Coelho por gato

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 30/03/2013

Três anos depois da tragédia no Morro do Bumba, Niterói, edifícios que ainda estavam sendo construídos para os desabrigados tiveram que ser demolidos. Com rachaduras, eram irrecuperáveis. No Rio, o estádio do Engenhão é interditado por problemas estruturais. Obras importantes – como metrôs e museus - até triplicam de preço durante a construção. Há algo em comum entre esses casos?

A autonomia entre as atividades de projeto e de construção decorreu do aumento de complexidade dos edifícios. Enquanto a tecnologia construtiva era vernacular, as duas atividades eram conjuntas. Já no Renascimento elas se diferençavam.

Com a Modernidade se alcançou um novo patamar que levou à especificidade doutrinária e programática tanto do projeto como da obra, distinguindo-se autorias e responsabilidades. Como na arquitetura, também no urbanismo houve a necessidade de tratar-se autonomamente o projeto, a construção e o uso –que, no caso, pode ser arquissecular.

Quem projeta não constrói. (Quem acusa não julga; quem joga não apita.) Há impedimentos éticos essenciais que determinam essa prática.

Mas no Brasil, há alguns anos, tem sido desconsiderada essa necessária independência. Os governos tem exacerbado uma simbiose que é responsável pela reiteração de dificuldades em obras públicas. E pelo seu encarecimento.

Lei federal que rege as compras públicas aboliu a exigência do projeto completo para se proceder à licitação da obra. Permitiu-se que o detalhamento de um projeto, o Projeto Executivo, fosse realizado concomitantemente com a construção. Ora, isso cria uma indefinição orçamentária que leva à hegemonia do construtor sobre o projeto. Assim, especificações podem ser descaracterizadas em benefício financeiro do detentor do contrato de obra e em detrimento da qualidade. É óbvio: os fatores de convencimento conduzidos pelo construtor são mais prementes, ou valiosos, do que os determinantes projetuais. Ou seja, o governo compra um coelho e recebe um gato.

Recentemente, a lei passou a permitir que uma etapa ainda mais inicial, o Ante-Projeto, servisse de base à licitação. Sob o argumento que seria necessário aos prazos comprometidos com a Copa do Mundo, concedeu-se ao construtor ainda maior poder de decisão. Quem acredita que sem projeto se ganha tempo?

Está na moda a chamada Parceria Público Privada. Em geral, contorna licitações, também transferindo importantes decisões de projeto e de obra aos empresários.

No Programa Minha Casa, Minha Vida, todo o processo fica com a empreiteira: escolha do terreno, “projeto” e construção.  Com o governo fica o pagamento e a designação do morador. A este, cabe aceitar ou aceitar. (As aspas na palavra projeto aí estão porque quase sempre se trata de um “carimbo”, que se ajusta, ou não, aos lugares... como visto no Bumba.)

A função governo cresceu muito no Brasil. Mas o Estado está aquém do necessário, como nos serviços públicos urbanos, cuja universalização é exigência democrática.

A promiscuidade entre projeto e construção não favorece o cumprimento das responsabilidades que a República pressupõe. Coelho é coelho; gato é gato.

Boa Páscoa!

Descompasso urbano

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 301 - Março/2013

Sérgio Magalhães

Tomo a liberdade de invadir a seara de cientistas políticos e de outros saberes, alguns dos mais expressivos deles presentes em “Ciência Hoje”, para comentar sobre o domínio do Estado brasileiro por parte de estamentos políticos voltados apenas a seus próprios interesses. Meu olhar é para as consequências desse domínio no âmbito do espaço construído nacional.

O sistema urbano brasileiro, como se sabe, em poucas décadas deu um salto vertiginoso no crescimento demográfico, no número de domicílios, na expansão das cidades. Simultaneamente, vertiginoso também foi o aumento das carências, na infraestrutura, na mobilidade, na segurança pública, nos serviços urbanos. A cidade se apresenta como lugar do desenvolvimento e da desigualdade.

Os números evidenciam: 175 milhões de citadinos x 12 milhões na década de 1940; 65 milhões de domicílios urbanos x 2 milhões, àquela época; ocupação urbana expandindo em taxas mais altas do que a população (reduzindo portanto a densidade demográfica); 45% dos domicílios urbanos sem esgotos; tempos de viagem casa-trabalho crescentes (ultrapassando as 2 horas diárias para um terço dos moradores das grandes cidades); parque automobilístico aumentando 66% em 8 anos, enquanto a população aumentou 11%; insegurança percebida como um dos maiores problemas sociais; escassez e precariedade na prestação dos serviços públicos.

Esse universo veio até aqui sendo construído mais ou menos no improviso. E é uma magnífica evidência da vitalidade do país e de seu povo.

O fato é que tal sistema tornou-se muito complexo –ao tempo em que a cidade, sobretudo a grande cidade, se insere como protagonista no contexto global contemporâneo, seja econômico, político ou social.

Não obstante, o Estado brasileiro continua alheio a tal patrimônio e a esse desafio. Uma evidência é a ausência de políticas públicas voltadas para as cidades, seja para a infraestrutura ou para os serviços públicos. Assim, os governos agem aquém de suas responsabilidades.

Mas se foi possível tratar as cidades no improviso, não será viável persistir nesse caminho: a qualificação do espaço urbano se apresenta como elemento central para o desenvolvimento do país e para o vigor da democracia. Uma estrutura de planejamento há de ser considerada, tanto no âmbito local como nas demais esferas de poder, através da qual as governanças possam ser efetivas. As cidades metropolitanas –e já as temos em mais de dezena- ainda não dispõem de estatutos minimamente consistentes.

Ocorre que o domínio das posições relevantes nos aparelhos governamentais que tratam da cidade, da habitação, dos serviços públicos e da infraestrutura urbana, está voltado prioritariamente às mecânicas de renovação do próprio poder político. Por definição, têm vistas ao curto prazo –e se afastam de estratégias que impliquem em investimentos constantes em períodos prolongados.

O Brasil percebeu tal conflito de interesses em alguns setores da administração federal, dando-lhes caráter de tarefa de Estado. É o caso da diplomacia, das forças armadas, da receita, entre outros poucos setores –que não inclui o urbano.

Certamente podemos dizer que a democracia há de levar ao paulatino aperfeiçoamento dos sistemas de poder. No nosso caso, porém, tem-se a sensação de crescente subordinação dos instrumentos administrativos por parte da política eleitoral. A tal ponto que, a cada troca de chefe do executivo, trocam-se os titulares de centenas ou milhares de funções de governo, alcançando terceiros, quartos e quintos escalões.

