Limites da arquitetura

Sérgio Magalhães

Quando era estudante, em plena vigência do Movimento Moderno, andávamos pela rua a identificar o que era obra de arquitetura naquele mar de construções de Porto Alegre. Nossa referência era Lucio Costa em sua famosa definição de arquitetura: “construção concebida com ...”. Arquitetura é o que detinha determinado código.

Com a revisão doutrinária que a arquitetura experimentou nesses mesmos anos sessenta, com os estudos de Venturi sobre a arquitetura comum norte-americana, com Rossi, Alexander, Lynch, entre outros, a compreensão sobre a arquitetura e a cidade se ampliou e se tornaram interdependentes.

Já nos anos 80, com Ceça Guimaraens e Flavio Ferreira, ajudei a escrever a “tese” do IAB-RJ levado ao Congresso Brasileiro de Arquitetos que se realizou em Belo Horizonte. Defendíamos que arquitetura era o conjunto construído, que arquitetura brasileira era o conjunto construído no Brasil, que conjunto construído eram as edificações e seu contexto, que arquitetura é cidade, e por aí vai.

A década de 90 trouxe um reforço a essa compreensão com trabalhos urbanísticos assumindo papel cada vez mais presente e envolvendo necessariamente edificação + urbanismo como arquitetura.

Mas também houve uma retomada neomodernista, com a exaltação da unidade edilícia como protagonista do ambiente. Nossas revistas de arquitetura quase nunca apresentam os projetos contextualizados. A rigor, diria que nunca mostram como os edifícios se inserem na cidade e no seu entorno, mesmo quando a crítica diz que o projeto teve o ambiente como referência.

Reconheço realidades a distinguir, escalas que tornam complexa a compreensão da arquitetura como todo o conjunto, mas, convenhamos, está mais do que na hora de retomarmos o diálogo em prol da qualificação do nosso campo de trabalho.

Limitar a arquitetura ao edifício –e ainda ao “bom” edifício, não dá mais.

Onde está a arquitetura?

Sérgio Magalhães

A representação brasileira à Bienal de Veneza, com curadoria de Ricardo Ohtake, propõe o diálogo entre “Oscar Niemeyer e seus herdeiros”, como nos informa reportagem de Suzana Velasco.

Foram selecionados trabalhos de cinco escritórios de arquitetura expostos lado a lado com projetos de ON.

Fiquei muito contente ao verificar que entre os escolhidos tem projeto para Cantinho do Céu e Paraisópolis, do escritório de Marcos Boldarini. O projeto é feito no âmbito dos trabalhos de urbanização de favelas de SP, extraordinariamente bem conduzidos por Bete França.

Mas, qual não foi minha surpresa com a declaração de Boldarini: “Tenho a referência da arquitetura moderna na minha formação, mas ela não se aplicaria numa favela, onde se trabalha respeitando as condições do local. Em áreas ocupadas sem qualquer critério, não se pode seguir a maneira moderna de projetar, de propor uma transformação absoluta da área”.

Será que MB está se desculpando por não “aplicar” uma arquitetura moderna (leia-se, talvez, uma arquitetura como desejaria)?

E por que não se aplicaria? Porque na favela é necessário respeitar as condições do local.

Ora, isto, para mim, é uma das condições da arquitetura desejável.

Não, prezado colega Marcos Boldarini, não se desculpe por fazer arquitetura em áreas pobres tendo que respeitar o existente. Seu trabalho só pode ganhar em qualidade.

Como é difícil entender arquitetura

Sérgio Magalhães

Na mesma reportagem sobre a participação brasileiraem Veneza, o arquiteto Boldarini completa suas declarações, que comentei antes:

“A gente ainda fala muito da referência moderna a partir do edifício, mas o mais importante é o que se entende por cidade. (...) O importante não é se o edifício é laminar, solto do chão, mas como ele se insere na cidade.”

Perfeito.

Separei em duas partes a declaração justamente para deixar claro que o pensamento do arquiteto provavelmente se encontra submetido à patrulha arquitetônica modernista. A primeira parte das declarações, que comentei na outra nota, serviria como salvo conduto frente à patrulha. Na segunda parte, já pode MB ser mais explícito.

Mas talvez a patrulha seja mais amena quando se trata de obras para áreas pobres, em áreas ocupadas sem qualquer critério.

Mobilidade paulistana.

Sérgio Magalhães

As imagens de São Paulo são indissociáveis de gigantescos engarrafamentos, isto todos sabem. Mas será inexorável continuar desse modo?

