por miriam Leitão

*COLUNA publicada no jornal o GLOBO em 27/05/2012

De parar o trânsito

“O trem ‘garrou’ tudo”, me disse Geraldo, o motorista mineiro que estava me levando para a Bienal em Belo Horizonte. Tínhamos que atravessar a cidade e eu estava atrasada. Ele queria dizer que o trânsito tinha travado completamente. “Cê tem medo?” Eu dei carta branca, desde que ele respeitasse as leis de trânsito. Ele fugiu do excesso de fluxo de veículos atravessando uma linha de trem, uma favela e um cemitério. Chegamos.

O problema não era só daquele dia, nem só de Belo Horizonte. As cidades brasileiras estão com o trânsito cada vez mais inviável. A impressão intuitiva geral é que estamos marchando inexoravelmente para um dia “o trem agarrar” completamente. As pessoas culpam o contínuo crescimento da venda de carros dos últimos anos. De fato, a venda interna triplicou em sete anos. Era de 100 mil e está em 300 mil veículos por mês. No estado de Minas Gerais, 410 mil carros novos são vendidos a cada ano. Mas, evidentemente, não é o consumo que tem que se adaptar às possibilidades das cidades, é a mobilidade urbana que tem que ser repensada imediatamente.

Perde-se cada vez mais tempo no trânsito entre a casa e o trabalho. Isso é redução de produtividade da economia, aumento das emissões de gases de efeito estufa e, mais importante, perda de qualidade de vida. O trabalhador já chega cansado e estressado para trabalhar. As mercadorias não chegam em tempo, a produção fica mais lenta. O trânsito afeta a economia e a vida privada.

Quando se fala do problema logístico brasileiro, em geral as pessoas pensam na dificuldade de os grãos serem transportados da área de produção até o porto para serem embarcados. Mas o principal nó se forma de maneira cada vez mais desesperadora em cada centro urbano. E nem precisa ser cidade grande. As pequenas começam a repetir o mesmo padrão.

Na maior cidade do Brasil houve um dia de desespero na última quarta-feira com a greve do metrô. Incipiente, cobrindo apenas uma parte da cidade, o metrô é indispensável. Foi apenas um dia, felizmente. Provocou 240 quilômetros de congestionamento na cidade, três vezes mais do que em dias de engarrafamento considerado normal para os padrões da capital paulista. No estado de São Paulo, como um todo, são comprados um milhão de carros novos por ano.

“Embolou”, me avisou o motorista de táxi carioca, na última quinta-feira, e relaxou no volante, aumentando o volume da música que ouvia. Um acidente com uma moto foi criando círculos de paralisia no trânsito da Zona Sul do Rio. Levamos uma eternidade para cruzar a pequena distância entre dois bairros vizinhos. No estado do Rio são 252 mil carros novos por ano.

Os incentivos sucessivos que o governo vem dando à compra de carro se somam à queda dos investimentos em transporte de massa e à falta crônica de um sistema inteligente de gestão do trânsito. Isso está levando o país ao entupimento das artérias. Os trabalhadores têm que sair cada vez mais cedo de casa para tentar chegar ao seu trabalho.

O Censo de 2010 do IBGE mostrou que em São Paulo um terço dos trabalhadores levam mais de uma hora se deslocando até o trabalho diariamente. Isso significa mais de duas horas por dia, na viagem de ida e volta. Ou seja, dez horas por semana de cinco dias. Há casos muito mais espantosos, de trabalhadores que gastam de quatro a seis horas do dia para ir e voltar do trabalho. Que produtividade pode ter uma pessoa que vive esse transtorno?

Qualquer evento que quebre a rotina cria um processo exponencial de contágio que vai paralisando as cidades. Por isso, imagina-se o que será o Rio neste mês de junho, com os que desembarcarem para a Rio+20 e o aumento de pessoas indo para os mesmos lugares: membros das delegações, jornalistas, militantes de ONGs, especialistas, empresários, seguranças, chefes de Estado. O estrangulamento previsto resultou em decisão bizarra: o prefeito decretou ponto facultativo de três dias para os servidores públicos, para que menos gente fique na cidade. As crianças ficarão sem aulas.

O problema da mobilidade urbana deixou de ser apenas um desconforto das pessoas. Hoje ele reduz a expectativa de vida da população, provoca uma queda dramática no índice de produtividade do trabalho, afeta a logística das empresas. Qualquer pessoa sabe disso. Menos o governo. Ou melhor, os governos. Tudo se passa como se as autoridades não soubessem que as cidades brasileiras estão parando em congestionamentos de proporções cada vez maiores. O que esperam? Que tudo agarre ou embole completamente?

Imagine o que se poderia fazer com o tempo excessivo gasto no trânsito. Ficar mais tempo com os filhos, o que elevaria a saúde emocional das crianças. Fazer exercício físico regularmente, o que melhoraria o humor, a saúde e a autoestima de cada pessoa. Ler mais, o que elevaria o conhecimento. Dormir mais um pouco, o que reduziria o stress e tudo que é decorrente da supressão do sono.

O Brasil tem uma malha de metrô totalmente acanhada para as necessidades do nosso cotidiano, tem um sistema de concessões de ônibus que em algumas cidades chega a ser mafioso e tem compulsão pelo carro individual, que tem sido incentivada a cada pacote econômico. Esta semana foi anunciado o sétimo. Mesmo endividados, os brasileiros foram incentivados a comprar mais carros porque o governo quer esvaziar os pátios cheios das montadoras. Como os carros circularão? Isso não parece preocupar o governo.

Por que não Dona Maria das Graças?

André Luiz Pinto

Elio Gaspari, publicou hoje no O Globo o texto do que seria uma carta do engenheiro militar português José Fernandes Pinto Alpoim (1700-1765), que teve no importante colaboração para a arquitetura colonial carioca. É atribuido ao engenheiro Alpoim o claustro do Mosterio de São Bento, o conjunto do Arco do Teles, o convento da Ajuda, o Paço Imperial e o Aqueduto da Carioca mais conhecido como os Arcos da Lapa.

Gaspari, através de Alpoim, sugere uma postura propositiva para a polêmica da compra do terreno do quartel da PM pela Petrobrás.

Levanta uma importante discussão que envolve o "hiato urbano" existente na esplanada de Santo Antônio, convoca a sociedade para discutir e propor um novo futuro para uma área importantíssima da cidade através de concurso público.

Ratifico a sugestão, psicografada, do nobre engenheiro que tanto colaborou com a cidade do Rio de Janeiro.

Dona Maria das Graças, por que não um concurso público?