Essa organização político-eleitoral-administrativa há de ter responsabilidade na escassez de políticas públicas que estruturem o desenvolvimento e a democratização de nossas cidades. A persistir, nosso sistema urbano dificilmente poderá desempenhar a contento o papel central que a própria democracia lhe exige. Um descompasso paradoxal.

Quem se habilita?

deu no Ancelmo Gois:
Muro de Berlim Carioca
Associação de Moradores da Gávea, por meio de seu diretor Ralph Rodrigues Lifschits, 70 anos, levou ao prefeito Eduardo Paes uma proposta polêmica: mandar derrubar as grades que ficam em frente aos prédios, como esta da foto, por exemplo, na Rua Carlos Góes, no Leblon. “Tem rua no Rio que parece campo de concentração gradeado de uma ponta a outra”, diz Lifschits, que é arquiteto. Para ele, “estas grades de alumínio são inócuas em termos de segurança, e tornam-se um estorvo de aspecto horroroso”. Mas não é um tema fácil, numa cidade que, ainda hoje, em que pese os avanços da política de segurança pública, é muito violenta. Contudo, como foi dito aqui uma vez, é chegada a hora de levar esta discussão à mesa.
Quem se habilita?

http://oglobo.globo.com/rio/ancelmo/posts/2013/02/08/muro-de-berlim-carioca-485546.asp

Ou oito ou oitenta

Sérgio Magalhães

Coerente com a ideia de que a sociedade brasileira trata o improviso com muita consideração, nossas ações ora vão em um sentido, ora pegam sentido em contrário, ambos assumidos com igual ênfase e convicção. Costumamos ver as regras se alterarem de oito a oitenta com grande rapidez e leveza.

Talvez esteja nessa nossa característica uma das explicações para o relativo fracasso dos sistemas de planejamento, não apenas os edilícios ou urbanísticos, mas também os econômicos, os políticos e demais. Infelizmente, quase nunca com resultado inócuo.

Agora, no chamado Museu do Índio, em obra externa ao estádio do Maracanã, houve um vertiginoso percurso da demolição ao tombamento, em dias. Abandonado por décadas, o imóvel foi ocupado por indígenas que passaram a designa-lo por Aldeia Maracanã. Quando se soube que seria demolido para dar lugar a área de dispersão do estádio (ou a estacionamento, não ficou claro), uma manifestação política se opôs à demolição, obteve apoio judicial e culminou com a desistência do governo na ação. A seguir, anunciou o governo que proporá o tombamento do edifício.

Ainda no mesmo âmbito, estão os projetos divulgados para interligarem o Maracanã à Quinta da Boa Vista, passando por cima da ferrovia. De um complexo com lojas, milhares de vagas para estacionamento e uma praça na superfície elevada, passou-se, segundo noticiou a coluna de Ancelmo Gois, a uma passarela, bastante singela, com presumíveis 540 metros de comprimento (sim, mais de meio quilômetro), sem lojas e sem nenhuma vaga para estacionar.

Também o caso da avenida Rio Branco. De mais elegante espaço publico brasileiro, a antiga Avenida Central tornou-se nas últimas décadas em canal de transporte coletivo metropolitano. Em cada abertura de semáforo –talvez um minuto, passam pela Rio Branco, na esquina com avenida Almirante Barroso, entre 20 a 30 ônibus, mais os automóveis. Pois dessa exuberância, mediante estudos de remanejamento, a Prefeitura anuncia que transformará esse trecho em exclusivamente para pedestres.

Não são apenas empreendimentos públicos que fazem esse vai-e-vem. Privados também seguem igual doutrina. Sob a chancela de Eike Batista, a Marina da Glória, no Aterro do Flamengo, foi projetada com um centro de convenções-shopping associado.  A contestação que recebeu de ambientalistas logo a fez rejeitada publicamente pelo empreendedor. Passados alguns meses, rejeita-se a rejeição e retorna o primeiro modelo, algo reduzido.

Depois de fatos negativos de grande repercussão, leniências dão lugar a alto rigor, como fazem governos em todo o Brasil, após a tragédia em Santa Maria. É justo, mas também é recorrente. Vai-se de proibido a compulsório sem transição.

Projetos são antevisões. Logo, podem ser modificados; é do processo. Mas, percorrer em segundos do oito ao oitenta, não parece coisa adequada para prancheta de arquiteto, está mais para Fórmula 1.

Pois projeto também é ideia –não são plumas ao vento.

Passos de gigante, andar de tartaruga

 Sérgio Magalhães

Acho bom termos bilionários no pedaço. Dá um tom de respeito... Mas, no caso do Eike Batista, é necessário fazer alguma ponderação.

Ele tem manifestado interesse em promover empresas de entretenimento. Arenas, marinas, hotéis, cinemas, etc. Ótimo, a cidade agradece.

Mas por que não faz funcionar algumas delas antes de ampliar seu portfólio com concessões públicas? Afinal, lá está o Hotel Glória quase parando (ou parado?); o teatro foi posto de lado e estamos no vamos ver; a marina pretende que seja um shopping ou nada; vai o edifício do Flamengo pelo mesmo caminho do Glória; agora entrou na pauta o Maracanã.

Para Eike, o Maracanã não serve como estádio; isto é um detalhe. O que importa é ser um mega lugar de entretenimento, onde “as famílias possam passar o dia”. Muito bom. Mas as concessões não podem ser monopolizadas sem que se apresentem funcionando algumas delas. Para acumular concessões sem funcionar, sinceramente, não precisa ser um bilionário. Mas comprar um imóvel e construir novos equipamentos ele pode fazer à vontade –ninguém vai reclamar.

http://www1.folha.uol.com.br/esporte/1173434-eike-quer-maracana-para-instalar-museu-loja-bar-e-restaurante.shtml

De Volta ao Paraíso

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 05/01/2013

“Peço colonos de moralidade mais comprovada, pois os que aqui vieram estão mais interessados em andar atrás das índias nuas.”

Vegetação exuberante, clima ameno, água farta, porto seguro, peixes e frutas abundantes, população amistosa –a Baía de Guanabara era o Paraíso nos primórdios de sua ocupação europeia, como sugere essa carta de Villegagnon, fundador da França Antártica (1555), ao seu mentor, o chefe calvinista Coligny.

