sábado, 21 de agosto de 2010

O que o Rio não precisa

*Artigo publicado originalmente no O Globo de 21/08/2010.
Sérgio Magalhães
Aumento da frota de veículos, ausência de obras, nó no trânsito: “Ficaremos iguais a São Paulo" (entrevista ao GLOBO, 14 de agosto).
Em pouco mais de um século experimentamos uma revolução na mobilidade urbana. O transporte nas cidades era feito por veículos puxados por animais (charretes, bondes); passamos acontar com trens urbanos, metrô, bondes elétricos, ônibus, automóveis, motocicletas e bicicletas. As cidadesse adaptaram a esses novos veículos — ou passaram a ser projetadas em função deles.


As grandes cidades já não serão uma evidência da indústria, mas dos serviços. Serviços avançados, ainovação, a cultura, adquirem papel cada vez mais relevante.


Essa nova configuração exige multiplicidade funcional, não mais o isolamento entre as funções urbanas, comoas cidades modernas foram idealizadas. São a concomitância de atividades, a diversidade e a possibilidadeda interação que dão suporte à vida urbana contemporânea.


Assim, na cidade do século 21, o sistema pendular casa-trabalho perde hegemonia. Os deslocamentos se diversificam e a ligação casa-trabalho é parte de um sistema multipolar de interesses.A figura dos fluxos deixa de ser um eixo, passa a ser uma rede, na qual o eixo original continua importante,mas não é mais hegemônico.
As interconexões, multiplicadas, exigem um desenho de cidade mais compacta; talvez ainda fragmentada,mas conurbada. O cidadão busca inserir-se nas oportunidades para o seu crescimento profissional, social,cultural, político. E essas oportunidades disputam cada minuto de sua agenda diária.
É aí que o redesenho da cidade se apresenta como um fator de democratização. Reduzir distâncias, reduzir tempos, superpor tarefas e funções, tornar disponível cada momento. Economizar energia, esforços, recursos.Ser sustentável.
No Rio de Janeiro, 70% dos deslocamentos por veículos são feitos em ônibus e vans, e 24% em automóveis.Todos sabemos que não é um bom modelo para uma metrópole, onde as grandes distâncias precisam servencidas por transporte de massa, tipo metrô, mais seguro, mais rápido, mais confiável.
A concentração do transporte urbano no sistema sobre pneus, ônibus e automóvel, não tem mais defensoresexpressivos, mesmo nas cidades que se formaram a partir dele, como nos Estados Unidos. Ela implica em expansão urbana e em baixas densidades, que aumentam os custos da cidade.
É assim que nas grandes cidades mundiais os deslocamentos casatrabalho priorizam o uso de trem ou metrô. A partir daí, o cidadão usa outros modos de locomoção: ônibus, bicicleta, automóvel e a pé, conforme aconveniência. As interconexões são multiplicadas para ganhar tempo e qualidade.
É inegável que o automóvel se tornou o sucesso incomensurável pela mágica do deslocamento imprevisível. Mas, na cidade, os automóveis não podem mais ser protagonistas. Precisam ser subsidiários. Por certo, tenderão a ser menores, poupadores de energia, talvez compartilhados, o que evitaria grandesáreas de estacionamento sem nos impor grandes engarrafamentos.
Nossas cidades não serão extensas, amorfas, intransitáveis, intratáveis, inadministráveis. Elas serãocompactas, amenas, intensas, vibrantes, saudáveis, ambiental e urbanisticamente sustentáveis.
Esse modelo está em andamento em importantes cidades deste nosso século. A cidade infinita dá lugar acidades renovadas. A cidade se reinventa na diversidade de usos e de ambientes, no aumento da densidade,no aumento da salubridade, em mais áreas verdes, na economia energética, na qualificação do espaçopeatonal, na universalização dos serviços públicos.
Os grandes investimentos previstos para serem implementados no Rio de Janeiro nos próximos anosconstituem uma enorme oportunidade para o redesenho do sistema de mobilidade de nossa cidade metropolitana.
A frota de automóveis continuará aumentando, sim. Mas obras viárias que estimulem a expansão urbanaestão no mau caminho. Obras viárias que estimulem o uso do automóvel paradoxalmente também ajudam apiorar a mobilidade e ampliar a desigualdade.Lembremos que melhorar a mobilidade metropolitana é reduzir as diferenças sociais.
O Rio não precisa ficar igual a São Paulo. Aliás, a capital paulista parece estar a rever seu rodoviarismo. NoRio, precisamos reequacionar o sistema de transporte do eixo casa-trabalho (prioritariamente os corredoresBaixada-subúrbios-Centro), tarefa do século passado, que não cumprimos, e, simultaneamente, multiplicarconexões intermodais, exigência do século 21. Parece ser muito. Mas basta acertarmos nas escolhas.