*Publicado no Jornal " O GLOBO" e 27 de Maio de 2012

Eu desenhei os Arcos da Lapa, tenha piedade, conserte o desastre do desmonte do morro de Santo Antonio

DONA MARIA DAS GRAÇAS, 

Eu e a Lota Macedo Soares ficamos na maior felicidade quando soubemos que a senhora comprará para a Petrobras o terreno onde está o quartel-general da Polícia Militar do Rio de Janeiro, na rua dos Barbonos, que hoje chamam Evaristo da Veiga. Há mais de 250 anos, eu desenhei a estrutura do aqueduto que abasteceu o centro do Rio, os Arcos da Lapa. 

Ele ia do morro de Santa Teresa ao de Santo Antonio. Foi uma obra sem maiores pretensões que hoje é uma das belezas da cidade. No governo do senhor Kubitschek, desmontaram parte de um dos morros, atirando a terra na orla que ia da ponta do Calabouço a Botafogo. Eu vi como dona Lota transformou esse aterro na joia que é. Não fosse ela, aquilo viraria um carrascal cortado por pistas de carros. 

Pois enquanto os burocratas foram dobrados por Lota em relação ao despejo da terra, prevaleceram na urbanização da área onde estivera o morro. Fizeram uma avenida chamada Chile, ligando o largo da Carioca à rua que tem o nome do senhor Marquês do Lavradio. 

Um quilômetro de desastre e desconforto, frio na aparência, infernal na temperatura, sem árvores que nos deem sombra. Agravou-se a ofensa com a construção de edifícios recuados, hostis ao pedestre. 
Isso para não falar do prédio da Petrobras, muito feinho, que passa por moderno porque fica ao lado da catedral mais horrível destas terras de Nosso Senhor. 

Não há no Rio outra avenida desse tamanho onde não se possa parar para um café ou, no caso dessa trilha de camelos, beber um copo d'água. 

O terreno de 13.500 metros quadrados do quartel que a senhora quer comprar por R$ 336 milhões vai dos fundos da Petrobras à rua Evaristo da Veiga. Faça um concurso internacional de arquitetura, não dê o projeto a amigos da casa. Mais que isso, provoque o remanejamento do tráfego dos pedestres. 
Se a Petrobras abrir um espaço na Evaristo da Veiga, criará um acesso aprazível à avenida Chile para quem vem do muito lindo Passeio Público. Quem sabe a senhora oferece uma ajuda ao arcebispo d. Orani Tempesta para que ele cristianize a área adjacente à catedral. Juntos, vosmecês farão um jardim que ocupará quase todo o lado da avenida onde estão vossos prédios. 

O Burle Marx, que cuidou da paisagem do aterro, assegura que ali se pode fazer uma das mais belas praças do velho centro. A Petrobras tem 17 jardins suspensos. Arborize o chão dos cariocas, a senhora não perderá área útil para sua torre. 

Do seu vassalo, 

José Fernandes Pinto Alpoim, engenheiro militar 

Cidade e democracia

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 292 - Maio/2012

É plenamente reconhecido que as condições macro-estruturais do país e sua inserção internacional são muito positivas, desdobrando uma favorável perspectiva de desenvolvimento. Nesse processo, o sistema urbano tem papel fundamental.

São as cidades grandes, em especial as metrópoles, o lugar privilegiado do intercâmbio econômico mundial, das maiores oportunidades ligadas ao conhecimento, à pesquisa e à inovação. Hoje, 85% da população do país vive em cidades. Doze metrópoles alcançam 45% do Brasil urbano, enquanto as duas maiores, São Paulo e Rio de Janeiro, somadas, chegam a 20% da população urbana brasileira e se aproximam de 30% do PIB nacional.

O desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano são interdependentes.
Mas, na última década, quando o Brasil construiu 13 milhões de domicílios, 40% deles foram construídos em favelas (“assentamentos sub-normais” na expressão do IBGE), dos quais 88% nas metrópoles.

O cuidado com as cidades brasileiras tem sido muito aquém do necessário. Assim, ao ingressar no novo milênio, o Brasil urbano apresenta um elevado passivo ambiental.

A escassez de investimento no transporte coletivo de alto rendimento e a opção pelo transporte rodoviário, sobretudo o estímulo ao automóvel, leva o trânsito urbano à  quase imobilidade. O Setor Transporte consome 26% do total das diversas fontes de energia do país, dos quais 96% no modo rodoviário. Nas 438 maiores cidades, 23% do consumo é com coletivos e 73% com automóveis, segundo Relatório da ANTP, 2011.

As águas urbanas estão poluídas, com apenas 48% dos domicílios tendo atendimento adequado de esgotamento sanitário. A gestão das cidades tem recebido pouco estudo e pequeno investimento.  Exemplifica-se com o caso das cidades metropolitanas, que não dispõem de estatuto próprio. Neste panorama, a prestação dos serviços públicos é escassa e mal distribuída. Entre os com grande carência, ressalta-se o da segurança pública. Os altos índices de violência urbana nas principais cidades está alcançando, já agora, as cidades médias.

O enfrentamento desse passivo socio-ambiental-urbanístico se coloca, francamente, como uma das condições para o desenvolvimento nacional.

Nosso país foi capaz de construir um novo patamar político e econômico em pouco mais de duas décadas, com ampliação dos direitos e garantias cidadãs juntamente com o crescimento da economia. A incorporação econômica dos estratos mais pobres da população se apresenta como uma possibilidade demonstrada, não é apenas um desejo.

Simetricamente, no âmbito urbano, essa conquista deverá corresponder à busca pela equidade no acesso e usufruto da cidade. Ou seja, um processo de políticas públicas que objetive a universalização na prestação dos serviços públicos; que reconheça as preexistências ambientais e culturais construídas pela população, onde o acesso à moradia adequada precisará ser contemplado como um direito cidadão; que considere a mobilidade urbana como uma conquista social e um fator de promoção do desenvolvimento; enfim, que encaminhe a cidade na direção da sustentabilidade ambiental e social.

A questão urbana é pouco assídua no debate nacional, não obstante esse quadro de possibilidades e de carências enfrentado pelas cidades brasileiras.  Mesmo por ocasião de eleições gerais, discute-se quase nada sobre a cidade, sugerindo uma baixa conscientização da sociedade sobre as consequências negativas desse alheamento para o bem estar geral.

Mas o sistema urbano brasileiro precisa ser tratado na sua dimensão estratégica para o desenvolvimento socio-economico do país.

A democracia veio para ficar. As cidades precisarão corresponder a esta dimensão política. 

Natureza x Cultura

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente na revista Ciência Hoje 291 - Abril/2012

Em junho, será realizada no Rio de Janeiro a cúpula de Chefes-de-Estado Rio+20, exatamente vinte anos depois da Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e o Desenvolvimento, Eco-92. Entre os temas para o debate, estará o das cidades sustentáveis.

