Silva com a Faria Lima.
"Nós vamos transformar a farmácia em várias lojinhas e já temos a planta; eu gostaria que você desenhasse as fachadas do conjunto." O engenheiro foi quem desenhou as plantas. Para que? Caí matando em cima do meu super e bem intencionado pobre pai: "Pai, eu sempre jurei que não ia desenhar fachadas para projetos de terceiros", naturalmente influenciado pelo velho Artigas. Meu pai ficou chocado, tristíssimo, como se fosse um criminoso e eu, natural e orgulhosamente, recusei o serviço. Que burrice!
No ano seguinte, um pouco mais experiente, menos estudante, menos burro, recebi uma nova incumbência do meu pai: desenhar com um grupo de colegas as perspectivas de apresentação do hospital Albert Einstein, do qual meu pai era um dos médicos fundadores e que tinha até me levado para ver o terreno onde construiriam o hospital. Vi então que não era nenhuma vergonha desenhar perspectivas das fachadas projetadas por outros arquitetos, no caso, o extraordinário Rino Levi, e aprender um pouco com ele e ganhar algum dinheiro.
Vejo agora com enorme alegria a mudança de mentalidade dos arquitetos sobre os aspectos gerais da construção, naturalmente incluindo os comerciais. Com maior satisfação ainda vejo arquitetos construindo galpões para alugar, tocando obras, vendendo materiais de construção, enfim, participando de todas as áreas e de todos os aspectos dessa enorme atividade que é a construção em nosso País. Por outro lado, impressiona-me mais ainda a coragem dos arquitetos empreendedores que constroem edifícios de apartamentos ou escritórios para venda. Sei que o resultado dessas obras será sempre muito superior à média da construção imobiliária e que essas edificações só trarão mais beleza às nossas cidades.
Fico pensando no passado longínquo, quando não havia essa tosca divisão entre os arquitetos, projetistas e construtores. O mal de décadas de erros nesse conceito nos levaram à criação das faculdades de arquitetura totalmente dissociadas da realidade da construção civil. Sei que em muitos países também persiste essa besteira da separação de atividades, mas não é por isso que devemos copiá-los. A arquitetura não fica em nada diminuída com os próprios arquitetos empreendendo e construindo suas obras.
Fico pensando naquele grupinho de arquitetos que um dia sentou, começou a sonhar alto, e se pôs a desenhar, comandados pelo genial Rino Levi e projetaram um edifício-ícone da arquitetura brasileira: o prédio do Instituto dos Arquitetos do Brasil, à rua Bento Freitas, em São Paulo. Aí se instalaram, nos diversos andares, escritórios de arquitetura e em alguns deles o próprio Instituto dos Arquitetos; a loja térrea foi alugada para que meu primo Milly Teperman ali se instalasse, para exposição e venda da famosa linha Herman Miller. A loja tornou-se em pouco tempo o ponto de encontro dos arquitetos em São Paulo. Se aquele grupo de malucos nos anos 50 empreendeu essa obra, que mal havia com o aspecto comercial da construção?

Cuidados e possibilidades.

por Mauro Osório

O jornal Estado de São Paulo publicou interessante Editorial sobre consequências sociais de investimentos em infraestrutura, em favelas.

O Editorial aponta que, “nos últimos sete anos, União, Estado e Prefeitura investiram R$4,5 bilhões na urbanização de favelas em São Paulo”, com óbvias consequências positivas.

No entanto, alerta que pode ocorrer o que alguns pesquisadores denominam “remoção branca”. Isto porque as melhorias geraram uma valorização dos imóveis nas favelas urbanizadas em torno de 900%, contra uma valorização na cidade como um todo, de imóveis com em torno de 50 e 100 metros quadrados, que não ultrapassa 75%.

Além disso, o Editorial aponta que: “As melhorias acarretam custos que antes não faziam parte do orçamento doméstico. Os moradores de favela urbanizada passam a arcar com gastos de água, luz e esgoto, que antes os gatos e as gambiarras evitavam. Em Paraisópolis, no Morumbi, mais de duas mil famílias receberam os títulos de propriedade de seus imóveis e com ele veio o carnê do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), uma despesa não prevista, que fez boa parte dos novos proprietários optar pela inadimplência ou pela migração para a periferia”.