Os investimentos que são feitos continuadamente no sistema de trens e metrô de São Paulo dão inveja a qualquer de nossas cidades, paradas não necessariamente apenas em engarrafamentos, mas em atitudes que visem enfrentar a questão.

SP tinha 48km de metrô, em 2000; alcançam 78, em 2010. Não é pouca coisa, sabendo-se que já são quatro linhas que se cruzam e que se conectam a outras mais dos trens metropolitanos, potencializando o atendimento.

O padrão das novas estações, ademais, é excelente. Por exemplo: entre a plataforma e os trens há portas de vidro de segurança que abrem quando o trem já está parado e evitam acidentes.

Mas o mais expressivo é que São Paulo tem investido justamente nas regiões mais populosas e mais demandadas, oferecendo uma alternativa importante ao transporte sobre pneus.

Há alguns anos, ouvi de um diretor do BNDES que desde os anos 1970 o estado de São Paulo mantém projetos a serem financiados pelo banco, o que permitiu a continuidade que hoje é visível na sua malha metropolitana. Já o Rio, segundo aquele diretor, não apresentava nenhum projeto a ser financiado...

Vale a pena conferir o mapa do metrô paulistano, quando se pode ver que já adquiriu um desenho semelhante a outras grandes cidades desenvolvidas: http://www.metro.sp.gov.br/redes/mapa.pdf

Observe-se, sobretudo, a quantidade de conexões possíveis. É isto que confere a permeabilidade que qualifica a malha.

Diferenças Metroviárias

Sérgio Magalhães

Você sabia quanto SP investe em metrô + transformação dos trens em metrô no período 2007-2011?

Segundo os dados oficiais, são 23 bilhões de reais, que permitirão alcançar uma rede com 240km de metrô.

Já no caso carioca/fluminense, o investimento previsto para os trens metropolitanos (sistema operado pela Supervia), que envolve 180km de ferrovia, é de 2,2 bilhões de reais para o período 2009-2020. Este valor inclui a a programação do Governo + Concessionária.

O Rio precisa dar a volta por cima. E investir de modo a transformar os trens suburbanos em metrô de superfície.

Quem sabe o exemplo de São Paulo pega?

Confira os números de SP: http://www.metro.sp.gov.br/aplicacoes/news/tenoticiasview.asp?id=656500069L&categoria=6561F2&idioma=PO

É a escala, camarada!

Sérgio Magalhães

Tive o privilégio de conviver com o arquiteto Jorge Moreira, autor principal dos projetos da Ilha do Fundão.

O IAB era uma de suas trincheiras de luta. Em defesa da cidade e da arquitetura, o “dr. Jorge” não se assustava, não temia, não fraquejava. E não perdia o humor. Uma de suas últimas batalhas vitoriosas foi a conquista do Parque Garota de Ipanema, entre a Francisco Otaviano e o mar. O Exército, proprietário da área, queria ali construir um conjunto residencial, e Jorge Moreira saiu à luta, reivindicando a não ocupação. Em pleno regime ditatorial-militar, JM não claudicava.

Ganhou a guerra.

Mas, infelizmente, no caso do Fundão, o nosso grande arquiteto, integrante também vitorioso da equipe que projetou o MEC/Palácio Capanema, não foi feliz.

Embalado nos “ilimites” do modernismo, conjugado ao sentimento de Brasil-grande, tudo seria possível. Como se a Universidade do Brasil, na ilha do Fundão, precisasse refletir a imensidão continental do país.

JM perdeu a mão no desenho. Projetou tudo grande ao exagero.

Estou convencido que esta é uma das razões (não é a única, mas é importante) das enormes e presentes dificuldades da nossa Universidade.

Fosse o Fundão mais modesto, ou a UFRJ menos patrimonialista, quiçá poderiam estar na ilha alguns institutos para os quais aquele lugar possa ser vantajoso e estar de volta ao centro do Rio todos os demais cursos, faculdades, institutos, em que a interação com a cidade é indispensável.

Que tal a Arquitetura no Centro do Rio? E as Belas Artes? E a Engenharia? E a Educação?

Para a Universidade e para o Rio: que maravilha!

Hospital a implodir.

Sérgio Magalhães

Foi anunciada para este ano a implosão da “perna seca” do hospital do Fundão. Eu saúdo: Até que enfim!

Por ser insólita para a maioria das pessoas, a notícia exige contextualização.

A saber:

Localizado na ilha do Fundão, a “cidade universitária” da UFRJ, o Hospital Universitário está instalado em edifício projetado especialmente para ele. Tem a forma de um duplo “t”, justapostos, mais ou menos assim: TT.