É justo, pois os países desenvolvidos, onde se localiza o maior consumo e o maior dano ambiental, são quase plenamente urbanos. Como a população mundial já é majoritariamente urbana e essa tendência deve se acelerar, o tema ambiental e o desenvolvimento sustentável serão cada vez mais associados ao urbano.

Quando se coloca a questão ambiental urbana, em geral, discutem-se temas como o impacto dos automóveis na promoção do efeito estufa, ou os danos pela ausência de saneamento, entre outros assuntos absolutamente relevantes. Contudo, pouco se avalia sobre a influência das teorias urbanísticas modernas, ainda vigentes, na construção de cidades insustentáveis.

De fato, com a explosão urbano-demográfica oriunda da industrialização, as cidades se deterioraram e os principais pensadores do urbanismo moderno defenderam modelos urbanos que incorporassem a natureza como elemento conformador da cidade. A idealização da vida saudável e ética do campo (em oposição ao que seria a vida promíscua e aética da cidade) constituiu-se como elemento orientador das mais influentes teorias urbanísticas desde o século XIX. Os modelos urbanísticos refletem essa idealização nos traçados, nas densidades, nos símbolos e em outros elementos definidores da forma urbana, como a habitação, –ainda hoje influenciadores da cidade contemporânea.

Simplificadamente, dois são os modelos habitacionais privilegiados: o da hegemonia do edifício isolado e o da hegemonia da casa unifamiliar. Ambos, buscando a “natureza” como ordenadora do espaço.

O primeiro tem no arquiteto francês Le Corbusier o seu doutrinador, e em Brasília, talvez, o seu melhor exemplo. Sol, luz, saúde, qualidades que o campo oferece e que seriam escassas na cidade industrial, estariam garantidos no edifício solto em meio a gramados abundantes.

O segundo modelo tem em Frank Lloyd Wright, o mais influente arquiteto norte-americano do século XX, seu grande defensor. Sua proposta urbanística, a Broadacre City, seria a dispersão da cidade no campo, onde cada família moraria em sítios de 0,4 ha.  Não obstante tal caráter visionário, os Estados Unidos disseminaram o modelo de subúrbios em baixíssima densidade, ocupando vastos territórios, em consonância com valores da descentralização e do individualismo.

Formulados na primeira metade do século XX, os modelos são fortemente apoiados no automóvel. Conformam cidades onde a ocupação é predatória de território, é extensiva, sem possibilitar densidades demográficas compatíveis com o melhor aproveitamento de recursos ambientais, econômicos e energéticos –certamente em oposição ao conceito de sustentabilidade.

Levam a outra consequência ainda mais grave: a anulação dos espaços da interação social. No entanto, os espaços urbanos como lugar político, de encontro entre os diferentes, é a qualidade urbanística mais relevante a ser garantida para as futuras gerações.

Eles demandam algumas condições mínimas para que possam exercer esse papel civilizatório, como adequada densidade demográfica e construtiva, a boa conformação volumétrica e a facilidade de conexões.

Cidade que contemple a diversidade de funções urbanas, acessível, com mobilidade cidadã que não dependa exageradamente do consumo energético, democrática na disponibilidade de equipamentos e serviços públicos a todos,  e que, sobretudo, preserve a capacidade do acaso, do encontro entre os diferentes: por certo, esta é a cidade sustentável para o século XXI.

Desejamos que a Rio+20 ajude a definir novos padrões que conduzam a uma cidade mais inclusiva e diversificada. É uma tarefa para a cultura.

Que barra...

Eduardo Cotrim

Inclusões de E. Cotrim sobre excelente foto de autor modesto não identificado publicada no G1 de 15/05/2012 09h28 atualizada em 15/05/2012 11h25- http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/fotos/2012/05/parte-de-sobrado-desaba-no-centro-do-rio.html

Japeri é aqui.

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 05/05/2012

Pesquisa recente do IBGE informa que, das cidades brasileiras, onde se gasta mais tempo nos deslocamentos diários casa-trabalho é no Rio de Janeiro. Explica-se com a insuficiência dos meios de transporte –mas, em geral, justifica-se com o tamanho da cidade. Mas, será inexorável que a grande cidade tenha baixa qualidade de vida?

A metrópole é um fenômeno recente. Seu tamanho, territorial e demográfico, bem como a multiplicidade de funções que abriga, fazem-na extremamente complexa. No caso do Rio, com doze milhões de habitantes, tem população maior do que importantes países, como Bélgica e Portugal.

Pouco avaliamos a complexidade da grande cidade. Como uma metrópole repete os mesmos elementos formais (ruas, edifícios, fábricas, igrejas) de cidades menores, sua morfologia é pouco específica. Assim, nossa percepção sobre ela fica embaralhada, pois nossa capacidade cognitiva é insuficiente para abranger o todo. Vivenciando apenas partes da cidade, a apreensão que dela podemos fazer sempre é parcial.

Jorge Luís Borges, o grande escritor argentino, mitificava a sua cidade como sendo a sua pátria. De modo estrito, dizia: “Minha pátria – Buenos Aires – é minha casa, os bairros amigáveis, e justamente essas ruas e retiros, ...  o que nelas existe de amor, de dores e de dúvidas”.

Semelhante embaralhamento ocorre mesmo com os governantes. As metrópoles englobam vários municípios. Cada um tem um universo político-territorial e suas premências são tratadas isoladamente. A articulação de políticas públicas entre municípios é muito rara. Também na esfera estadual assim se passa. As concessionárias de água, de esgotos, de eletricidade e de transportes, no caso do Rio, atendem a partes do território metropolitano. A rigor, não temos instituições metropolitanas. No Rio, a agência que teria atribuições de coordenação, criada quando da fusão entre Guanabara e Rio de Janeiro, foi extinta pouco depois. Desse modo, sem mediação, prevalecem as demandas específicas dos estratos sociais e econômicos mais bem posicionados.

Contudo, a metrópole não é uma abstração.

No mundo contemporâneo, são as grandes cidades os motores do desenvolvimento.  Quanto mais se desenvolvem a tecnologia de informação e o mundo virtual, mais as cidades se tornam atrativas. Para o sociólogo catalão Manuel Castells, a suposição de que “a comunicação eletrônica domiciliar induziria o declínio de formas urbanas densas” não se confirmou. Ao contrário, os serviços avançados aumentaram sua participação na composição do PIB, sobretudo em áreas metropolitanas, ao invés de disseminados pelos tecidos nacionais. Segundo Paul Krugman, Nobel de Economia, as megacidades e as megarregiões serão o cenário concentrador da inovação nas próximas décadas. A economista norte-americana Saskia Sassen corrobora esse papel estratégico das grandes cidades, tratando-as como pontos nodais da economia e da inovação.