O Editorial alerta ainda que: “Às pessoas retiradas dos imóveis irregulares, a Prefeitura paga de R$5 mil a R$8 mil, para que encontrem outro local para morar. Isto não é suficiente para adquirir imóveis em favelas urbanizadas, o que estimula a formação de novos núcleos irregulares, cada vez mais distantes do centro da cidade”.

O Editorial conclui afirmando que: “É preciso, portanto, repensar a maneira de tratar esse problema”. Afirma que um exemplo de conter a migração para a periferia foi “a parceria público/privada lançada pelo Governo do Estado – a primeira na área habitacional no país – para construção de 10 mil moradias populares no centro de São Paulo. De acordo com o projeto, 90% dessas unidades serão destinadas a famílias com renda de até cinco salários mínimos e o restante para aquelas que recebem até dez salários mínimos”.

Sobre o assunto, me lembro de texto que li recentemente, em que se afirmava que uma cidade integrada é mais inovadora e que uma cidade segregada territorialmente gera mais conflito.

Me lembro também de frase do Carlinhos Brown que afirma que nunca tinha sido pobre só não tinha dinheiro. Ou seja, morava em local culturalmente diversificado e rico.

Voltando ao Rio de Janeiro, por que não darmos prioridade à instalação de habitações populares na zona central e portuária, onde a maior parte dos terrenos são públicos?

Deve-se lembrar ainda que, pela mudança do padrão demográfico nas principais metrópoles mundiais, hoje, as políticas urbanas procuram adensar as metrópoles e não expandi-las. Isso reforça mais ainda a necessidade de buscar priorizar habitações populares na AP-1 (central e portuária) e AP-3 (zona suburbana).

David Harvey interview - the Guardian

André Luiz Pinto

by the Guardian

David Harvey, geógrafo britânico (Cambridge) professor da City University of New York, trabalha questões ligadas a geografia urbana e foi entrevistado pelo The Guardian onde afirma que o capitalismo do pós-guerra pode ser compreendido tendo como referência à história da urbanização e da suburbanização. Argumenta que o investimento urbano permite um impulso para sair da crise, mas ao mesmo tempo define como será a próxima crise, dando como exemplo as potências emergentes do leste que estão agora no meio de um projeto de urbanização maciça que as transformarão em vítimas do mesmo processo.

a cidade e a imperfeição

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 02/06/2012

“a obra-prima no futebol e na arte tem de ser imperfeita."

Neste século 21, felizmente!, não temos as varinhas mágicas que pensávamos possuir, e que transformariam a realidade segundo nosso ponto de vista. Típicas do modernismo, elas diziam que tudo seria perfeito. No urbanismo, buscávamos desenhar a cidade que fosse o berço da nova sociedade igualitária. Nós nos iludimos que alcançaríamos o modelo de cidade perfeita.

É próprio da perfeição reconhecer-se como única: tudo que dela seja diferente será imperfeito. Assim, sob um manto idealizado, constrói-se a intolerância e justifica-se o preconceito. Logo, o que desafiasse o modelo ideal de cidade precisaria ser rejeitado.

Escreveu Nelson Rodrigues em uma de suas crônicas: "Enquanto o Fluminense foi perfeito, não fez gol nenhum. A partir do momento em que deixou de ser tão Flaubert, os gols começaram a jorrar aos borbotões, pois a obra-prima no futebol e na arte tem de ser imperfeita." Essa frase foi lembrada por Arnaldo Jabor, recentemente, no Globo, com o seguinte comentário: “Existe coisa mais ‘contemporânea’?”

Com a mudança de paradigma, nossa contemporaneidade passa a admitir a “imperfeição”, isto é, aquilo que é diferente do modelo idealizado. O urbanismo incorpora a diversidade espacial como valor. Não mais uma só forma urbana –a da perfeição, mas tantas quantas as condições específicas, históricas, geográficas e culturais promoverem. A multiplicidade morfológica certamente será uma riqueza das cidades.