Expulsos os franceses, foi a Guanabara que ofereceu as condições geopolíticas e topográficas para o desenvolvimento e o prestígio da cidade do Rio de Janeiro e de sua simétria, Niterói.Por mais de quatrocentos anos a baía aguentou maus-tratos. Mas nas últimas décadas, foi demais. O desmatamento assoreou seus rios, transformados em canais de esgotos. O lixo não recolhido foi carreado para ela.

 Só a generosidade do mar, todos os dias invadindo as águas da Guanabara, é que permite a vida ante tanta agressão.

Os planos de despoluição têm mais de vinte anos. Um ambicioso programa do governo do Estado, na década de 1990, arrastou-se sem resultados visíveis. Problemas de governança, problemas corporativos, projetuais e administrativos se somam para inviabilizar uma solução.

Carlos Heitor Cony diz que o “primado da burrice” imperou em determinado período de nossa história –referindo-se aos impasses que o país construiu para si mesmo. Essa atitude parece que também sustentou a ideia de que deveríamos ter ou a solução ótima ou nenhuma solução para a Guanabara.

Felizmente, a Olimpíada veio para sacudir nosso conforto. O compromisso da baía sediar competições náuticas obriga a  uma resposta adequada e recomenda uma revisão de conceitos. Revisão que, como anuncia o governo do Estado ,poderá ser capaz de conduzir à recuperação da baía no médio prazo. (Há modelos semelhantes já testados sejam técnicos, , como tratar dos esgotos em tempo seco e os rios na foz, sejam de governança ou projetuais). Se se efetivar, será ação refundadora, igualmente por razões ambientais, sociais, econômicas e urbanísticas.

O renascimento da Baía de Guanabara tem poder para reestruturar a cidade como metropolitana do Rio de Janeiro. Niterói, São Gonçalo, Magé, Caxias e a Baixada Fluminense, a zona Norte do Rio, o Centro Histórico e parte da zona Sul, as ilhas, o Porto – toda essa imensa região se beneficiará. Suas orlas e praias poderão recuperar parte do antigo fulgor. E novos vetores de desenvolvimento para a metrópole se  moldarão,  tendo como origem o polo Centro do Rio-Centro de Niterói.

Este momento de renovação dos administrações municipais é oportuno para que prefeitos e governo do Estado possam alcançar um acordo propulsor da nova Guanabara.  Tarefa de interesse geral, ultrapassa mandatos. Também por isso precisará contar com a participação da cidadania, das organizações sociais e da Academia no apoio, no monitoramento.(Gato escaldado ... não dá para só esperar os  resultados.)

A cidade reencontrando seu genius loci, o “espírito do lugar”, como diziam os antigos: é o Paraiso de volta!.

Espaços e imagens à venda

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 299 - Dezembro/2012

Nos anos 1970, exacerbando-se a especulação imobiliária, houve grande reação de moradores de Ipanema, Rio de Janeiro, contra a construção de altos edifícios descaracterizadores do espaço urbano e da paisagem -apelidados por “espigões”. Esse movimento teve em Millôr Fernandes seu melhor porta-voz.

É complexa a conformação volumétrica e espacial de uma cidade. Depende de muitos fatores –especialmente, depende da ideia que se tem sobre a própria vida urbana. Nas cidades em que há multiplicidade de ambientes urbanos, a legislação urbanística precisa ser adequada a cada lugar, à paisagem, à história, às precedências. É um trabalho delicado, envolve escolhas e expectativas.

Assim, o volume a construir e a altura das edificações são questões a ponderar –mas não é tudo. É preciso considerar a relação dos edifícios entre si e deles com o entorno, os usos adequados e como a ocupação da área beneficia o todo. Trata-se da composição dos espaços públicos e da imagem ambiental da cidade.

O que há de comum entre tantas cidades que amamos? Não serão os edifícios, pois são muito diversos em volume, em altura, em tempo, em uso, em tecnologia construtiva. Nada mais diferente de um arranha-céu de Nova York do que um edifício parisiense ou ipanemense. Em todas elas, a qualidade está relacionada a seus espaços públicos.

Os edifícios conformam esses espaços, não se sobrepõem a eles. Caminhar com interesse e com prazer é uma das características desses ambientes. “Flanar”, como gostava o poeta francês Baudelaire.

A partir do século 19, desde que as tecnologias construtivas deixaram de ser vernaculares, tornando-se especializadas, e cresceram as exigências de infraestrutura urbana, o desenho dos espaços da cidade passou a ser responsabilidade da instância pública, função do Estado.

O que legitima esse monopólio é a busca da boa cidade. É tarefa governamental e não pode ser discricionária. Precisa ser estudada por corpo técnico-profissional permanente, produzindo efeitos após debate amplo com todos os agentes promotores da cidade –sobretudo os cidadãos. Portanto, não é uma tarefa emergencial; tampouco episódica.

A clara regulação das edificações é um atributo favorável tanto aos negócios quanto ao controle social do que se constrói. Para isso, as regras precisam ser fáceis de entender e duradouras.

Hoje, porém, tem prosperado o entendimento de que as prefeituras podem negociar os parâmetros a edificar, fora dos limites da lei, desde que haja benefícios para o erário. Assim, são permitidos maiores volumes a edificar, maior número de andares ou usos antes inadequados, desde que haja contrapartida de parte do empreendedor imobiliário. Justifica-se com o emprego dos recursos em ações de interesse coletivo.

Entre conceitos correlatos, está o das Operações Urbanas, através das quais o poder público confere à iniciativa privada a capacidade de produzir as edificações e os espaços segundo as melhores condições econômico-financeiras que o negócio imobiliário considerar –desde que a cidade seja atendida com intervenções que a beneficiem.

Seja em um caso, seja no outro, trata-se de uma flexibilização que não favorece à participação cidadã na escolha dos rumos de sua cidade. Ao contrário, leva ao alheamento, porquanto a concepção urbanística que vier a ser definida em debate comunitário poderá ser trocada, mais adiante, por dinheiro.

Mesmo estando ao abrigo de leis locais ou federais, nem por isso será legítimo esse modelo. Afinal, a cidade e seu espaço não são dos governos. Tampouco do Estado.  

A forma urbana é construída no tempo; não é imutável, mas não há de ser volúvel.

A briga de Millôr e de seus companheiros do movimento contra os espigões em Ipanema é a legítima participação do cidadão em busca de espaços urbanos que tratem de beleza e encantamento –em amor por sua cidade. Não é algo que possa ser posto à venda.