Segundo tais autores, são as metrópoles que conseguem dispor de ambientes urbanos qualificados como exigido pelos negócios mais avançados, que incluem boas escolas, bons serviços de saúde, de arte, cultura e entretenimento –e, em especial, a superior possibilidade de interação. Mas não apenas as grandes empresas assim o demandam; os micro, pequenos e médios negócios sobretudo dependem da qualidade urbana para prosperar–e assim se estabelecer uma cadeia produtiva auspiciosa.

Sob o ponto de vista urbanístico, porém, a metrópole precisa ser tratada, ela não é fruto da natureza.

As grandes cidades, que abrigam milhões de pessoas e são essenciais à vida contemporânea, requerem estatuto próprio. São fenômenos permanentes, a exigir estudos continuados que fundamentem políticas públicas para além dos mandatos governamentais. No Brasil, elas não estão contempladas no arcabouço político-eleitoral. Contudo, precisam de instituições específicas, que façam a ponte entre a nossa percepção, necessariamente parcial, e as exigências do conjunto social na escala da metrópole.

Os problemas identificados com o tamanho da metrópole não a inviabilizam, ao contrário, podem ser avaliados em sua potência criadora. No Rio, se a energia de milhões de cidadãos é desperdiçada abusivamente no transporte quotidiano, isto não pode ser atribuível às periferias mais distantes. A alta percentagem de viagens com grande gasto de tempo indica que é um problema de toda a metrópole, inclusive do núcleo, a capital. É o sistema geral de mobilidade que não é apropriado à grande cidade –e que demanda revisão de modelo e investimentos importantes. Não é Japeri que produz o índice, embora bem o exemplifique.

Seguramente, não é destino inexorável da grande cidade a baixa qualidade de vida. É apenas o desafio que está colocado –e que nos compete superar, por todas as razões.

Sobre fechar varandas

Balcões em balanço e varandas embutidas: fechamento com esquadrias modifica a volumetria original, Rio de Janeiro, década de 1940

Andrea Redondo*

O fechamento de varandas, objeto de proposta que tramita na Câmara de Vereadores, é mais complexo do que parece. Há que explicar.

Previstas na legislação urbanística da cidade pelo menos desde 1937, desde 1975 as varandas são um bônus previsto em lei. Para usufruí-lo, entretanto, há uma obrigação a cumprir: as varandas devem ser abertas e em balanço, isto é, providas apenas de guarda-corpo e sem pilares de sustentação.

Por bônus ou benefício, entenda-se que as varandas não são contadas na área máxima de construção nem na taxa de ocupação previstos para cada terreno. Por hipótese, em lote de 500m² onde se pode ocupar 70%, o andar padrão terá 350m², e mais cerca de 60m² de varandas balanceadas. Caso sejam projetadas varandas fechadas prevalecerá o limite inicial.

Aparentemente o benefício é vantajoso para construtor e morador. Todos querem as varandas, chamariz do mercado imobiliário e objeto de desejo há décadas. Não há desinformação de nenhuma parte: a restrição quanto ao fechamento está gravada nos projetos aprovados, nas Convenções de Condomínio, e consta no Registro de Imóveis.

A vantagem não se restringe a ganhar metros quadrados. Os espaços que existem em volta dos prédios necessários para ventilar e iluminar os cômodos devem ser obrigatoriamente livres, bem como as distâncias mínimas das fachadas às calçadas. As varandas, uma exceção, podem ocupar os espaços mínimos para ventilar e iluminar as moradias, e fronteiros à rua, todos, na origem, non-aedificandi. O legislador considerou que, sendo abertos, os volumes poderiam ser projetados para fora das fachadas, sem prejudicar as condições de aeração e insolação de salas, quartos, banheiros e cozinhas, ou a vizinhança.

Portanto, o fechamento desse tipo de varanda é indevido tanto do ponto de vista legal quanto conceitual e técnico: contraria o Código de Obras e afeta condições de salubridade dos cômodos prevista nas normas, e diz respeito não apenas a cada apartamento, mas aos edifícios, aos vizinhos. Afeta a quadra e importa à cidade como um todo.

Não obstante esses aspectos, de tempos em tempos e mediante pagamento ao Município a chamada “lei da mais valia” regulariza os fechamentos proibidos, procedimento no mínimo incoerente por legalizar o que não pode ser licenciado.

Surge agora o citado Projeto de Lei para permitir o fechamento das varandas que são construídas obrigatoriamente abertas, cuja ementa por si é questionável: destina-se a “possibilitar a proteção contra intempéries”. Além disso, o material tem que ser incolor e translúcido, sem necessidade de padronização. Poderá haver esquadrias, embora não explique como se farão invisíveis... Mais estranho ainda, não será permitido na Zona Sul, sem determinar que as intempéries sejam proibidas nessa região do Rio de Janeiro.

Há mais. O fechamento não poderá resultar em aumento real da área da unidade residencial nem será permitida a incorporação da varanda aos compartimentos internos, sob pena de multa. Ora, as três afirmações são inócuas: as duas primeiras são inerentes ao fechamento. A terceira é inaplicável, pois obras internas em residências são isentas de licença e fiscalização.

O que se pretende de fato é modificar a lei para liberar o fechamento das varandas - que nasceram na condição de serem abertas – e o caríssimo pagamento da “mais valia”. Sem entrar no mérito da última, a proposta é mais um equívoco da legislação urbanística carioca, diante das condições especiais em que as varandas têm sido construídas até aqui.

Se por algum motivo as normas devem ser mudadas, que o seja para prédios novos, onde a faixa frontal à calçada e os espaços para ar e luz, deverão permanecer livres. Para os prédios existentes, bambinelas translúcidas resolverão a alegada questão das intempéries.

*Andréa Albuquerque Garcia Redondo é arquiteta (FAU UFRJ, 1975), com pós-graduação em Urbanismo (FAU UFRJ, 1990) e em Governo e Administração Municipal pela Escola Nacional de Serviços Urbanos – ENSUR (Instituto Brasileiro de Administração Municipal – IBAM, 1992)

A cidade sustentável

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 07/04/2012

Em junho, o Brasil sediará a Conferência da ONU sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, que avaliará a evolução dos compromissos assumidos na “Cúpula da Terra”, a Eco-92, também realizada no Rio de Janeiro. Entre os temas para o debate, estará o das cidades sustentáveis.

Nunca será demais realçar o extraordinário fenômeno de urbanização que o Brasil vive desde meados do século passado, quando as cidades cresceram de 12 milhões de habitantes para 175 milhões –chegando a 85% da população do país. Passamos a contar com 18 metrópoles, sendo duas megacidades, São Paulo e Rio. Elas acolheram os fluxos migratórios interregionais como também o crescimento demográfico, fruto das melhores condições sanitárias e educacionais que elas próprias ajudaram a promover. Podemos dizer que o século XX produziu “cidades receptivas”.