Pelo seu tamanho, exageradíssimo, como tudo nessa ilha da fantasia modernista, o hospital nunca ocupou o equivalente a um dos “tês”. Seus vários andares ficaram abandonados por décadas. As esquadrias foram roubadas, o que havia de acabamento, acabou. Restou a estrutura, o volume. Isto é, o hospital somente ocupou a metade do seu edifício.

Vamos combinar: o corredor central do Hospital tem mais de 300 metros! É maior do que o Maracanã.

Por décadas houve o debate sobre a viabilidade do hospital ser do tamanho que o projeto arquitetônico imaginara. Venceu a realidade: não dá para ser tão grande.

Mas o que fazer com a metade vazia? Com o outro “T”, a “perna seca”?

Também por longo tempo a discussão interna à UFRJ andou às voltas com ocupar a área para outras atividades, o que exigiria re-acabar o esqueleto. Mas os custos nunca se ajustavam aos orçamentos, enquanto se deteriorava a edificação.

Há poucas semanas, dois dos pilares deram sinais de fadiga. Veio o veredito: não há recuperação econômica, é melhor implodir.

Ao adotar esta decisão, a Universidade rompe um paradigma que já estava superado no mundo externo há décadas, somente vigoroso em alguns bolsões ainda encantados com o futuro eternamente róseo que o Modernismo traçou para o mundo.

Minha esperança é que as cabeças decisivas continuem iluminadas e desistam de levar para o Fundão o restante dos cursos que ainda estão na cidade.

O que o Rio não precisa

*Artigo publicado originalmente no O Globo de 21/08/2010.

Sérgio Magalhães

Aumento da frota de veículos, ausência de obras, nó no trânsito: “Ficaremos iguais a São Paulo" (entrevista ao GLOBO, 14 de agosto).

Em pouco mais de um século experimentamos uma revolução na mobilidade urbana. O transporte nas cidades era feito por veículos puxados por animais (charretes, bondes); passamos acontar com trens urbanos, metrô, bondes elétricos, ônibus, automóveis, motocicletas e bicicletas. As cidadesse adaptaram a esses novos veículos — ou passaram a ser projetadas em função deles.


As grandes cidades já não serão uma evidência da indústria, mas dos serviços. Serviços avançados, ainovação, a cultura, adquirem papel cada vez mais relevante.


Essa nova configuração exige multiplicidade funcional, não mais o isolamento entre as funções urbanas, comoas cidades modernas foram idealizadas. São a concomitância de atividades, a diversidade e a possibilidadeda interação que dão suporte à vida urbana contemporânea.

Assim, na cidade do século 21, o sistema pendular casa-trabalho perde hegemonia. Os deslocamentos se diversificam e a ligação casa-trabalho é parte de um sistema multipolar de interesses.A figura dos fluxos deixa de ser um eixo, passa a ser uma rede, na qual o eixo original continua importante,mas não é mais hegemônico.

As interconexões, multiplicadas, exigem um desenho de cidade mais compacta; talvez ainda fragmentada,mas conurbada. O cidadão busca inserir-se nas oportunidades para o seu crescimento profissional, social,cultural, político. E essas oportunidades disputam cada minuto de sua agenda diária.

É aí que o redesenho da cidade se apresenta como um fator de democratização. Reduzir distâncias, reduzir tempos, superpor tarefas e funções, tornar disponível cada momento. Economizar energia, esforços, recursos.Ser sustentável.

No Rio de Janeiro, 70% dos deslocamentos por veículos são feitos em ônibus e vans, e 24% em automóveis.Todos sabemos que não é um bom modelo para uma metrópole, onde as grandes distâncias precisam servencidas por transporte de massa, tipo metrô, mais seguro, mais rápido, mais confiável.

A concentração do transporte urbano no sistema sobre pneus, ônibus e automóvel, não tem mais defensoresexpressivos, mesmo nas cidades que se formaram a partir dele, como nos Estados Unidos. Ela implica em expansão urbana e em baixas densidades, que aumentam os custos da cidade.

É assim que nas grandes cidades mundiais os deslocamentos casatrabalho priorizam o uso de trem ou metrô. A partir daí, o cidadão usa outros modos de locomoção: ônibus, bicicleta, automóvel e a pé, conforme aconveniência. As interconexões são multiplicadas para ganhar tempo e qualidade.

É inegável que o automóvel se tornou o sucesso incomensurável pela mágica do deslocamento imprevisível. Mas, na cidade, os automóveis não podem mais ser protagonistas. Precisam ser subsidiários. Por certo, tenderão a ser menores, poupadores de energia, talvez compartilhados, o que evitaria grandesáreas de estacionamento sem nos impor grandes engarrafamentos.