Contudo, se a perfeição não é mais um objetivo, as enormes desigualdades intra-urbanas precisam ser superadas com a conquista da equidade. Em que cidade? Aquela que se preserve como lugar do encontro e das trocas sociais, que reconheça as preexistências ambientais e culturais e com elas construa o seu futuro.

Neste nosso tempo, precisamos partir do esforço coletivo que desassombrosamente construiu nossas grandes cidades, seus núcleos e suas periferias, seus bairros, seus loteamentos, suas favelas. E, a todos, conferir-lhes as condições de plena cidadania.

Os valores cívicos da consolidação da democracia não são algo autônomo, à parte da vida prática. Tampouco o reconhecimento dos direitos cidadãos se esgota na garantia da diversidade religiosa, étnica e sexual. Para além dessas conquistas se inserirem no âmbito da Constituição, elas se desdobram na construção do espaço onde vivemos. O direito à cidade é consubstanciado na possibilidade de convívio pleno do espaço público, da interação, e, igualmente, em adequadas condições de mobilidade, de habitação e de prestação dos serviços públicos, inclusive o de segurança, indistintamente, a toda a população.

A urbanização das favelas consolidadas, que se mostram como história e cultura há gerações, é outra das faces positivas deste novo tempo de fortalecimento da cidadania na diversidade. Assim, passou a ser possível identificar nas favelas qualidades até então obscurecidas e enfrentar seus efetivos e enormes problemas de outro modo, que não a remoção. Não mais uma só perfeita obra-prima, inalcançável por definição; mas uma obra coletiva de plena vida.

Urbanizar tais assentamentos envolve uma metodologia sofisticada, criada e desenvolvida em trabalho compartilhado entre arquitetos, governo, moradores, profissionais de outras especificidades e construtores. Esse compartilhamento, em si, já se expressa como uma obra dos tempos atuais. Tem dupla fundamentação urbanística, aparentemente paradoxal: promover as condições urbanas exigidas pela contemporaneidade e o reconhecimento das preexistências ambientais e culturais.

Sendo a questão comum às grandes cidades brasileiras, esse processo de urbanização tem tido desenvolvimento em muitas delas. No caso do Rio, tal trabalho acaba de receber mais um reconhecimento internacional: o prestigiado prêmio City to City Barcelona FAD Award 2012. Ele foi conferido à cidade do Rio de Janeiro pelo governo da Catalunha e pela cidade de Barcelona conjuntamente com a organização espanhola “Fomento das Artes e do Projeto”. A justificativa do prêmio FAD 2012 é pelo programa de urbanização de favelas que a cidade vem desenvolvendo desde os anos 1990. O júri o considerou “referência mundial de política urbana, processo que tem convertido o Rio em uma cidade mais justa e equitativa”. E especificando: “a melhor iniciativa de melhora urbana internacional”.

Neste século 21, os objetivos são maiores do que aparentam. Já não satisfaz a busca da cidade da perfeição, que leva à paralisia e à intolerância. Agora, desejamos a obra-prima (imperfeita) que faz jorrar aos borbotões os gols de uma vida urbana democraticamente qualificada.

São Paulo vai morrer

O arquiteto-urbanista e economista João Whitaker, em artigo publicado no portal Correio da Cidadania, vai bem além da profecia tenebrosa, chamando atenção para o destino das nossas cidades, a partir do modelo de desenvolvimento atual.

João Whitakar*

As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

*João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.


Veja aqui o conteúdo no sítio original Correio da Cidadania.

por miriam Leitão

*COLUNA publicada no jornal o GLOBO em 27/05/2012

De parar o trânsito

“O trem ‘garrou’ tudo”, me disse Geraldo, o motorista mineiro que estava me levando para a Bienal em Belo Horizonte. Tínhamos que atravessar a cidade e eu estava atrasada. Ele queria dizer que o trânsito tinha travado completamente. “Cê tem medo?” Eu dei carta branca, desde que ele respeitasse as leis de trânsito. Ele fugiu do excesso de fluxo de veículos atravessando uma linha de trem, uma favela e um cemitério. Chegamos.