Neste novo século, precisamos torná-las “cidades inclusivas”.

O jornalista Zuenir Ventura criou a expressão “cidade partida”, designando mundos sociais distanciados em um mesmo tecido urbano, e outros termos foram cunhados, como “cidade inteira” e “cidade integrada”, buscando expressar o desejo por novas realidades de maior equidade.

Há poucos dias, o Globo publicou entrevista com o economista norte-americano James Robinson, co-autor do livro “Why Nations Fail”, o qual considera que o determinante para o recente desenvolvimento econômico brasileiro foi o advento, desde a Constituição de 1988, de novas instituições, que chama por “instituições inclusivas”.

Inclusivas, porque geram acesso a oportunidades econômicas, à educação, ao direito de propriedade, à garantia de contratos, dão a todos a chance de abrir um negócio e desenvolver suas habilidades. “Há muitos problemas a serem enfrentados, mas o Brasil é muito mais inclusivo política e economicamente do que era”, diz Robinson.

O conceito “inclusivo” parece ser interessante também para referir-se às cidades.

Nossas cidades cresceram com a força da necessidade –com uma débil estrutura urbanística, seguindo a lógica do transporte rodoviário, com reduzido investimento em infraestrutura e com escassos serviços públicos. Mas, se as cidades foram receptivas, tornando-se o lugar da esperança por inserção social, também se constituem, hoje, em importante passivo -urbanístico, ambiental, social e de segurança pública. Desse modo elas não poderão corresponder plenamente ao formato político-ideológico traçado pelas novas instituições inclusivas brasileiras.

A cidade metropolitana do Rio de Janeiro produz 8% do PIB nacional. É rica e poderosa como um país de médio desenvolvimento. É importante centro científico, tecnológico e cultural. Contudo, nos deslocamentos quotidianos, sua população gasta tempo e energia desproporcionais às distâncias percorridas. O transporte hegemônico, o ônibus, é incompatível com o tamanho da cidade –enquanto extensa rede de trens urbanos continua subutilizada. Loteamentos e favelas consolidadas, lugares da habitação popular, demandam urbanização, melhores acessos, infraestrutura (mais de metade da metrópole não tem esgotos adequados) e serviços públicos, inclusive o de segurança. Partes importantes do território estão em processo de degradação, perdendo-se infraestrutura instalada e abandonando-se patrimônio relevante. Assim, esforço importante da população é desperdiçado improdutivamente, quando poderia servir ao desenvolvimento pessoal e ao conjunto social.

O crescimento econômico tem sido bem avaliado, com investimentos produtivos de vulto. Os setores de petróleo e siderúrgico tem se constituído como âncoras de muitos negócios. Não obstante, é indispensável que a potencialidade empreendedora da população possa se expressar por todo o tecido urbano. As cidades podem sustentavelmente expandir sua economia se forem bem tratadas, se estiver garantido o ir-e-vir por todo o território, se a mobilidade superar os entraves de um modelo rodoviarista poluidor e oneroso, como hoje nele nos encontramos amarrados. O combate à chamada desindustrialização poderá ser potencializado com a expansão produtiva urbana em variadas escalas econômicas –e isso não depende da China.

A energia popular dos micro e pequenos empreendedores pode aspirar a florescer, em benefício de todos. A experiência recente brasileira de incorporação da “nova classe média” poderá ser ainda mais expressiva. Mas as cidades precisam ser suas parceiras.

O desafio é conduzir nossas cidades receptivas, que foram, para tornarem-se cidades inclusivas, que podem ser.

Desabafo

Sérgio Magalhães

Vale a pena ler o que a vereadora Sona Rabello escreveu em seu blog, a propósito do desencontro entre o presente e o futuro no debate sobre a nossa cidade. O tom é de desencanto, algo irônico, mas carrega uma proposta de reflexão sobre a representatividade política, a concepção de cidade e outras categorias de grande interesse para a vida das pessoas
É para pensar -e, se for possível, agir.

http://soniarabello.blogspot.com/2012/03/planejamento-urbano-no-rio-teoria-e.html 

Na moda

André Luiz Pinto

A nova composição de trens da Supervia surpreendeu, segundo informa o jornal O Globo. Veio mais magrinha, o que a afasta da plataforma onde seus futuros usuários a esperam (e como!). Veio também mais altinha, o que cria um degrau entre ela e o piso da plataforma.

A empresa concessionária diz que o problema será sanado com a construção de uma nova pavimentação sobre a atual, de modo a elevar o nível da plataforma e avançar um pouquinho sobre o vazio, eliminando o frestão criado.

Faltou explicar como substituirá ao mesmo tempo todas as outras composições, velhinhas, coitadas, e talvez por isso, mais gordinhas e baixotas –mas que se ajustam perfeitamente, há anos, ao figurino do Zé Povinho que a prestigia.

Pela Normalidade

por Roberto Anderson

Uma experiência, aparentemente banal, num dia comum de março de 2012 em trens do Rio de Janeiro

A viagem de ida ao Engenho de Dentro – Pego o trem "quentão" que vai para Japeri. É um trem sem ar condicionado, tão grafitado que os vidros das janelas não deixam ver o exterior. O trem sai da plataforma com lotação média, já que na parte da manhã a maior parte dos passageiros viaja no sentido oposto, dirigindo-se ao centro do Rio. Mal a viagem começa e o trem para, não muito distante da Central. Não há avisos que expliquem o que está acontecendo. Depois de algum tempo alguns passageiros jovens e mais exaltados forçam as portas para abri-las, ameaçando quebrar o vagão. Os demais passageiros aparentemente reprovam tal atitude, mas não se movem para impedir, nem mesmo quando os jovens tentam arrancar barras de metal do bagageiro. O trem volta à estação e os passageiros mudam para o trem parado do outro lado da plataforma. Não se ouve avisos que expliquem a movimentação dos passageiros, mas eles todos se mudam entre os dois trens uma, duas, três, quatro vezes. Sigo-os. Finalmente o trem parte e a viagem até o Engenho de Dentro transcorre sem mais problemas.