Monumentos ao absurdo

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 08/12/2012

Por que obras públicas essenciais são postergadas e supérfluas são implantadas com sofreguidão? Por que a cada hora surgem saídas modernosas de metrô, passarelas monumentosas, píers em Y, entre outras intervenções que comprometem a imagem ambiental de nossas cidades? Por que planejar Brasília a partir de Cingapura –uma ideia de jerico?

Nestas últimas décadas, o desenvolvimento sócio-economico do país está sendo feito com o fortalecimento de suas instituições, agora democráticas, e com grande interesse e participação da sociedade. Porém, não é o mesmo o que ocorre no caso urbano. Aqui, há uma clara des-institucionalização da ideia de planejamento, de projeto e de prioridade.

Com o espetacular crescimento ao longo do século XX, nossas cidades se tornaram muito complexas. Ficou difícil ao cidadão compreender a escala de uma grande cidade. Questões que interferem diretamente na vida das pessoas, como a mobilidade, o saneamento e a segurança, se apresentam tão embaralhadas que ao senso comum parecem insolúveis.

Não são insolúveis, porém. Há respostas adequadas ao tamanho da grande cidade, mas, certamente, não serão imediatas, ao alcance de um desejo. É preciso estudar, planejar, projetar; é preciso tempo e continuidade na decisão. É preciso debater. Não há varinha de condão que substitua processo continuado de enfrentamento de cada questão.

Contudo, há de se reconhecer que muitas cidades desconstruíram seus incipientes organismos de planejamento, seja urbano ou metropolitano, como se deu no Rio. Instituições de pesquisa e estudos urbanos, sem renovação, são relegadas à burocracia ou extintas.

Assim, as cidades continuam a implementar respostas já superadas, como os investimentos que privilegiam o transporte rodoviário –embora já se saiba que a mobilidade não melhora com mais pistas. Sem planos, a interlocução com o mercado imobiliário assume papel hegemônico nos órgãos urbanísticos e de controle das principais cidades brasileiras –mas a maior parte das moradias é construída à margem da regulação.  Sem projetos –tudo é emergencial. Tudo assume caráter prioritário, inclusive as obras supérfluas e de custo exagerado.

Construir a cidade do século XXI é enfrentar o passivo ambiental, sanear os rios, universalizar os serviços públicos, inclusive o de segurança, conter a expansão especulativa da área ocupada, qualificar o espaço público.

Mas será preciso construir instituições urbanísticas e de planejamento estáveis, que sejam consideradas para além dos governos, abertas ao diálogo com a sociedade. Dá trabalho e reduz o poder discricionário dos governantes –mas melhorará os seus governos. Certamente, evitará arroubos modernosos, monumentosos –ou atentados, como o caso Brasília by Cingapura. Como desconhecer que a cultura não é objeto supérfluo, mas elemento central da soberania de um povo?

A democracia política veio para ficar. Ela há de conduzir à democratização das cidades. Não custa dar uma ajudinha.

O Arquiteto que mudou a História

Sérgio Magalhães

Em seu Obituário, o jornal O Globo designa Oscar Niemeyer por “O Arquiteto do Brasil”.

O artigo definido restringe, escolhe. Se se dissesse de alguém “O músico do Brasil”, como um único músico, seria um exagero, em um país com tantos talentos musicais. Estritamente, seria o mesmo na arquitetura. Mas o jornal está certo: ON não é o único, mas foi o maior e o mais importante dos nossos arquitetos.

Não é preciso reiterar sobre a qualidade de sua obra. O mundo reconhece a excepcionalidade dos ícones arquitetônicos que concebeu e que marcam o século 20. Merecidamente se destaca a ação política que desempenhou em prol de uma sociedade justa e solidária. Também, a dimensão humana de sua personalidade.

“O Arquiteto do Brasil”, porém, pode ter um outro sentido, por duas razões associadas: por ajudar a construir na convicção popular a emergência de um Brasil moderno e pela construção efetiva de um novo Brasil a partir da transferência da capital.

Desde o projeto para a Pampulha (1940), ON criou símbolos arquitetônicos que se comunicavam extraordinariamente com a alma brasileira. Obras suas passaram a simbolizar cidades modernas, como São Paulo do Ibirapuera e do Copam (anos 1950). A apropriação popular das colunas do Alvorada, replicadas aos milhares por todo o país logo após a construção do Palácio (1958), é grande evidência desse vínculo “futurista”. O código de sua arquitetura não demandava intermediários para a compreensão do povo.

O Brasil, então rural e de incipiente industrialização, duvidando que pudesse superar o subdesenvolvimento histórico em que se encontrava, era paradoxalmente uma terra de ufanismo exacerbado sobre base retórica. Os projetos de ON evidenciavam aos brasileiros de todas as classes a possibilidade concreta do país ser moderno.

Brasília é sua maior obra. Não por ser o maior repositório de exemplares arquitetônicos de sua lavra. Mas porque seus edifícios foram capazes de comunicar à nação que ali no Planalto Central se erguia uma capital. ON ao utilizar tecnologia já dominada, ainda que muito bem elaborada, em simbiose com forte expressão simbólica, permitiu que os edifícios fossem erguidos em curto prazo. Suas imagens, transmitidas por fotografias que cruzavam o país, mostravam que a cidade se viabilizava.

Sem o traçado simples e monumental de Lucio Costa; sem os edifícios de enorme carga semiológica, de Oscar, talvez o sonho da nova capital tivesse ficado em ruínas após terminar o governo de JK. Tenho a convicção que nenhum dos demais projetos que concorreram ao concurso de Brasília teriam condições de serem concluídos.

Para os que não acreditam no poder da cultura, Brasília é o contraponto.