O problema não era só daquele dia, nem só de Belo Horizonte. As cidades brasileiras estão com o trânsito cada vez mais inviável. A impressão intuitiva geral é que estamos marchando inexoravelmente para um dia “o trem agarrar” completamente. As pessoas culpam o contínuo crescimento da venda de carros dos últimos anos. De fato, a venda interna triplicou em sete anos. Era de 100 mil e está em 300 mil veículos por mês. No estado de Minas Gerais, 410 mil carros novos são vendidos a cada ano. Mas, evidentemente, não é o consumo que tem que se adaptar às possibilidades das cidades, é a mobilidade urbana que tem que ser repensada imediatamente.

Perde-se cada vez mais tempo no trânsito entre a casa e o trabalho. Isso é redução de produtividade da economia, aumento das emissões de gases de efeito estufa e, mais importante, perda de qualidade de vida. O trabalhador já chega cansado e estressado para trabalhar. As mercadorias não chegam em tempo, a produção fica mais lenta. O trânsito afeta a economia e a vida privada.

Quando se fala do problema logístico brasileiro, em geral as pessoas pensam na dificuldade de os grãos serem transportados da área de produção até o porto para serem embarcados. Mas o principal nó se forma de maneira cada vez mais desesperadora em cada centro urbano. E nem precisa ser cidade grande. As pequenas começam a repetir o mesmo padrão.

Na maior cidade do Brasil houve um dia de desespero na última quarta-feira com a greve do metrô. Incipiente, cobrindo apenas uma parte da cidade, o metrô é indispensável. Foi apenas um dia, felizmente. Provocou 240 quilômetros de congestionamento na cidade, três vezes mais do que em dias de engarrafamento considerado normal para os padrões da capital paulista. No estado de São Paulo, como um todo, são comprados um milhão de carros novos por ano.

“Embolou”, me avisou o motorista de táxi carioca, na última quinta-feira, e relaxou no volante, aumentando o volume da música que ouvia. Um acidente com uma moto foi criando círculos de paralisia no trânsito da Zona Sul do Rio. Levamos uma eternidade para cruzar a pequena distância entre dois bairros vizinhos. No estado do Rio são 252 mil carros novos por ano.

Os incentivos sucessivos que o governo vem dando à compra de carro se somam à queda dos investimentos em transporte de massa e à falta crônica de um sistema inteligente de gestão do trânsito. Isso está levando o país ao entupimento das artérias. Os trabalhadores têm que sair cada vez mais cedo de casa para tentar chegar ao seu trabalho.

O Censo de 2010 do IBGE mostrou que em São Paulo um terço dos trabalhadores levam mais de uma hora se deslocando até o trabalho diariamente. Isso significa mais de duas horas por dia, na viagem de ida e volta. Ou seja, dez horas por semana de cinco dias. Há casos muito mais espantosos, de trabalhadores que gastam de quatro a seis horas do dia para ir e voltar do trabalho. Que produtividade pode ter uma pessoa que vive esse transtorno?

Qualquer evento que quebre a rotina cria um processo exponencial de contágio que vai paralisando as cidades. Por isso, imagina-se o que será o Rio neste mês de junho, com os que desembarcarem para a Rio+20 e o aumento de pessoas indo para os mesmos lugares: membros das delegações, jornalistas, militantes de ONGs, especialistas, empresários, seguranças, chefes de Estado. O estrangulamento previsto resultou em decisão bizarra: o prefeito decretou ponto facultativo de três dias para os servidores públicos, para que menos gente fique na cidade. As crianças ficarão sem aulas.

O problema da mobilidade urbana deixou de ser apenas um desconforto das pessoas. Hoje ele reduz a expectativa de vida da população, provoca uma queda dramática no índice de produtividade do trabalho, afeta a logística das empresas. Qualquer pessoa sabe disso. Menos o governo. Ou melhor, os governos. Tudo se passa como se as autoridades não soubessem que as cidades brasileiras estão parando em congestionamentos de proporções cada vez maiores. O que esperam? Que tudo agarre ou embole completamente?