A viagem de volta à Central – Já sentado num banco da plataforma, ouço o serviço de alto falante anunciar que em aproximadamente dois minutos um trem com ar condicionado adentrará a estação. Esse anúncio é repetido diversas vezes ao longo de uns quinze minutos. Finalmente o trem com ar condicionado chega e está um pouco cheio. Os passageiros na plataforma embarcam, mas o trem não parte. As portas se abrem e se fecham inúmeras vezes, sem que se compreenda a razão. Não há avisos que esclareçam o que se passa. Muito tempo depois, ouve-se um aviso de que o trem estará em vistoria. Os passageiros descem para a plataforma. O trem apita e só uma parte dos passageiros consegue novamente embarcar, já que as portas dos vagões se fecham bruscamente. Mas o trem ainda não parte. As portas se abrirão e fecharão ainda muitas vezes antes que o trem siga viagem. Os passageiros olham seus relógios. Um, que leva quentinhas, avisa pelo celular que vai se atrasar. Por fim o trem parte e todos mantêm a expressão de estarem vivendo uma situação de plena normalidade do serviço de trens dos subúrbios do Rio de Janeiro.

Dos pisos do Planeta e da Zona Norte carioca

Eduardo Cotrim

Abre-se parêntese para manifestar um completo desconhecimento dos motivos pelos quais as coisas mais antigas se encontram enterradas. A Geologia e a Astrofísica poderiam explicar melhor aos leigos se o mundo ganha terra e diâmetro com o passar do tempo ou se o solo simplesmente engole aos poucos por gravidade tudo o que se põe na superfície do planeta.

Dito isto, busca-se qual seria a estética da cultura contemporânea legitimamente brasileira. É possível que tudo seja respondido daqui a algum tempo pela arqueologia, mas nesse caso, a estética que se procura agora já não será mais contemporânea e nunca a conheceríamos. Resta saber se futuros historiadores da cidade, antes mesmo das escavações, reivindicarão as vielas orgânicas dos antigos morros cariocas, aos modelos em escala 1:1 das favelas expostas nos stands dos antigos parques temáticos dos Estados Unidos e Japão. Ou se os telhados de fibra vegetal teriam sido introduzidos no Alto Xingu pelos resorts de Angra dos Reis. Que a história não seja nublada nem enterrada.

A Zona Norte do Rio é uma das coisas que se encontram na superfície do planeta. Tem vernáculos na memória coletiva carioca de cores, padrões construtivos, vozes, modos de conviver em vizinhança, letras e ritmos. Não seríamos a elite esclarecida carioca contemporânea, aquela que construiria, numa analogia sombria, nobres arquiteturas hispânicas sobre as cidades incas, não soterradas, mas pisoteadas.

A alma do lado pobre da Zona Norte, que migrou do Centro da Cidade e por tabela, dos tupis, de Santo Antônio do Zaire, de Lisboa, das cidades mouras, gregas, fenícias é a espécie de patrimônio que faz com que não se entenda como Pixinguinha compôs tamanhas músicas dissonantes e harmônicas ou como três andorinhas de cerâmica vitrificadas na varanda sobre fundo verde claro constroem lugares do nada.

O certo é que a porção do Rio de Janeiro dependendo dos ventos ou da flacidez do terreno – com a palavra os geólogos e astrofísicos - estará injustamente abaixo dos pisos inexpressivos das garagens dos espigões, se nós contemporâneos de amanhã, não nos dermos hoje por conta.

Criar oportunidades para que as atratividades da Zona Norte venham a ser de fato percebidas, desfrutadas a qualquer hora do dia e da noite, emergidas como patrimônio da cidade, resgatadas dos morros com melhores espaços de convívio, dos asfaltos das andorinhas, exigiria possivelmente algumas poucas revisões urbanísticas, alguns investimentos públicos e privados, alguns ensaios, mas, sobretudo, uma boa dose da melhor sinergia carioca de vontade, criatividade e bom humor.

A cidade se esvanece

Sérgio Magalhães

*Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 10/03/2012.

A República brasileira herdou do Império uma capital quase colonial. Com cerca de quatrocentos mil habitantes, o Rio era uma cidade grande para a época, importante, a maior do país, com presença internacional. Mas sua estrutura urbanística era modesta, mesmo composta em associação com uma geomorfologia monumental, e sua infraestrutura era incipiente.

É nas primeiras décadas do século XX que o Rio se transforma urbanisticamente como metrópole. A cidade republicana constrói duas grandes estruturas espaciais, a do Centro e a da Orla, ambas extraordinariamente fortes — que se justapõem.

A primeira tem o Centro histórico como núcleo, e se organiza a partir das grandes obras do prefeito Pereira Passos. Constituiu-se como a verdadeira estrutura espacial da cidade porque construiu o Centro moderno e o porto, promoveu a interligação Centro-Zona Sul, através da avenida Beira-Mar, e a interligação Centro-Zona Norte, expandindo o sistema de trens urbanos. Emerge daí a “Cidade Maravilhosa”. No mesmo entendimento, implanta-se, depois, a área de negócios e de administração pública, no Castelo, e consolida-se a Zona Norte como o principal lugar industrial do país. O Aterro do Flamengo é o coroamento paisagístico dessa estrutura moderna focada no Centro e de interesse metropolitano.

Quase simultaneamente, a cidade constrói outra estrutura urbanística complementar, ordenada pela descoberta do mar como lugar de prazer. Do Flamengo ao Leblon compõem-se quinze quilômetros do binômio orla cidade, disponíveis para a interação social e a beleza. Concebeu-se em simbiose a arquitetura da cidade e a praia. Não é um balneário, é cidade; a praia é pública, de acesso republicano, bem diferente do que se apresentava nos países desenvolvidos à época. O espaço cidade-praia, em uso todo o ano, é lugar denso, cosmopolita e metropolitano.

Ambas as estruturas, a do Centro e a da Orla, sustentam uma cidade metropolitana de grande multiplicidade espacial (seus bairros têm identidade e morfologia próprias), com ambientes urbanos de grande vitalidade,que produz forte e original cultura, inserida no contexto mundial como uma de suas principais metrópoles.

Todavia, desde as décadas finais do século XX, nota-se um enfraquecimento estrutural importante da metrópole. Desconstruído o sistema de transporte sobre trilhos, em benefício do automóvel e do ônibus, as relações intrametropolitanas se esclerosam. Não há transporte de alto rendimento que atenda adequadamente aos deslocamentos casa-trabalho, majoritariamente vinculados ao Centro. Expande-se a ocupação em variadas direções, segundo conveniências quaisquer, sobretudo imobiliárias, com a baixa densidade típica do rodoviarismo. A expansão exagerada cria demanda insustentável por infraestrutura e por serviços públicos — mas não produz cidade. Constrói condomínios, shoppings, guetos, engarrafamentos, poluição — mas vida urbana, não.

Assim, prevalecem as facilidades de ocasião. Com 12 milhões de habitantes,a cidade metropolitana não está institucionalizada; apesar de preocupantes indicadores sociais, não conta com políticas públicas de transporte, saneamento, habitação, saúde, educação, urbanismo, que articulemos esforços dos diversos municípios e agentes públicos; faltam-lhe instrumentos políticos e técnicos que possam ajustar interesses conflitantes, sem permitir hegemonias senão as democraticamente constituídas. E igualmente grave: não projeta o seu futuro.