Não sei se há outro arquiteto que tenha, com seu talento, mudado tanto a história de um país como o fez Oscar Niemeyer. Legitimamente, O Arquiteto do Brasil.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/cultura/sergio-magalhaes-arquiteto-que-mudou-historia-6960663#ixzz2ESS8z5AZ 

"A vida é um sopro" II

Em 2010 o mestre Oscar se reinventou como sambista, compondo com Edu Krieger o samba tranquilo com a vida que o blog reproduz no video acima. Uma homenagem a quem afirmava que "A gente tem que sonhar, senão as coisas não acontecem".A história resumida é assim: No final de 2009 Oscar Niemeyer começou a escrever a letra de um samba. Seu enfermeiro particular, Caio Almeida, arriscou-se a colocar uma melodia. A música ficou pela metade na gaveta durante meses. Recentemente, pessoas ligadas à família, fãs do trabalho do cantor e compositor Edu Krieger, o procuraram perguntando se ele gostaria de finalizar a canção. “Aceitei na hora o convite e tratei de arrematá-la: coloquei a letra na métrica, criei uma segunda parte para a melodia e harmonizei. Entrei em estúdio, gravei o samba e mandei para a família Niemeyer. Todos adoraram o resultado, principalmente o grande Oscar, que me convidou para ir a seu escritório conhecê-lo.” – conta Krieger.“Tranquilo com a Vida”

letra: Oscar Niemeyer
música: Edu Krieger

Hoje em dia minha vida vai ser diferente
Calça de pijama camisa listrada sandália no pé
Andar pela praia, vou fazer toda manhã
E até moça bonita, vai ter se deus quiser

Vou para nos cafés para ouvir historinhas
Coisas da vida, que um dia vão ter que mudar
Quero ser um mulato que sabe a verdade
E que ao lado dos pobres prefere ficar

E assim vou eu, tranqüilo com a vida
À espera da noite já solta no ar
Como um manto de estrelas com o que se anuncia
E se multiplica nas águas do mar

Da minha favela, eu olho os granfinos
Morando na praia, de frente pro mar
Não devemos culpá-los, são prestigiados
E um dia entre nós vão voltar a morar

Fonte vitruvius

"A vida é um sopro"

Oscar Niemeyer 1907-2012

O blog se despede do grande Mestre.

"Urbanismo e arquitetura não acrescentam nada.

Na rua, protestando, é que a gente transforma o País".

"A arquitetura não é o principal, o principal é a vida,

a gente tem que trabalhar para fazê-la mais justa".

Mercado reage a um cidadão mais integrado à metrópole

por Valter Caldana

especial Folha de São Paulo

Há uma percepção geral e intuitiva da necessidade de uma cidade compacta

A maior parte -63%- dos próximos lançamentos de imóveis residenciais em São Paulo vai estar a até 1 km de estações de metrô operantes, em construção ou anunciadas. Este é um dado importante para pensar o futuro da cidade.

Nele se observa que o mercado imobiliário passa a colocar em prática um velho conhecimento: em grandes cidades a localização define a qualidade de vida do morador tanto quanto as características físicas do imóvel, como tamanho ou acabamentos.

Hoje já se pode dizer que uma característica do século 21 é que o cidadão habitará cada vez mais a cidade como um todo, ou seja, seus serviços, suas potencialidades de emprego, educação etc. A cidade passa de palco a protagonista da vida urbana, daí a importância da mobilidade e da localização da moradia.

Se o mercado imobiliário reage às intenções de consumo de seus clientes, conclui-se, também, que houve uma significativa evolução na capacidade crítica do cidadão, que passa a exigir um imóvel mais completo, mais urbano.

Estes dados mostram um cidadão que, mesmo que intuitivamente, percebe a necessidade de uma cidade mais compacta, acessível e econômica, sem os pesados custos indiretos dos grandes deslocamentos. Uma cidade descentralizada, não espalhada, densa e que não confunda densidade com verticalização.

Não por outro motivo, no Plano SP2040, feito pela prefeitura com universidades e entidades civis, a "cidade de 30 minutos", que propõe como meta este intervalo máximo de deslocamento do cidadão para qualquer de seus destinos cotidianos, é um item dos mais importantes.

Estes dados confirmam, por fim, a necessidade de mudança do modelo de urbanização de São Paulo -que, de cidade do carro, deve voltar a ser a cidade do cidadão.

VALTER CALDANA, 50, é arquiteto urbanis-ta, professor e diretor da FAU Mackenzie

link da Folha

Cidade e Cultura

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje nº 298.

É comum ouvirmos dizer que a cidade é o maior e mais importante produto da cultura. Tal como a literatura, a pintura, a música, entre outras manifestações do espírito humano, também a arquitetura e o urbanismo expressam o tempo e o contexto em que se apresentam. Sendo trabalhos de autor, também são produtos embrenhados no coletivo e nas influências a que se associam.

Há poucos exemplos no mundo de cidades produzidas tão claramente como expressão de um tempo e de determinadas circunstâncias como Brasília. Não apenas nas decisões políticas que permitiram sua concretização, mas, em especial, no próprio desenho arquitetônico-urbanístico que orientou sua materialização no cerrado brasileiro.

Foi a maestria de Lucio Costa que permitiu a estruturação simples e monumental da nova cidade; foi a invenção de Oscar Niemeyer que ofereceu aos edifícios a síntese formal capaz de imediatamente comunicar um novo tempo. Foi da união entre os projetos urbanístico e arquitetônico que o país e o mundo conheceram as imagens tão belas e tão impregnantes que deram a certeza de que, ali, se construía um novo país. Essa convicção permitiu que, tendo se realizado o concurso público para escolha do plano piloto em 1957, a nova capital pudesse ser inaugurada já em 1960.

É claro que os arquitetos de Brasília, dos mais bem informados de seu tempo, sabiam o que acontecia em outros lugares, conheciam as arquiteturas mais prestigiadas, e delas recebiam influências importantes – e também nelas conformavam novos valores.

Todo este preâmbulo é para lamentar o que está sendo proposto para a capital do país. O governo do Distrito Federal acaba de contratar uma empresa de Cingapura para elaborar um plano estratégico econômico-urbanístico que oriente o desenvolvimento da cidade nas próximas cinco décadas: “Brasília 2060”.

É louvável que o governo do DF busque planejar o futuro de Brasília. Como as demais grandes cidades brasileiras, a capital federal se ressente da ausência de políticas públicas consistentes, carência que o país precisa superar para garantir seu pleno e democrático desenvolvimento.

É necessário que cada cidade tenha seu planejamento, seus planos e projetos; concebidos e debatidos amplamente, para terem legitimidade. Planos que permitam alcançar a ordenação do território no médio e no longo prazo, como um instrumento de Estado. Pela importância que têm para os cidadãos e para o desenvolvimento nacional, as cidades não podem ser planejadas apenas para o dia seguinte, como uma decisão de governo.