Imagine o que se poderia fazer com o tempo excessivo gasto no trânsito. Ficar mais tempo com os filhos, o que elevaria a saúde emocional das crianças. Fazer exercício físico regularmente, o que melhoraria o humor, a saúde e a autoestima de cada pessoa. Ler mais, o que elevaria o conhecimento. Dormir mais um pouco, o que reduziria o stress e tudo que é decorrente da supressão do sono.

O Brasil tem uma malha de metrô totalmente acanhada para as necessidades do nosso cotidiano, tem um sistema de concessões de ônibus que em algumas cidades chega a ser mafioso e tem compulsão pelo carro individual, que tem sido incentivada a cada pacote econômico. Esta semana foi anunciado o sétimo. Mesmo endividados, os brasileiros foram incentivados a comprar mais carros porque o governo quer esvaziar os pátios cheios das montadoras. Como os carros circularão? Isso não parece preocupar o governo.

Por que não Dona Maria das Graças?

André Luiz Pinto

Elio Gaspari, publicou hoje no O Globo o texto do que seria uma carta do engenheiro militar português José Fernandes Pinto Alpoim (1700-1765), que teve no importante colaboração para a arquitetura colonial carioca. É atribuido ao engenheiro Alpoim o claustro do Mosterio de São Bento, o conjunto do Arco do Teles, o convento da Ajuda, o Paço Imperial e o Aqueduto da Carioca mais conhecido como os Arcos da Lapa.

Gaspari, através de Alpoim, sugere uma postura propositiva para a polêmica da compra do terreno do quartel da PM pela Petrobrás.

Levanta uma importante discussão que envolve o "hiato urbano" existente na esplanada de Santo Antônio, convoca a sociedade para discutir e propor um novo futuro para uma área importantíssima da cidade através de concurso público.

Ratifico a sugestão, psicografada, do nobre engenheiro que tanto colaborou com a cidade do Rio de Janeiro.

Dona Maria das Graças, por que não um concurso público?

*Publicado no Jornal " O GLOBO" e 27 de Maio de 2012

Eu desenhei os Arcos da Lapa, tenha piedade, conserte o desastre do desmonte do morro de Santo Antonio

DONA MARIA DAS GRAÇAS, 

Eu e a Lota Macedo Soares ficamos na maior felicidade quando soubemos que a senhora comprará para a Petrobras o terreno onde está o quartel-general da Polícia Militar do Rio de Janeiro, na rua dos Barbonos, que hoje chamam Evaristo da Veiga. Há mais de 250 anos, eu desenhei a estrutura do aqueduto que abasteceu o centro do Rio, os Arcos da Lapa. 

Ele ia do morro de Santa Teresa ao de Santo Antonio. Foi uma obra sem maiores pretensões que hoje é uma das belezas da cidade. No governo do senhor Kubitschek, desmontaram parte de um dos morros, atirando a terra na orla que ia da ponta do Calabouço a Botafogo. Eu vi como dona Lota transformou esse aterro na joia que é. Não fosse ela, aquilo viraria um carrascal cortado por pistas de carros. 

Pois enquanto os burocratas foram dobrados por Lota em relação ao despejo da terra, prevaleceram na urbanização da área onde estivera o morro. Fizeram uma avenida chamada Chile, ligando o largo da Carioca à rua que tem o nome do senhor Marquês do Lavradio. 

Um quilômetro de desastre e desconforto, frio na aparência, infernal na temperatura, sem árvores que nos deem sombra. Agravou-se a ofensa com a construção de edifícios recuados, hostis ao pedestre. 
Isso para não falar do prédio da Petrobras, muito feinho, que passa por moderno porque fica ao lado da catedral mais horrível destas terras de Nosso Senhor. 

Não há no Rio outra avenida desse tamanho onde não se possa parar para um café ou, no caso dessa trilha de camelos, beber um copo d'água. 