Mesmo tendo estruturas urbanísticas mais bem conformadas, o Rio dispersou-se tanto que, em poucos anos,trocou de posição com São Paulo: de cidade 15% mais densa, está 15% menos densa. (Lembremos: densidade não é sinônimo de espigão, mas de bom aproveitamento do solo.)

Ocorre que São Paulo nas últimas décadas tem se reestruturado urbanisticamente e investido em transporte de alto rendimento. A capital paulista constrói não uma linha de metrô, mas uma rede, que tem o Centro como núcleo, com 12 linhas de metrô e trem, mais de 30 estações de integração, e investe em 4 anos R$ 22 bilhões.

Curitiba, que se notabilizou como criadora do sistema de ônibus em corredor expresso,o BRT, optou por substituí-lo, implantando um sistema de metrô subterrâneo. Com 1,7 milhão de habitantes, a capital paranaense fortalece o seu Centro, quer ser uma cidade mais compacta, mais densa.

Dispersa, a cidade escasseia, a mobilidade paradoxalmente diminui (e aumentam os engarrafamentos). Sem densidade adequada, a vida urbanas e esvanece; o cobertor dos serviços públicos não cobre a cidade inteira. A metrópole do século XXI pede uma estrutura urbanística em acordo coma sustentabilidade ambiental, econômica e social. Ela tem precedentes: a cidade do convívio e da beleza, que a República herdou e soube estruturar maravilhosamente.

Pensando grande: a lição de Paris

Lucas Franco

Na última sexta-feira, aproveitando uma breve temporada no Brasil, o renomado arquiteto francês Philippe Panerai ministrou uma palestra na sede carioca do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB).

Vencedor do Grand Prix d’Urbanisme da França, em 1999, Panerai é professor de arquitetura da Escola de Belas Artes de Paris, professor associado da Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em Porto Alegre e mantém um escritório de projetos urbanísticos em Paris.

O tema da noite foi a Grande Paris, desde as primeiras abordagens na sua dimensão metropolitana até particularidades da recente consulta pública, com inúmeros escritórios de arquitetura e equipes multidisciplinares financiadas pelo governo, para estudar, compreender e projetar soluções para aquela Região Metropolitana.

Apresentando uma série de mapas e fotos das mais sortidas paisagens da região, Panerai nos contou sobre a importância de se articular as diversas lideranças políticas locais, reconhecer e valorizar as preexistências, as vocações e características dos lugares. E talvez o mais importante: pensar na Grande Paris, não significa, absolutamente, pensar em expandir-se a qualquer custo.

Ao final, incitado à reflexão, voltei para casa ainda tentando perceber o que de melhor poderia apreender com a lição parisiense.

Por aqui, nos anos 70, com a definição das regiões metropolitanas brasileiras, e no nosso caso, particularmente potencializado pela fusão dos Estados da Guanabara com o do Rio de Janeiro, criou-se a Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana, a FUNDREM. O conceito de planejamento integrado compreende que em muitos lugares as transformações no espaço urbano não acompanham precisamente as delimitações dos municípios, e ainda, na complexidade do contexto, não seria possível pensarmos em serviços essenciais, como o transporte e saneamento, isoladamente.

Mas apesar de até hoje ainda termos a região metropolitana do Rio de Janeiro reconhecida, como diversas outras no Brasil, com a extinção FUNDREM no final dos anos 80, atualmente, não contamos com um órgão específico para tratar o tema. As lideranças estão desarticuladas e a debate esvaziado.

Na outra ponta, se não pensa em conjunto, a prefeitura do Rio de Janeiro pensa em crescer. E não para de investir na sua expansão. Nota-se, por exemplo, na priorização dos projetos de mobilidade para zona-oeste, área de expansão da cidade, onde ainda existe oferta de grandes terrenos livres a preços menores. As construtoras e empreiteiras, é claro, agradecem e fazem a sua parte.

A lição de Paris, para o caso do Rio, não poderia ser mais dura: além de não estarmos mais pensando de modo metropolitano, seguimos pensando em expandir.

Mind the gap

Lucas Franco

O outro destaque da palestra de Panerai ficou com as histórias pitorescas sobre a disputa entre os parisienses e os londrinos sobre qual das cidades teria o serviço de transporte metropolitano mais eficiente.

Como seria uma covardia querer fazer qualquer comparação com o metrô carioca, prefiro seguir na linha das histórias, e contar a minha.

Sobre o metrô de Londres, a coisa que mais me chamou a atenção foi durante uma visita a uma loja de souvenires londrina. Nela você encontra camisas, canecas, chaveiros... Com três referências ao Metrô: a logo do sistema (underground), o mapa geral com as linhas e estações (tube-map), e o aviso de segurança “mind the gap”.

O mapa é especial, criado nos anos 30 por um funcionário da companhia, Harry Beck, viria a revolucionar o design de informação. Desde a implantação do sistema, os mapas eram feitos de acordo o posicionamento geográfico, contudo, como a densidade e complexidade de estações na zona central são enormes, e a extensão das linhas também, ao ampliarmos a área central torna-se impossível contemplar as linhas suburbanas em todas as suas extensões.

Considerando que a maior parte do percurso era feito no subsolo, Harry desenhou um diagrama, parecido com diagramas de circuitos elétricos, desprezando a precisão na localização física, mas valorizando as conexões e a articulação do sistema.

O Tube Map em 1808 e agora, em 2012

O resultado é uma trama tão rica e colorida que ainda consegue alcançar uma bela plasticidade.

É simplesmente incrível ver os londrinos reconhecendo o metrô como patrimônio, vendendo a sua imagem como souvenires, e os turistas, é claro, comprando. Um sucesso. E ao retornarem para casa e encontrar os amigos, estará lá, estampado no peito o que viram de melhor na cidade: o metrô.

As lições de uma arquitetura atemporal

MUSEU HISTÓRICO de Ningbo, na China: o projeto mais surpreendente de Wang Shu é um ícone urbano e também um repositório de História

Washington Fajardo*

**Artigo publicado originalmente no jornal O Globo de 04/03/2012

A última segunda-feira ainda se iniciava, e debatia-se o reconhecimento do filme “O artista”pelo Oscar, quando outra obra silenciosa, mas vigorosa, era também reconhecida: o arquiteto chinês Wang Shu era anunciado ganhador do Pritzker de 2012, o Nobel da arquitetura.