3 comentários:

  1. > Prezado colega Sérgio Magalhães!
    > À propósito do teu excelente artigo publicado sábado (21/08) no O Globo :"O que Rio não precisa", constatei em recente temporada em Porto Alegre, que esta cidade, lamentávelmente, segue o trágico exemplo do Rio de Janeiro e de São Paulo. A cidade está totalmente voltada para os carros, ruas antes bucólicas transformaram-se em verdadeiros corredores para a circulação de automóveis, ruas secundárias e residenciais, junto à Anita Garibaldi e Carlos Gomes (irreconhecível ) estão sendo invadidas pela circulação intensa de automóveis em busca de trajetos alternativos para o trânsito caótico. O caminho lindo, pavimentado com paralelepípedos, que nos levava até a Vila Assunção virou uma autopista com 4 ou 5 vias asfaltadas. Um horror !!!Fiquei imaginando o futuro de Porto Alegre e não gostei..
    > Um abraço / Maria do Carmo Maciel Di Primio

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  2. > Prezado arquiteto Sérgio Magalhães,
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    > Meu nome é Mauro Vivacqua de Chermont e fui o representante da Companhia Construtora Nacional (CCN) no consórcio com as alemãs Hochtief AG e Deutsche Eisenbahn Consulting GmbH contratado para preparar o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metropolitano do Rio de Janeiro, em 1968. Sou carioca e resido em São Paulo há 26 anos. Leio O Globo todos os sábados. Artigos como o seu de 21/8 são oportunos porque os problemas no Brasil não se resolvem. Uma vez, um alto executivo estrangeiro me disse: Brazilians are not problem solvers nor decision makers. Verdade (cf. horário político, os problemas são sempre os mesmos, há décadas).
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    > A essência do seu artigo está no Estudo. É fato sabido, inclusive das nossas autoridades, mas tanto a rede de metrô do Rio quanto a de São Paulo são ridículas, em termos de extensão, quando comparadas com as grandes metrópoles. Por quê? Provavelmente porque obras subterrâneas não dão votos e demoram para ser feitas. A deplorável situação do saneamento no país parece confirmar esta hipótese.
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    > Acabo de consultar o relatório A Linha Prioritária, que entregamos ao Governo do Estado da Guanabara também em 1968, poucos meses antes do Estudo: Central do Brasil/Pça. NS da Paz, 12,7 km. Esta Linha Prioritária fazia parte da Linha 1 do Metrô, que teria mais 4,6 km, correspondentes ao trecho Central/Saenz Penã - Total Tijuca/Ipanema: 17,3 km. O prazo de execução não está indicado, mas certamente não seria de 42 anos! Lembro-me ainda que a rede metroviária inicial teria 100 km, a serem construidos em pouco mais de 10 anos.
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    > Tudo poderá ser conferido junto à empresa que atualmente gerencia o metrô Rio. O Estudo está lá, com uma foto simbólica, de 1967, que causou profunda impressão nos alemães: um mar de ônibus na Av. Presidente Vargas, tomando totalmente as pistas. Pois bem, em O Globo de 17 de julho/2010 saiu uma foto a cores, praticamente idêntica, do mesmo local (oglobo.com.br/eu-reporter). Et plus ça change ...
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    > Mas não desanimemos, arquiteto: isto vai mudar. Pelo que sei, agora em setembro será instalada no Rio, em caráter permanente, uma comissão de fiscalização da Fifa para a Copa 2014. Posso supor que, mais adiante, outra comissão será instalada, do COI, para os Jogos Olímpicos.
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    > Com esta maciça "marcação em cima", feita por estrangeiros, tudo que foi prometido, inclusive metrô, será cumprido. Eles entendem de planejamento estratégico - expressão que os brasileiros parecem rejeitar. Nossa mão de obra, em qualquer nível, desde que bem comandada, é das melhores do mundo, capaz de desempenhos extraordinários. Nada fica a dever a americanos, franceses e alemães, para citar apenas as que conheço mais de perto. Em 2014 e em 2016 as instalações estarão prontas conforme especificado e no prazo.
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    > Atenciosamente,
    >
    > Mauro Vivacqua de Chermont

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