O terreno de 13.500 metros quadrados do quartel que a senhora quer comprar por R$ 336 milhões vai dos fundos da Petrobras à rua Evaristo da Veiga. Faça um concurso internacional de arquitetura, não dê o projeto a amigos da casa. Mais que isso, provoque o remanejamento do tráfego dos pedestres. 
Se a Petrobras abrir um espaço na Evaristo da Veiga, criará um acesso aprazível à avenida Chile para quem vem do muito lindo Passeio Público. Quem sabe a senhora oferece uma ajuda ao arcebispo d. Orani Tempesta para que ele cristianize a área adjacente à catedral. Juntos, vosmecês farão um jardim que ocupará quase todo o lado da avenida onde estão vossos prédios. 

O Burle Marx, que cuidou da paisagem do aterro, assegura que ali se pode fazer uma das mais belas praças do velho centro. A Petrobras tem 17 jardins suspensos. Arborize o chão dos cariocas, a senhora não perderá área útil para sua torre. 

Do seu vassalo, 

José Fernandes Pinto Alpoim, engenheiro militar 

Cidade e democracia

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 292 - Maio/2012

É plenamente reconhecido que as condições macro-estruturais do país e sua inserção internacional são muito positivas, desdobrando uma favorável perspectiva de desenvolvimento. Nesse processo, o sistema urbano tem papel fundamental.

São as cidades grandes, em especial as metrópoles, o lugar privilegiado do intercâmbio econômico mundial, das maiores oportunidades ligadas ao conhecimento, à pesquisa e à inovação. Hoje, 85% da população do país vive em cidades. Doze metrópoles alcançam 45% do Brasil urbano, enquanto as duas maiores, São Paulo e Rio de Janeiro, somadas, chegam a 20% da população urbana brasileira e se aproximam de 30% do PIB nacional.

O desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano são interdependentes.
Mas, na última década, quando o Brasil construiu 13 milhões de domicílios, 40% deles foram construídos em favelas (“assentamentos sub-normais” na expressão do IBGE), dos quais 88% nas metrópoles.

O cuidado com as cidades brasileiras tem sido muito aquém do necessário. Assim, ao ingressar no novo milênio, o Brasil urbano apresenta um elevado passivo ambiental.

A escassez de investimento no transporte coletivo de alto rendimento e a opção pelo transporte rodoviário, sobretudo o estímulo ao automóvel, leva o trânsito urbano à  quase imobilidade. O Setor Transporte consome 26% do total das diversas fontes de energia do país, dos quais 96% no modo rodoviário. Nas 438 maiores cidades, 23% do consumo é com coletivos e 73% com automóveis, segundo Relatório da ANTP, 2011.

As águas urbanas estão poluídas, com apenas 48% dos domicílios tendo atendimento adequado de esgotamento sanitário. A gestão das cidades tem recebido pouco estudo e pequeno investimento.  Exemplifica-se com o caso das cidades metropolitanas, que não dispõem de estatuto próprio. Neste panorama, a prestação dos serviços públicos é escassa e mal distribuída. Entre os com grande carência, ressalta-se o da segurança pública. Os altos índices de violência urbana nas principais cidades está alcançando, já agora, as cidades médias.

O enfrentamento desse passivo socio-ambiental-urbanístico se coloca, francamente, como uma das condições para o desenvolvimento nacional.

Nosso país foi capaz de construir um novo patamar político e econômico em pouco mais de duas décadas, com ampliação dos direitos e garantias cidadãs juntamente com o crescimento da economia. A incorporação econômica dos estratos mais pobres da população se apresenta como uma possibilidade demonstrada, não é apenas um desejo.

Simetricamente, no âmbito urbano, essa conquista deverá corresponder à busca pela equidade no acesso e usufruto da cidade. Ou seja, um processo de políticas públicas que objetive a universalização na prestação dos serviços públicos; que reconheça as preexistências ambientais e culturais construídas pela população, onde o acesso à moradia adequada precisará ser contemplado como um direito cidadão; que considere a mobilidade urbana como uma conquista social e um fator de promoção do desenvolvimento; enfim, que encaminhe a cidade na direção da sustentabilidade ambiental e social.

A questão urbana é pouco assídua no debate nacional, não obstante esse quadro de possibilidades e de carências enfrentado pelas cidades brasileiras.  Mesmo por ocasião de eleições gerais, discute-se quase nada sobre a cidade, sugerindo uma baixa conscientização da sociedade sobre as consequências negativas desse alheamento para o bem estar geral.