Não tão conhecido como o Oscar, o Pritzker é um avaliador de momento e será, se longevo for, referência importante em um planeta no qual as escolhas de o quê, como e, até, por que construir serão decisivas. Temas de arquitetura e urbanismo serão cada vez mais usuais, de amplo domínio e debate. Hoje, a construção representa mais de 40% do consumo de energia mundial,e as cidades definirão o futuro da espécie se o homem não fizer melhores cidades. Por isso vale prestar atenção no Pritzker, e não nos vestidos.

Arquitetos-artesãos em alta

Desde a crise de 2008, há uma inflexão em curso. Saíram de cena prêmios para arquiteturas virtuosas— de arquitetos com muitas obras — para arquitetos-artesãos, com muito controle sobre temas raros, como a ancestralidade material (caso do suíço Peter Zumthor, premiado em 2009), a plasticidade do espaço (caso dos japoneses Kazuyo Sejima e Ryue Nishizawa, em 2010) ou a poética estrutural (caso do português Eduardo Souto de Moura,em 2011). Oscar Niemeyer e Paulo Mendes da Rocha são nossos orgulhos pátrios, premiados em1988 e 2006, respectivamente.

O chinês I.M. Pei já havia sido laureado em 1983, mas sua obra está nos EUA. É a primeira vez que um chinês com produção no seu país é premiado. É também um prêmio para a China. Mas o Pritzker faz uma recomendação crítica. “O fato de que um arquiteto da China tenha sido selecionado representa um importante passo no reconhecimento do papel que o país terá no desenvolvimentodo ideário arquitetônico.(...) O sucesso da urbanização chinesa será importante para a China e para o mundo. Esta urbanização (...) precisa estarem harmonia com as necessidades locais e suas culturas. As oportunidades (...) deverão estarem harmonia com suas tradições do passado e com suas demandas futuras por desenvolvimento sustentável”, diz o júri.

Esta é uma crítica aberta à opção pela via fácil da arquitetura espetaculosa, realizando uma importação estéril da estética ocidental. É crítica também à construção acelerada de cidades novas, planejadas, mas com baixíssima densidade populacional,que já começam a ser apelidadas de “cidades-fantasma chinesas”.
O ápice desse fenômeno parece ser a cidade de Ordos, na Mongólia, fundada em 2001, com população de 1,5 milhão, mas densidade de 18 pessoas por quilômetro quadrado (no Rio, são cinco mil por quilômetro quadrado). Ordos é um playground para a nova arquitetura, com magníficos edifícios vazios.

O mais recente deles é o Museu de Ordos, projeto do escritório chinês MAD Architects. O museu é uma cápsula amorfa. É inventivo e produz interessante resultado visual, mas não há como não se lembrar dos livros de biologia e ter a sensação de imersão em um monumental retículo endoplasmático. Apesar da analogia com a vida celular,porém, o museu é ainda estéril.

“O recente processo de urbanização chinês reacende a discussão sobre se a arquitetura deve ancorar-se à tradição ou olhar somente para o futuro. Wang Shu é capaz de transcender esse debate, produzindo uma arquitetura atemporal, com fortes raízes no contexto e ainda assim universal”, disse o presidente do júri, Lord Palumbo.

“Uma tradição perdida significa um futuro perdido”, diz WangShu, 48 anos, fundador, com sua esposa, Lu Wenyu, do escritório Amateur (Amador) Architecture Studio, em 1997. Sua definição de amador é quase a do dicionário:alguém que se engaja em uma atividade mais por prazer do que por benefício financeiro ou razões profissionais. Mas Shu substitui “prazer” por “amor ao trabalho”, numa clara alusão ao pensamento de Confúcio.

Sua produção é ainda pouco conhecida — não há livros sobre sua obra. Mas, apesar da pouca idade, Shu demonstra profundo controle das diferentes escalas do trabalho arquitetônico, assim como domínio de técnicas construtivas vernaculares, tendo passado certo tempo em canteiros de obras para conhecer práticas e artes construtivas tradicionais. Seu início profissional foi como restaurador de edifícios.

O projeto mais surpreendentede Shu, pela transição vigorosa entre proporções distintas e entre memória e contemporaneidade, é o Museu Histórico de Ningbo— um ícone urbano e também um repositório de História. O edifício é singularíssimo: incorpora vigor, pragmatismo e emoção.Wang Shu debruça-se sobre técnicas e materiais tradicionais de modo experimental, ao usar telhas e tijolos de demolições de edifícios antigos, produzindo uma textura nova, mas oriunda da memória sensível, com efeito poético e leveza mesmo em um edifício de grandes proporções.

Shu trabalhou com os operários e permitiu que eles pudessem intervir nesse arranjo de empilhamento, criando em grandes murais momentos de surpresa e evitando os riscos de padronagem. São grandes pinturas que se convertem em matéria,sustentação e paredes.

“Arquitetura não é mais importante para mim do que a vida. Eu não acredito que você possa ser um bom arquiteto se não tiver uma boa vida”, ele diz.

Um pouquinho de Brasil

Os conhecedores ou não de arquitetura irão reconhecer a semelhança com o ensinamento de Oscar Niemeyer: “O mais importante não é a arquitetura, mas avida, os amigos e este mundo injusto que devemos modificar.” E irão reconhecer, na articulação de tradição e contemporaneidade, os princípios que tornaram singular a arquitetura moderna brasileira, cuja maestria (de Lúcio Costa) no projeto do Parque Guinle estarreceu o mundo, assim como o antigo MEC, atual Palácio Gustavo Capanema.

Mas o reconhecimento mais importante que podemos fazer deste Pritzker é que, em momentos de grande desenvolvimento, de “muita construção, pouca arquitetura e um milagre”, devemos nos posicionar altivamente diante da memória e da sustentabilidade,buscando a atemporalidade da arquitetura que Wang Shu elabora com distinção e sobriedade. Buscar a dimensão mais humanista da arquitetura e das cidades. Este é o desafio em países que ainda oscilam entre opulência e escassez. China e Brasil, tão longe, tão perto.

*Washington Fajardo, arquiteto e urbanista, é subsecretário de Patrimônio Cultural, Intervenção Urbana, Arquitetura e Design da Prefeitura do Rio.

Uma cidade compacta, fluida e segura

André Luiz Pinto

por SP2040

A arquiteta, urbanista e professora da Universidade Presbiteriana Mackenzie Angelica Benatti Alvim foi entrevistada pela SP2040 e nos proporcionou uma avaliação lúcida e coerente dos problemas da cidade de São Paulo. Para ela "Os eixos estratégicos do SP 2040 favorecem a discussão de tudo o que há de importante, eles incitam a discussão articuladora sobre a cidade que nós queremos…"
“Porque a questão dos deslocamentos também está atrelada ao uso do solo, à questão da habitação, à distância entre moradia e emprego etc.”


Segue aqui o link para a entrevista.
Vale conferir!