Nossas cidades não serão extensas, amorfas, intransitáveis, intratáveis, inadministráveis. Elas serãocompactas, amenas, intensas, vibrantes, saudáveis, ambiental e urbanisticamente sustentáveis.

Esse modelo está em andamento em importantes cidades deste nosso século. A cidade infinita dá lugar acidades renovadas. A cidade se reinventa na diversidade de usos e de ambientes, no aumento da densidade,no aumento da salubridade, em mais áreas verdes, na economia energética, na qualificação do espaçopeatonal, na universalização dos serviços públicos.

Os grandes investimentos previstos para serem implementados no Rio de Janeiro nos próximos anosconstituem uma enorme oportunidade para o redesenho do sistema de mobilidade de nossa cidade metropolitana.

A frota de automóveis continuará aumentando, sim. Mas obras viárias que estimulem a expansão urbanaestão no mau caminho. Obras viárias que estimulem o uso do automóvel paradoxalmente também ajudam apiorar a mobilidade e ampliar a desigualdade.Lembremos que melhorar a mobilidade metropolitana é reduzir as diferenças sociais.

O Rio não precisa ficar igual a São Paulo. Aliás, a capital paulista parece estar a rever seu rodoviarismo. NoRio, precisamos reequacionar o sistema de transporte do eixo casa-trabalho (prioritariamente os corredoresBaixada-subúrbios-Centro), tarefa do século passado, que não cumprimos, e, simultaneamente, multiplicarconexões intermodais, exigência do século 21. Parece ser muito. Mas basta acertarmos nas escolhas.

Veja o artigo no formato original

Brasil, esquentai vossos pandeiros

Lucas Franco

O publicitário Nizan Guanaes, em um entusiasmante artigo publicado pela Folha de São Paulo, descreveu a sua ”emocionante experiência de viver a Copa do Mundo da África do Sul”:

“...Viajei pelo país durante quase 20 dias e descobri que não existe nada daquela frase babaca que estamos tão acostumados a ouvir: "Foi uma coisa de Primeiro Mundo". Foi coisa de África.

O símbolo maior do que digo é o estádio Soccer City, palco de grandes jogos do Mundial e um diamante da arquitetura africana feito por um escritório de Johannesburgo chamado TC Design Architects. Lindo e só reforça o que eu já sabia, que o design da África do Sul é fortíssimo.

Tanto isso é verdade que é na Cidade do Cabo onde se realiza o melhor evento de design do mundo, o Design Indaba. Um exemplo a ser seguido.

Quando design e arquitetura de alto nível encontram a natureza exuberante, o resultado pode ser, por exemplo, a excelente hotelaria que tem a África do Sul.”

E é assim, de forma esclarecida e positivista que ele sugere como devemos encarar as nossas oportunidades:

“O nosso desafio não é apenas construir grandes hotéis, mas também termos a visão que teve a África do Sul, de afirmar sua cultura através da arquitetura e do design. Essa é uma consciência que a sociedade brasileira precisa ter como um todo.

(...)

Precisamos ter um plano de aceleração cultural bem desenhado.

Uma grande oportunidade de dizer ao mundo que somos mais do que um mercado emergente, somos uma cultura emergente que vai exportar artes plásticas, cinema, literatura, música. Mostrando ao mundo, que conhece o nosso talento pelos pés, tudo que o nosso talento também faz com as mãos.

(...)

Pois que seja construído com arte, com boa arquitetura. Que a arte brasileira esteja por todos os lados, nos aeroportos, nos metrôs, nas praças públicas e na nossa rede hoteleira.”

Definitivamente, como diz Guanaes ou como diria Assis Valente: chegou a hora desta gente bronzeada mostrar o seu valor.

Leia o artigo de Nizan: "Espanha e África ganharam a Copa".

Esses chineses...

André Luiz Pinto

Em Pequim está sendo proposto pela Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Co., um "ônibus-trem" como solução para reduzir o congestionamento em até 30%. A engenhoca, movida por energia solar, promete custar somente 10% dos investimentos necessários para implementação do metrô subterrâneo com capacidade equivalente.
O "ônibus-trem" possui 6 metros de largura e 4,5 de altura. Na parte superior fica a cabine de passageiros e por baixo se forma uma espécie de túnel por onde os carros circulam livremente auxiliados por sistemas de detectores de segurança que impede o choque e limita as dimensões dos mesmos.
Uma solução no mínimo curiosa, para o futuro quem sabe...