Assim, também a nossa ‘capital da esperança’, Patrimônio Cultural da Humanidade, precisa desenhar seu futuro urbanístico para além do núcleo original, do qual é absolutamente indissociável. Nessa simbiose está a maestria requerida. É um trabalho requintado, sofisticado, que – à altura daquele talento fundador da cidade – exige a compreensão das dimensões políticas, sociais e culturais em jogo. Brasília não é de um governo. Brasília é a cultura brasileira plasmada no espaço do planalto central.

Planejar-se o futuro de Brasília a partir de pranchetas localizadas em Cingapura é um crime de lesa cultura. A capital federal não pode dar a si mesma um atestado de deslumbramento ingênuo ante expressões urbanísticas e arquitetônicas de outro contexto e de outra cultura – as quais, aliás, e com todo o respeito, se apresentam como transplantadas dos países mais desenvolvidos.

O Brasil tem 20 metrópoles, duas megacidades, uma população urbana de 175 milhões de pessoas, que tem demonstrado uma capacidade invulgar de construir um futuro com determinação, democracia e esperança.

A capital federal é o símbolo material desse espírito.

Brasília by Cingapura

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 10/11/2012

Tal como a literatura, a pintura, a música, entre outras manifestações do espírito humano, também a arquitetura e o urbanismo expressam o tempo e o contexto em que se apresentam. Sendo trabalhos de autor, também são produtos embrenhados no coletivo.

Há raros exemplos no mundo de cidades produzidas tão claramente como expressão de um tempo e de determinadas circunstâncias como Brasília.

A maestria de Lúcio Costa é que permitiu a estruturação simples e monumental da nova cidade; a invenção de Oscar Niemeyer é que ofereceu a síntese formal capaz de comunicar um novo tempo. A união entre os projetos urbanístico e arquitetônico fez surgir imagens tão belas e tão impregnantes que deram a certeza de que começava um novo país. Essa convicção levou a que, tendo se realizado o concurso público para escolha do Plano Piloto em 1957, a nova capital pudesse ser inaugurada já em 1960.

É claro que os arquitetos de Brasília, dos mais bem informados de seu tempo, sabiam o que acontecia em outros lugares, conheciam as arquiteturas mais prestigiadas, e delas recebiam influências importantes — e também nelas conformavam novos valores.

Este preâmbulo é para lamentar o que está sendo proposto para a capital do país. O governo do Distrito Federal acaba de contratar uma empresa de Cingapura para elaborar plano econômico-urbanístico que oriente o desenvolvimento da cidade nas próximas cinco décadas: “Brasília 2060”. (Aliás, contratada sem concurso público, sem licitação.)

É louvável que o governo do DF busque planejar o futuro de Brasília.

É necessário que cada cidade tenha seu sistema de planejamento, seus planos e projetos — concebidos e debatidos amplamente, para terem legitimidade. Planos para a composição do território no médio e no longo prazos. As cidades não podem ser projetadas apenas para um mandato, como uma decisão de governo.

Brasília cresceu e se multiplicou, tão sem cuidados adequados como as demais grandes cidades brasileiras. Assim, a “capital da esperança”, Patrimônio Cultural da Humanidade, precisa desenhar-se para além do Plano Piloto, do qual é indissociável.

Certamente, é um trabalho urbanístico sofisticado, que — à altura daquele talento fundador da cidade — exige a compreensão das dimensões políticas, sociais, econômicas e culturais em jogo. Brasília não é de um governo. Brasília é a cultura brasileira plasmada no espaço do Planalto Central.

Planejar-se o futuro de Brasília a partir de pranchetas localizadas em Cingapura é um ato de lesa-cultura. O país não pode dar a si mesmo um atestado de deslumbramento ingênuo ante expressões urbanísticas e arquitetônicas de outro contexto e de outra cultura — as quais, aliás, e com todo o respeito, se apresentam como transplantadas dos países mais desenvolvidos.

O Brasil tem 20 metrópoles, duas megacidades, uma população urbana de 175 milhões de pessoas, que tem demonstrado determinação invulgar ao construir o seu sistema de cidades.

A capital federal é o símbolo material desse espírito.

Espaço e política

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 06/10/2012

Estamos vivendo um momento de eleições municipais. Supostamente, os problemas urbanos brasileiros estariam no centro dos debates. No entanto, não é o que se vê.

A organização político-institucional brasileira estabelece três escalas de administração, compostas pela União, pelos estados e pelos municípios, distribuindo as competências segundo esse principio.

Nossos estados são diversos, em área, em economia, em história. Mas todos tem responsabilidades iguais, tais como a segurança pública e o ensino médio. Assim ocorre com os municípios, a todos competindo as mesmas atribuições, em especial as relativas à ocupação do território. Também o regime eleitoral é o mesmo para todos os municípios, grandes ou pequenos, populosos ou não.

No entanto, esta igualdade institucional que, em princípio, é louvável, não é promissora em muitas situações. É o caso das grandes cidades. Nas metrópoles, onde a complexidade urbana é enorme, o regime eleitoral pouco contribui para o enfrentamento das questões espaciais, tais como a habitação, a mobilidade e o saneamento.

Para o Legislativo municipal, votamos em um nome entre centenas. Não há vínculos necessários entre o candidato e determinada região da cidade ou algum tema urbano. Há poucas dezenas de vereadores representando vários milhões de habitantes, onde os eleitos podem ter sido sufragados por apenas alguns poucos milhares. Em países onde a urbanização é mais antiga, como a França e a Inglaterra, os municípios são pequenos, permitindo uma representação mais próxima. Na democracia, a relação entre representado e representante precisa ser clara.

A igualdade entre competências municipais faz com que o prefeito de uma grande cidade tenha atribuições gigantescas, porém, paradoxalmente, restritas e parciais. Na mobilidade urbana, uma questão vital, limitam-se ao modo rodoviário –e, assim mesmo, em parte. O sistema de trens e metrô não é de sua competência; tampouco o de ônibus e vans interurbano. Logo, o projeto de mobilidade para a cidade provavelmente será incompleto.

O prefeito de uma grande cidade, muitas vezes um colégio eleitoral maior do que muitos estados, fica contido por atribuições deslocadas da realidade. Em casos de cidades metropolitanas, que envolvem vários municípios, seria indispensável uma representação política compatível. Ao prefeito da cidade-núcleo, quase sempre a capital do estado, poderia competir algum protagonismo político, sobretudo na articulação de ações metropolitanas. Como hoje está, as cidades metropolitanas, em geral, não contam com políticas integradoras.