Mas o sistema urbano brasileiro precisa ser tratado na sua dimensão estratégica para o desenvolvimento socio-economico do país.

A democracia veio para ficar. As cidades precisarão corresponder a esta dimensão política. 

Natureza x Cultura

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 291 - Abril/2012

Em junho, será realizada no Rio de Janeiro a cúpula de Chefes-de-Estado Rio+20, exatamente vinte anos depois da Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e o Desenvolvimento, Eco-92. Entre os temas para o debate, estará o das cidades sustentáveis.

É justo, pois os países desenvolvidos, onde se localiza o maior consumo e o maior dano ambiental, são quase plenamente urbanos. Como a população mundial já é majoritariamente urbana e essa tendência deve se acelerar, o tema ambiental e o desenvolvimento sustentável serão cada vez mais associados ao urbano.

Quando se coloca a questão ambiental urbana, em geral, discutem-se temas como o impacto dos automóveis na promoção do efeito estufa, ou os danos pela ausência de saneamento, entre outros assuntos absolutamente relevantes. Contudo, pouco se avalia sobre a influência das teorias urbanísticas modernas, ainda vigentes, na construção de cidades insustentáveis.

De fato, com a explosão urbano-demográfica oriunda da industrialização, as cidades se deterioraram e os principais pensadores do urbanismo moderno defenderam modelos urbanos que incorporassem a natureza como elemento conformador da cidade. A idealização da vida saudável e ética do campo (em oposição ao que seria a vida promíscua e aética da cidade) constituiu-se como elemento orientador das mais influentes teorias urbanísticas desde o século XIX. Os modelos urbanísticos refletem essa idealização nos traçados, nas densidades, nos símbolos e em outros elementos definidores da forma urbana, como a habitação, –ainda hoje influenciadores da cidade contemporânea.

Simplificadamente, dois são os modelos habitacionais privilegiados: o da hegemonia do edifício isolado e o da hegemonia da casa unifamiliar. Ambos, buscando a “natureza” como ordenadora do espaço.

O primeiro tem no arquiteto francês Le Corbusier o seu doutrinador, e em Brasília, talvez, o seu melhor exemplo. Sol, luz, saúde, qualidades que o campo oferece e que seriam escassas na cidade industrial, estariam garantidos no edifício solto em meio a gramados abundantes.

O segundo modelo tem em Frank Lloyd Wright, o mais influente arquiteto norte-americano do século XX, seu grande defensor. Sua proposta urbanística, a Broadacre City, seria a dispersão da cidade no campo, onde cada família moraria em sítios de 0,4 ha.  Não obstante tal caráter visionário, os Estados Unidos disseminaram o modelo de subúrbios em baixíssima densidade, ocupando vastos territórios, em consonância com valores da descentralização e do individualismo.

Formulados na primeira metade do século XX, os modelos são fortemente apoiados no automóvel. Conformam cidades onde a ocupação é predatória de território, é extensiva, sem possibilitar densidades demográficas compatíveis com o melhor aproveitamento de recursos ambientais, econômicos e energéticos –certamente em oposição ao conceito de sustentabilidade.

Levam a outra consequência ainda mais grave: a anulação dos espaços da interação social. No entanto, os espaços urbanos como lugar político, de encontro entre os diferentes, é a qualidade urbanística mais relevante a ser garantida para as futuras gerações.

Eles demandam algumas condições mínimas para que possam exercer esse papel civilizatório, como adequada densidade demográfica e construtiva, a boa conformação volumétrica e a facilidade de conexões.

Cidade que contemple a diversidade de funções urbanas, acessível, com mobilidade cidadã que não dependa exageradamente do consumo energético, democrática na disponibilidade de equipamentos e serviços públicos a todos,  e que, sobretudo, preserve a capacidade do acaso, do encontro entre os diferentes: por certo, esta é a cidade sustentável para o século XXI.

Desejamos que a Rio+20 ajude a definir novos padrões que conduzam a uma cidade mais inclusiva e diversificada. É uma tarefa para a cultura.