Tirana, a colorida.

Sérgio Magalhães

A capital da Albânia coloriu-se.

Experimentando um brutal crescimento demográfico desde que o país deixou de ser comunista (de 250mil habitantes para 750mil), Tirana também sofreu modificações ambientais importantes: demolições, invasões, construções descaracterizadoras, etc., coisas que conhecemos...

A partir de 2000, seu novo prefeito, antigo pintor, também promoveu uma “repaginação” que desperta controvérsia. Pintadas por fora, caindo por dentro, muitas edificações comunicam um novo sentimento que se opõe à antiga depressão.

Aqui pelo Rio, recentes pinturas na Rocinha, perto da nova passarela projetada por Niemeyer, também despertam controvérsia, como os jornais publicaram.

Veja aqui as fotos de Tirana, em reportagem do Le Monde.

Cidades amigáveis

Sérgio Magalhães

Quando o tema da sustentabilidade ambiental é trazido para o debate, a questão urbana necessariamente precisaria também compor o painel de variáveis a serem consideradas. Não obstante, é muito escasso esse procedimento.
O arquiteto Manoel Ribeiro vem provocar o assunto, em ótimo artigo publicado pelo Le Monde Diplomatique, no qual defende cidades mais compactas, polinucleadas, economizadoras de energia. De pleno acordo.
"Cidades compactas" não se trata apenas de uma dimensão física. Pode ser, é claro, talvez mesmo uma "contração" urbanística. Mas é mais: é um conceito que se opõe à facilidade com que aplaudimos as expansões urbanas que tem ajudado a perenizar a miséria nas periferias das nossas metrópoles.
Mas eu sonho, ainda, com o tema da sustentabilidade ajudando a iluminar a nossa mais importante e vital razão das cidades: a garantia do lugar do encontro entre as diferenças, do lugar da diversidade, a "urbanicidade".
Este papel está em jogo, ele é desafiado pelas cidades extensas, amorfas, inseguras, que vêm a impor o seu corolário: os guetos, os enclaves, ricos ou pobres, de moradia, de comércio e de lazer. Isto é, a anti-cidade.

As cidades amigáveis do Manoel estão na base que garantirá a permanência da cidade como lugar da interação. Isto é, o nosso compromisso com as próximas gerações.

Veja o artigo Cidades amigáveis

Em tempo real 2

Sérgio Magalhães

O nosso correspondente na França, o arquiteto franco-brasileiro Márcio Tomassini, manda mais uma pesquisa: a condição de circulação das estradas francesas! Em todos os pontos do país, informações em tempo real sobre fluidez do tráfego, acidentes, condições meteorológicas, etc.

Veja o site: www.infotrafic.com

Datas mágicas

Sérgio Magalhães

O dia 27 de julho talvez tenha uma relação especial com o urbanismo –ou com a cidade.

No último deles, terça-feira passada, foi lançado pela Prefeitura do Rio o programa Morar Carioca, (v. nota neste blog), o qual objetiva nada menos do que ampliar a cidade legal para todas as favelas cariocas, na meta de 2020. Alcançado o objetivo, a data ficará na nossa história como um marco fundamental de cidadania.

Também 27 de julho será a data de início da próxima olimpíada, a Londres 2012, como lembra o cônsul inglês.Tim Flear, em artigo hoje publicado, destaca como inovador de 2012 a revitalização do Leste londrino em um modelo de sustentabilidade inédito.

Como sabemos, a proposta londrina, em construção, é a do aproveitamento máximo dos Jogos como instrumento de desenvolvimento urbano para a região mais pobre e degradada da capital da Grã-Bretanha. No mesmo artigo, o cônsul aplaude o aproveitamento da área portuária do Rio como lugar olímpico, considerando que resultará em mais negócios e investimentos para a cidade.

Casualmente, em 27 de julho, o Instituto Pereira Passos e o IAB-RJ fecharam a programação para o novo encontro de avaliação de experiências olímpicas, a “Conexão Rio-Londres”, que será realizada em outubro. Lembremos que essa avaliação começou com a conexão Rio-Barcelona (realizada em março), para a qual vieram técnicos e representantes da cidade catalã, sede dos JO de 1992, e que deixou excelente saldo de informações para o Rio.

(São meras coincidências. Mas é bom aproveitar cada uma delas para lembrar que o desenvolvimento pleno da cidade inteira há de ser o grande objetivo dos grandes eventos que o Rio sediará.)

Leia "Contagem regressiva", do Globo de 01/08/10, por Tim Flear.