Com vinte metrópoles e duas megacidades, onde mora quase metade da população, nosso país precisa rever essa dimensão político-institucional e de gestão das grandes aglomerações, núcleo estratégico do desenvolvimento nacional. Conhecimento e inovação, binômio que está na base da economia neste século 21, são essencialmente urbanos.

Sabemos que nossas cidades constituem nosso mais amplo e abrangente patrimônio sócio-cultural. Contudo, também conformam um passivo sócio-ambiental que é preciso enfrentar com determinação, recursos e planejamento –indispensáveis para alcançarmos uma qualidade urbana compatível com a democracia e com as exigências contemporâneas. A política precisa estar associada ao espaço.

Novas estrelas

Sérgio Magalhães

Nestes tempos em que tanto se exalta o edifício do grande autor, sobretudo quando  integrante do seleto mundo de arquitetos-estrela, é instigante ouvir um jovem arquiteto ressaltar o compromisso com a obra de todos.

Thaddeus Pawlowski, do Departamento de Planejamento da cidade de Nova York, em visita ao Brasil, para participar do encontro ArqFuturo, em São Paulo, dá entrevista ao Globo que vale a pena conferir.

“Sempre haverá espaço para grandes trabalhos criativos, mas é muito mais desafiante lidar com esses problemas urbanos. Bolar um jeito de formalizar casas informais, por exemplo (...). Os gênios arquitetônicos de amanhã serão os que resolverão os grandes problemas urbanos.”

Vale a pena conferir a íntegra da entrevista em:

http://oglobo.globo.com/blogs/prosa/posts/2012/09/29/thaddeus-pawlowski-fala-sobre-os-dilemas-urbanisticos-das-metropoles-467664.asp

Transporte público desafia o próximo prefeito

Mauro Osório*

Hoje, o jornal O globo publicou Editorial, com o seguinte título: “Transporte público desafia o próximo prefeito”.

Concordo com a preocupação. E acho importante lembrar que, de acordo com o Censo 2010, o tempo médio de transporte na metrópole carioca é maior do que na RMSP.

O Editorial destaca que: “Especialistas cobram dos candidatos planejamento integrado entre as malhas para atender a crônicas demandas do setor”.

Sobre esse ponto, uma primeira consideração importante é que o estruturante da relação entre os modais deveria ser o transporte sobre trilhos. O José Serra, por exemplo, tem dado bastante ênfase a isso, em sua campanha.

Com relação a uma maior integração dos modais, deve-se lembrar que a todo momento se fala no bom relacionamento entre as esferas de governo. Por que não, então, integrar mais a política da cidade do Rio de Janeiro com a do Governo do Estado? Em São Paulo, a Prefeitura entra, inclusive, com recursos financeiros.

Hoje, a mídia divulgou que o Governo do Estado “iniciou os estudos para um projeto de expansão do metrô, passando por Jardim Botânico, Humaitá e Laranjeiras”. A iniciativa me parece correta, se observada isoladamente.

No entanto, é importante ressaltar, em termos de prioridade, que o público a ser atendido nos municípios da periferia da RMRJ, na Zona Suburbana e nas RAs de Santa Cruz, Bangu, Campo Grande, Realengo e Guaratiba (AP-5) é várias vezes maior e mais necessitado.

Além disso, enquanto na Barra moram apenas em torno de 5% da população carioca, e na Zona Sul e Tijuca, juntas, em torno de 15%, no conjunto da Zona Suburbana e AP-5 moram em torno de 70% da população carioca, que se deslocam hegemonicamente para trabalhar, todos os dias, na Zona Central da cidade, onde estão em torno de 35% dos empregos formais da cidade do Rio.

Leia aqui o editorial do Globo.

*Economista, professor da UFRJ e Doutor em Planejamento Urbano e Regional pelo IPPUR/UFRJ.

Crescer para dentro

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 08/09/2012

A formação clássica da família, ‘casal com filhos’, deixou de ser maioria no Brasil, segundo o IBGE. Hoje, outros tipos de família formam a maioria. São famílias pequenas: casais sem filhos, um genitor e filhos, ou unipessoais.

Qual a influência dessa nova constituição familiar em nossas cidades?

Na década de 1930, Frank Lloyd Wright, notável arquiteto americano (autor do projeto do Museu Guggenheim, em Nova York), que considerava a vida gregária como escravizadora, concebeu um modelo de cidade onde cada família teria um grande lote, quase meio hectare, para “a formação de uma nação de homens livres e independentes”. Tal “urbanismo naturalista” estimulou o subúrbio norte-americano, de baixa densidade, homogêneo e monofuncional, moldado pelo automóvel –de fato, a anti-cidade. O modelo teve larga repercussão, e também é matriz do hoje conhecido condomínio fechado.

Mas, neste século 21, as cidades se consolidam como lugar do desenvolvimento, do conhecimento e da inovação. A mudança na constituição familiar reflete os avanços sociais, sanitários, culturais, políticos e econômicos que têm a cidade como fonte. Para a nova família, a conexão com os equipamentos e serviços urbanos precisa estar à disposição com maior presteza e intensidade do que se fazia necessário quando a família era extensa. A casa será menor, mas mais equipada, mais bem inserida no contexto urbano. Moradia e cidade formam um só corpo.

Em simultâneo, embora os sistemas eletrônicos absorvam grande parte da comunicação interpessoal, paradoxalmente, o deslocamento físico sofreu grande impulso. A mobilidade tem aumentado no tempo e em proporção ao tamanho das cidades. São mais oportunidades de convívio, mais interesses dispersos, que produzem uma interação mais rica –e que exigem mais deslocamentos. Não apenas casa-trabalho, mas em múltiplas direções; não em linha, mas em rede –tal como nas comunicações eletrônicas. Isto é, um tecido urbano mais complexo.

Com a família menor, a cidade com diversidade urbanística e arquitetônica é ainda mais desejável. A família pequena precisa do apoio das disponibilidades coletivas, para ela torna-se essencial uma cidade bem mantida, bem conservada. Uma cidade mais densa, um espaço público com vitalidade.

A cidade extensa, com território infinito, não se sustenta nesse novo panorama. É ilusório achar que se constrói o futuro quando simultaneamente se permite a perda de densidade demográfica nas cidades. Não se conseguirá dotar esse futuro com os requisitos da sua contemporaneidade. Novos bairros, grandes conjuntos, grandes condomínios, homogêneos socialmente e monofuncionais como os subúrbios de Wright, mesmo que verticalizados, se isolados da cidade, já nascem obsoletos.

Como afirma Renzo Piano, grande arquiteto italiano (co-autor do projeto do Centro Pompidou, em Paris): “Uma cidade não acontece construindo mais e mais na periferia. Se você tiver de crescer, cresça dentro.”

A família contemporânea, pequena, deseja ainda mais cidade. 

O carrocentrismo na mira da crítica industrial

Ricardo Abramovay

em Folha de São Paulo

14/09/2012

A condenação do automóvel individual como forma predominante de transporte nas grandes cidades é cada vez mais ampla, incisiva e bem fundamentada. E o mais interessante é que essas críticas começam a tomar corpo no interior da própria indústria.Nos países desenvolvidos, o automóvel é frequentemente comparado ao tabaco, em função de seus efeitos danosos sobre a vida urbana.
É verdade que, em muitos casos, a indústria automobilística empenha-se no uso mais eficiente de energia e de materiais. Mas isso não impede Bill Ford, bisneto do fundador da companhia que leva seu nome, de fazer a constatação fundamental: uma vida urbana melhor é incompatível com o horizonte de que cada família possua dois carros. A Ford tem um plano de mobilidade em três etapas (para um período que vai além de 2025) cujas bases estão, simultaneamente, nos ganhos de eficiência que as tecnologias da informação trarão ao automóvel e, ao mesmo tempo, na perda do poder que ele tem hoje na matriz mundial dos transportes.
A partir de 2025, segundo a empresa, a paisagem dos transportes será outra, com pedestres, bicicletas, veículos individuais e transportes coletivos conectados em rede, com base em poderosos dispositivos digitais.
Da mesma forma que a IBM abandonou a produção de computadores pessoais, mas se manteve líder em mainframe e serviços de informação em rede, a indústria automobilística vai ter que se reinventar.
Foi a mensagem do encontro promovido pela "Audi Urban Future Summit" (Audi) em 2010, no qual personalidades importantes da sociologia mundial como Saskia Sassen e Richard Sennet contribuíram para que fossem colocadas questões decisivas: será que as empresas automobilísticas de hoje produzirão carros no futuro? Isso convém à ambição de melhorar a mobilidade nas grandes cidades?
É verdade que, até aqui, a maior parte do setor tem fechado os olhos a essas perguntas.Um executivo da Volkswagen, diante das cotas de emplacamento adotadas em grandes cidades chinesas, como reação à poluição e aos engarrafamentos no país, não hesitou em declarar que a empresa se dirigiria ao interior e que isso não prejudicaria a expansão de seus negócios. As perspectivas de ganho por parte da indústria são tão grandes que entre cidades sustentáveis e ampliação na frota de automóveis a opção das montadoras deixa, infelizmente, pouca margem a dúvidas.
É muito importante, neste sentido, o documento recente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), fruto do excelente estudo levado adiante pela equipe liderada por Sérgio Magalhães, arquiteto, urbanista, professor da FAU/UFRJ e ex-secretário de Habitação do Estado do Rio de Janeiro.
Na apresentação do trabalho, Robson Braga Andrade, presidente da entidade, afirma: "As cidades brasileiras estão parando". Os ambientes urbanos são cada vez mais importantes na inovação, no emprego e em uma vida social mais rica e diversificada e, no entanto, as cidades, apesar de seu extraordinário dinamismo, são incapazes de oferecer horizontes promissores à maior parte dos que nelas habitam.
Na raiz do estrangulamento urbano está a maneira como se formou, no Brasil, o vínculo entre habitação e transportes. Em vez de concentrar o crescimento urbano ao longo dos equipamentos de transportes sobre trilhos, predominantes na primeira metade do século 20, as cidades brasileiras adotaram um caminho duplamente perverso.
Por um lado, promoveram formas de ocupação do espaço habitacional que aprofundou o abismo entre periferias, desprovidas de serviços públicos, com baixa densidade populacional e onde é precária a própria presença do Estado e áreas centrais com força econômica, para as quais é preciso deslocar-se diariamente num esforço extremamente penoso e que consome tempo imenso.
Por outro lado, submeteram-se ao império do transporte motorizado e sobre pneus, capaz de chegar justamente a essas áreas distantes, mas desprovidas das infraestruturas elementares de uma vida urbana civilizada.
De todas as habitações construídas no país, 80% não contaram com qualquer tipo de financiamento formal ou assistência pública. O problema desta autoconstrução, como bem coloca o documento da CNI, é que "a família produz o domicílio, mas só o coletivo produz infraestruturas".
Mesmo que a renda dessas famílias tenha, recentemente aumentado, elas seguem, em sua maioria, distantes dos bens públicos e dos equipamentos coletivos sem os quais dificilmente se pode falar em cidadania. Saneamento precário, transportes de baixa qualidade, dificuldades crescentes com relação à segurança em áreas distantes dos grandes centros, estas são algumas das marcas decisivas das periferias brasileiras.
A elas acrescentam-se os congestionamentos, que comprometem não só a mobilidade dos que têm carros, mas, sobretudo, a dos que dependem desses transportes coletivos de baixa qualidade. Como os congestionamentos são cada vez maiores e atingem número crescente de cidades (e não só as metrópoles), cria-se imensa pressão para que as autoridades resolvam o problema do trânsito, abrindo novas vias que, em pouco tempo, acabam tão intransitáveis quanto aquelas às quais elas tinham, originalmente, a intenção de imprimir maior fluidez.
Transportes coletivos de alta qualidade, financiamento a habitações populares e, ao mesmo tempo, contenção do espalhamento geográfico das cidades, são os três vetores fundamentais para um ambiente urbano capaz de propiciar desenvolvimento a seus habitantes.
Apesar da profundidade do diagnóstico e da criatividade das propostas para enfrentar os problemas urbanos brasileiros, o texto da CNI deixa de levantar justamente a questão central que Bill Ford e os participantes do evento da Audi discutem: continuar aumentando a produção de automóveis individuais, será isso coerente com a inversão das prioridades do planejamento urbano em direção a transportes coletivos de alta qualidade?
O documento faz propostas interessantes à atuação do poder público para ampliar a mobilidade. Mas não é admissível que, diante de constatações tão ricas e bem fundamentadas, as atividades das montadoras sigam de vento em popa, com vasto apoio governamental, como se elas nada tivessem a ver com o colapso das cidades que o estudo de sua representante maior, a CNI, denuncia.